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SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Passados cinco dias, pelas 11h00, dia de vento fresco do quadrante Noroeste e mar de andaço na barra com lisos espaçados, o senhor piloto-mor recebeu através da Estação Semafórica do Telégrafo Marítimo e Comercial da Cantareira, vários telegramas de marcação de saídas e previsão de chegadas de navios, um dos quais relativo ao JAKOB MAERSK, que ficaria pronto a largar às 16h00 em 11 pés de calado de água, visto sair em lastro.
O pico da preia-mar era às 18h30 e sendo assim, o movimento de saídas e entradas, iniciar-se-ia pelas 15h30 com os navios de menor calado. Às 13h30 o Senhor piloto-mor fez a distribuição dos oito serviços de saída por ordem de escala dos pilotos da esquadra de dentro ou de saídas e pela posição dos navios a partir de jusante. Quanto aos nove navios fundeados na bacia de Leixões, ao largo ou esperados antes do pico da maré, dado a impossibilidade da lancha P4 cruzar a barra, os respectivos pilotos iriam embarcar por Leixões, servindo-se da lancha P1 e o cabo-piloto daquela secção encarregar-se-ia da sua distribuição, principiando pelos navios mais à terra, neste caso por aqueles que se encontravam abrigados em Leixões.
Navios de saída: Vapor Estoniano MARTA, 80m/1,456tb, Gás-Ouro; lugre-motor HORISONTE, 50m/422tb, lingueta do Bicalho; vapor Português GONÇALO VELHO, 90m/1.853tb, Alfandega; vapor alemão AUGUST SCHULTZE, 92m/2.452tb, Oeste da Cabrea; vapor Inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Fontinha; vapor Alemão LAHNECK, 80m/1.663tb, Cais das Pedras; vapor Norueguês BRAVO 1, 80m/1.512tb, Ribeira; JAKOB MAERSK, 92m/2,245tb. Jones.
Navios de entrada: Vapor Holandês ODYSSEUS, 70m/1.057tb; vapor Português COSTEIRO, 60m/685tb, ambos em Leixões; vapor Português MALANGE, 100m/2.328tb; vapor Francês PENTHIEVRