« COMO OS PILOTOS CONDUZIAM OS NAVIOS QUE LHES ESTAVAM CONFIADOS DE LEIXÕES PARA O DOURO SOB NEVOEIRO CERRADO - 1 »

1ª parte - BACIA DE LEIXÕES Á BARRA DO DOURO
2ª parte - BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA
3ª parte - SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) /Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore"/

O Vapor Norueguês DOURO saindo a barra do Douro em 01/10/1929 /foto de autor desconhecido/

BACIA DE LEIXÕES À BARRA DO DOURO

Mês de Outubro de 1935, um suposto dia de nevoeiro cerrado, pelas 17h30, o senhor piloto-mor chamou ao seu gabinete o piloto, que por ordem de escala se encontrava ao primeiro da esquadra de fora e instruiu-o para no dia seguinte, embora a preia-mar fosse às 14h30, e caso a névoa persistisse, fosse para Leixões manhã cedo, a fim de embarcar no vapor dinamarquês JAKOB MAERSK (1), 92m/2.245tb, o qual iria amarrar no lugar do Jones, margem de Gaia, junto ao tabuleiro inferior da ponte D. Luis, único ancoradouro disponível para a descarga de carvão, devido aos vários locais de amarração se encontrarem ocupados com outros vapores prolongados dois a dois. Ancoradouro, que requeria uma manobra bastante atenta devido à proximidade da referida ponte e também pelo grande porte e calado daquele vapor.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior, pai do autor, contara que numa certa escala do vapor norueguês DOURO, 65m/928tb, chegado ao dito ancoradouro do Jones, apesar do seu pequeno porte e calado, era uma unidade demasiado grande para amarrar pela proa de dois outros vapores, que se encontravam lado a lado e não teve outra solução senão desandar proa a jusante e descer o rio até deparar com um ancoradouro não usual, mas que resultou. Deu fundo na Afurada, já muito perto da barra, e ai ficou amarrado junto da capela de São Pedro, há muito demolida, realizando as suas operações comerciais.
A ideia do senhor piloto-mor era caso se desse uma aberta da névoa, o piloto deveria mandar suspender e trazer o vapor para junto da barra do Douro e fundear a aguardar pela hora da maré, porque por vezes há nevoeiro no mar e dentro da barra e no rio a visibilidade é clara.
No dia seguinte, pelas 07h00, na estação de pilotos da Cantareira, verificando que a névoa persistia e parecendo ter tendências a não se dissipar, o piloto foi apanhar o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira e chegado à paragem do Castelo, dirigiu-se ao torreão dos Pilotos, Castelo de Leça, a fim de mandar chamar o pessoal da lancha P3 para o conduzir a bordo, e indagou do vigia, sobre navios esperados e da posição dos navios fundeados na Bacia, que eram os seguintes: LAFCOMO, Americano e o CUBANGO, português, ao Sul; Canhoneira NRP ZAIRE, no quadro dos navios de guerra, ao Noroeste: vapor de pesca SANTA FÉ e o ESTRELA DO NORTE, iate-motor IRENE DORATY e o lugre-motor GEORGINA, todos Portugueses, junto do cais das Gruas, molhe Norte. No cais acostável do molhe Sul estavam o vapor Letão KLINTS e o Estoniano MAI a carregar esteios de pinho para as minas do País de Gales. O paquete HILARY, inglês, procedente de Manaus/Pará via Funchal e Lisboa e o GENERAL OSÓRIO, Alemão, vindo de Hamburgo via Villagarcia, e ainda o navio-motor KEPLER, Alemão, proveniente de Bremen e Anvers via Lisboa, destinado ao Douro. Todos os três esperados durante a manhã. Contra o usual elevado número, fora da barra não havia qualquer navio fundeado, a aguardar entrada, assim como não foi recebido qualquer telegrama para largadas do Douro. Na Bacia fundeadas ao Sul e Norte, como era usual, muitas embarcações de pesca de pequeno porte, particularmente traineiras, que se viam retidas devido à névoa.
O JAKOB MAERSK encontrava-se fundeado a Leste, junto da foz do rio Leça, assim como várias fragatas e dois rebocadores, e como tal numa excelente posição para zarpar do porto com a cerração, sem qualquer navegação, que lhe obstruísse a sua rota.
Verificado o calado de água de 17,5 pés, subiu a bordo às 08h15 e inquirindo do vigia sobre o capitão, foi-lhe dito que se encontrava ainda a dormir, pelo que se dirigiu ao seu camarote e informou-o sobre o motivo da sua vinda tão cedo para bordo. Mais lhe ordenou para ter a máquina pronta, o mais breve possível. Passados vinte minutos já na ponte de comando, onde lhe foi servido o pequeno-almoço, após lhe ter sido facultada o desembaraço da Capitania e da Policia Internacional (o alvará da Alfandega, só seria emitido, aquando da saída do Douro), começou a ver a tripulação a movimentar-se. Disse ao capitão para se meter o vapor em franquia, e sendo assim suspendeu-se o ferro de estibordo e virou-se a amarra de bombordo, ficando esta com uma manilha e meia ao molinete, a fim do vapor largar do porto, logo que o nevoeiro abrisse.
O JAKOB MAERSK, procedente de Swansea, Gales do Sul, com um carregamento completo de carvão, aparecera à vista da barra do Douro há cerca de cinco dias em 19,5 pés de calado, já muito em cima da hora da maior preia-mar do mês e devido a alguma ondulação perigosa, fora-lhe recusada a entrada, pelo que os agentes Blackett & Cia, Lda, decidiram que fosse para Leixões, a fim de aliviar parte da carga para laitas e conseguir calado de água suficiente para demandar a barra do Douro sem qualquer percalço, logo que possível. Entretanto a ondulação amainou mas em contra-partida surgiram os nevoeiros que se estendiam rio acima, não permitindo qualquer hipótese de acesso à barra e ao local de amarração. Os importadores, que estavam na eminência de ficar com a produção das suas fábricas paralisada por falta de carvão e o consignatário do navio pressionavam o senhor piloto-mor para tentar trazer o vapor para o Douro.
Às 10h00, o piloto vendo que a névoa não abria, conferencia com o capitão e decidem sair do porto, a fim de se ir dar fundo o mais próximo da barra. Virou-se o ferro e orientando-se pela ronca do molhe Sul, de máquina devagar avante, aproa entre molhes, apitando compassadamente, assinalando a marcha. Já por fora dos molhes (naqueles tempos o quebramar semi-submerso do Esporão achava-se em inicio de construção ou ainda não existia, e muito menos o Terminal de Petroleiros), manda meter rumo Sul quarta de Sudoeste, para ir safo dos destroços do vapor grego VIRGINIA, afundado nas proximidades do Castelo do Queijo, local onde o JAKOB MAERSK (3) se perdeu naquele trágico dia de 29/01/1975.
Passados vinte minutos de navegação, o piloto não se podia orientar pelos ruídos de terra, porque a época balnear já havia passado, e como tal não se escutava o barulho dos banhistas na praia do Molhe de Carreiros, situada no porto de Carreiros, por intuição e à sua longa prática e experiência dos seus tempos das artes piscatórias, tudo indicava que estaria um pouco a Sul daquela praia, por cima das lajes das Longas, sensivelmente a seiscentos metros ao noroeste da pedra do Gilreu, e assim era porque as sondagens começavam a apresentar valores mais reduzidos, pelo que decidiu fundear e o sino de bordo começou a tocar assinalando navio ancorado. Havia uma pequena brisa de Norte e mar estanhado, o que é sempre um perigo para navegação com nevoeiro, junto à costa.
Já há algum tempo, a Sudoeste, escutava-se a aproximação de toque de sirene muito conhecido, que era, nem mais nem menos do que a característico apitar do paquete HILARY, que orientando-se pelos toques compassados da sirene do JAKOB MAERSK, além das roncas do molhe Sul e do farol da Boa Nova, vinha na sua direcção, percebendo que era navio saído de Leixões. Em face dessa situação perigosa, o piloto pega no manípulo e faz vários toques seguidos, a fim de prevenir aquele paquete inglês, o qual acabou por se desviar e passou a cerca de duzentos metros por fora do seu vapor, que estava aproado a Norte. Poucos minutos depois, escutou-se o correr da sua amarra e três apitos, indicativo que fundeara e estava de marcha à ré. Passados vinte minutos o HILARY, já pilotado, suspendeu e silvando, lá seguiu para a doca de Leixões.
Pelas 11h30, quando estava a suspender, a fim de se aproximar mais da barra, apareceu à borda uma bateira da Afurada, que andava na pesca do caranguejo pilado, mais conhecida por “arte da mugiganga”, e que se acercara do vapor, para a companha pedir tabaco ao capitão, o qual lhes deu duas latas de cigarros e pelas suas sondagens confirmaram que se encontravam sobre a penedia submersa das Longas.
Após suspender, o piloto ordenou rumo Sul quarta de Sueste e máquina devagar avante, ao mesmo tempo que se ouvia o apitar do rebocador MARS 2º, ainda dentro da barra, ai pelo lugar da Meia Laranja, prova que no rio não havia névoa, e assim se confirmou, porque o mestre Marcelino, que ia para Leixões, aproximou-se à borda e informou o piloto que de facto a partir do cais do Relógio (Pilotos) os céus estavam brilhantes, Entretanto começou a escutar o sino do farolim da barra, mais identificado por farolim de Felgueiras, e daí em diante foi-se orientando pelo som daquele sino de nevoeiro, dando sempre o resguardo necessário, até ficar a sotavento, a cerca de quatrocentos metros por fora da bóia da barra mandou largar o ferro de bombordo, dando três toques de sirene, sinal de aviso para terra, que acabara de fundear, e o vapor acabou por aproar a Norte, voltando o sino de bordo a assinalar a presença de navio fundeado. Terminada a manobra de fundear às 12h30, o capitão chamou o piloto para almoçar.
Terminado o almoço, o piloto regressou à ponte, e o nevoeiro persistia. A Sudoeste escutava-se a sirene do navio-motor alemão KEPLER, e pouco tempo depois fundeava por fora do JAKOB MAERSK. Mais tarde surgiu no meio da névoa a lancha P4, que ia pilotar o KEPLER e abordando o JAKOB MAERSK, o cabo-piloto informou o piloto, que o Senhor piloto-mor viria na sua lancha, a P7, conhecida pela “lancha da Assistência ou do Piloto-Mor”, dar autorização de entrada, lá para as 13h30.
O KEPLER, que vinha em 14 pés de água, já pilotado fez-se à barra, com a lancha à proa, buzinando a marcar a bóia e os enfiamentos, tendo alcançado as bóias da Cantareira/Areeiro sem qualquer contrariedade, indo amarrar no lugar da Fontinha, margem de Gaia, defronte da Alfandega, a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa, ao lançante para Noroeste e cabos estabelecidos para terra.
Naqueles tempos ainda não havia o cais acostável de Gaia e o único existente era o do Terreiro/Estiva, Ribeira, muito exíguo, e só por favor era classificado de cais acostável, dado que os navios não conseguiam atracar à muralha, devido a umas pedras submersas ali existentes, metiam-se barcas pelo meio, para as quais era baldeada a carga e depois guindada para o cais.
(continua)
Rui Amaro

« O REBOCADOR "VANDOMA" ex "ST-745" »

Uma certa manhã dos primeiros meses de 1949, com os meus 12 anos de idade, viajando de carro eléctrico da Foz do Douro para o Porto, a fim de me dirigir ao estabelecimento de ensino, que frequentava, já muito próximo de Massarelos, vislumbrei uma embarcação um pouco esquisita, casco bojudo e chaminé deveras dimensional, amarrada no conhecido lugar do Quadro dos Bacalhoeiros, margem direita do rio Douro, cujo seu aspecto nada se igualava aos rebocadores da época. Tal embarcação mais parecia uma unidade de outra qualquer armada, menos da Portuguesa, devido ao seu casco e estruturas se encontrarem pintados na sua totalidade de cinzento-escuro. À proa, nas amuras, e se bem me lembro, também na chaminé, distinguia-se a sua identificação e número ST-745, pintados de cor preta, que correspondia ao nome da embarcação.

Essa embarcação esquisita, que viera substituir o velhinho mas sempre relevante e popular rebocador TRITÃO, 36m/172tb, que já deveria ter ido para a reforma há bastantes anos, pois fora construído em Inglaterra em 1888, por encomenda do Governo Português e entregue à Junta Autónoma dos Portos do Norte – Douro/Leixões, actual APDL, era nem mais nem menos do que o actual rebocador VANDOMA, que acabara de chegar da Holanda, já com bandeira e tripulação Portuguesa, onde fora adquirido para servir de rebocador portuário nos portos do Douro e Leixões, particularmente neste último, além de prestar apoio à navegação em dificuldades ao largo da costa.
O VANDOMA ex ST-745, 26,68m/154,89tb, 690HP/1.250HP, fora construído em 1944 nos EUA pelo estaleiro Tampa and Marine Corp., Tampa. FL, de acordo com o projecto 327 e entregue à US ARMY CORPS para aumentar o esforço de material flutuante para fazer face à Segunda Guerra Mundial. Ainda no mesmo ano do seu lançamento á água foi enviado para o teatro de operações de guerra na Europa e fazendo parte do comboio naval NY-118, deixou a costa Leste dos EUA a 23 de Julho, alcançando o porto de Falmouth, Sudoeste de Inglaterra, a reboque do navio de desembarque LST-363, a 17 de Agosto, por conseguinte 25 dias de mar. Há quem diga que tomou parte no desembarque das forças aliadas nas costas da Normandia, célebre “D-Day”, nas manobras do posicionamento dos navios afundados, propositadamente junto às praias, e ainda dos módulos de concreto destinados a estabelecer molhes, ou seja um género de porto artificial.
Em 1949 foi vendido à Sociedade de Representações., Lda., Lisboa, ficando a pertencer à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões, Porto, em 1950. Após os fabricos, julgo, totalmente realizados no ancoradouro de Massarelos e em Leixões, fez experiências de mar a 30/04/1949, demonstrando as suas excelentes potencialidades de manobra e marcha, já pintado com as cores da APDL, muito mais interessantes do que as actuais.
Década de 70 com a vinda de novos rebocadores foi entregue à JAPN – Junta Autónoma dos Portos do Norte, Viana do Castelo, a fim de substituir o rebocador RIO VEZ, entretanto tragicamente naufragado naquela barra minhota. Em 1983 tomou as cores alaranjadas da TINITA- Transportes e Reboques Marítimos SA, empresa de rebocagens sedeada em Viana do Castelo, continuando a servir aquele porto até 2005, e bem, devido ao facto de lhe ter sido instalado um propulsor do tipo "Schottel", à proa, pelo que ganhou melhor manobralidade e capacidade de tracção, o que lhe permitiu operar até tão tarde.
Perto do final do afretamento, a TINITA tornou a pintá-lo com as cores do seu antigo armador, a JAPN, casco preto e superstruturas de amarelo e branco, tendo sido entregue ao agora IPTM - Instituto Portuário dos Transportes Marítimos, delegação do Norte, entidade que substituiu a JAPN na administração do porto de Viana do Castelo. Como anteriormente na chaminé tinha as letras JAPN, que já não existe, optaram por manter a cruz de Cristo, simbolo da TINITA e que todas as unidades daquela empresa ostentam, e segundo parece, tem a ver com as preferências clubisticas de um dos fundadores daquela empresa de sucesso - o popular "Belenenses".
Actualmente, encontra-se atracado ao terminal de cargas rolantes (Ro-Ro) do porto comercial de Viana do Castelo, a aguardar desmantelamento para sucata, após cerca de 60 anos de bons e úteis serviços, contudo teve ainda a oportunidade de participar nas filmagens do "Assalto ao Santa Maria", parcialmente rodado no navio-hospital GIL EANNES. Para o efeito navegou pelos seus próprios meios, apenas com o impulsor de proa, para a doca comercial, recebendo o nome e porto de registo de ocasião, GIERIG - Curacao, e já que não ficará preservado como motivo museológico junto do GIL EANNES, pelo menos foi o melhor fim para uma tão rica e longa carreira, iniciada há 64 anos na sua vinda para a Europa, a fim de tomar parte no esforço de guerra Aliado para combater o Nazismo.
Em 1954, juntamente com o MONTALTO e o MERCÚRIO 2º, participou nas operações de reflutuação do navio-motor COLARES, encalhado à entrada da barra do Douro, que foram coroadas de êxito e ainda na tentativa de resgate da tripulação do vapor SILVER VALLEY, encalhado a 17/03/1963 no Cabeço daquela mesma barra, entre outras. Os seus gémeos de bandeira Portuguesa, mais aproximados, foram os rebocadores GUIA, porto de Macau, além do CATUMBELA e DANDE, governo de Angola e entre os estrangeiros existe o VERNICOS IRINI, da Turquia, cujo armador o ofertou a um museu maritimo daquele país.
Dentre várias operações de reboque de material flutuante de obras públicas, nomeadamente portuárias, colaborou em 1963, juntamente com outro rebocador da APDL, no reboque do pontão MARIETA que transportava os "cimbres" para construção da Ponte da Arrábida sobre o rio Douro.
No Verão de 1949, num passeio na ria de Aveiro, que realizei com meus Pais, na bateira da apanha do burrié e berbigão, um género de moliceiro, propriedade do nosso saudoso parente Manuel Galvão, entre o cais do Bico, Murtosa, e a barra de Aveiro, navegação que de principio foi feita à vara e quando o vento norte refrescou foi de vela enfunada à escota larga, até perto da barra e junto aos Estaleiros Navais de São Jacinto, a fim de se cozinhar e almoçarmos, atracou-se à rebeça de um dos três rebocadores de origem Americana, então, recentemente adquiridos, se bem que de menor deslocamento do que o VANDOMA, os quais se encontravam em finalização de fabricos. Eram eles, o MONTE GRANDE e o MONTALTO destinados à APDL, e ainda o RIO VEZ à JAPN, que entraram ao serviço em Março de 1950. No regresso à Murtosa, foi navegar à bolina, à escota curta, com paragem no Moranzel e na Torreira, com a água a emborcar na embarcação e vertedouro a despejá-la para a ria, além da “toste”, pá da borda, a ser lançada à água conforme o respectivo bordo. Da Torreira rumou-se à Béstida e daí com vento de feição, chegávamos ao cais do Bico, Murtosa, ao final da tarde, após um agradável e ventoso dia na laguna de Aveiro.
A frota de rebocadores da APDL em 1950, e após a imobilização do velho TRITÃO no seu primitivo ancoradouro do caneiro da Ínsua, rio Douro, ficou constituída pelos rebocadores VANDOMA, MONTE GRANDE, MONTALTO, e também o rebocador a fogo MIRA e de acordo com uma fonte recente, aquando da aquisição daqueles novos rebocadores, a APDL esteve para adquirir um outro de maiores dimensões e mais potente, também de origem Americana.
Rui Amaro
Fontes: Imprensa diária
Mr. Hugh Ware (Tugboats – Silverside & Mutiara)

Malheiro do Vale - Viana do Castelo

O rebocador "VANDOMA" com as cores da APDL, após os fabricos, procedendo em 30/04/1949 às experiências finais no rio Douro. / (c) Gravura de noticia de "O Primeiro de Janeiro"/.

O rebocador "VANDOMA", no porto de Leixões, auxiliando as manobras de um navio em 06/06/1960 /(c) Foto de Rui Amaro/
O rebocador "VANDOMA" demandando o porto de Leixões em 29/10/1967./(c) Foto de Rui Amaro/.
O rebocador "VANDOMA" na doca do porto de Viana do Castelo em 07/1985./(c) Foto de Rui Amaro/.

O rebocador "VANDOMA" acostado ao cais de cargas rolantes do porto de Viana do Castelo, aguardando o desmatelamento, em 2007./(c) Foto de Rui Amaro/.

O rebocador "VANDOMA" no porto de Viana do Castelo em 06/2008, ostentando o seu nome e porto de registo de ocasiãio, para a rodagem do filme "O Assalto ao Santa Maria"./(c) Foto gentilmente cedida pelo Amigo Malheiro do Vale/.

O rebocador "VANDOMA" no porto de Viana do Castelo em 06/2008, ostentando o seu nome e porto de registo de ocasiãio, para a rodagem do filme "O Assalto ao Santa Maria"./(c) Foto gentilmente cedida pelo Amigo Malheiro do Vale/.

Os novos rebocadores da APDL, da direita para a esquerda, "VANDOMA", "MONTE GRANDE" e o "MONTALTO" na doca nº 1 do porto de Leixões em 16/03/1950. /(C) gravura de noticia de "O Primeiro de Janeiro"/

O velho rebocador "TRITÃO", após a sua imobilização, amarrado no Caneiro da Insua, rio Douro, em 1949. /(c) Foto de F. Cabral/.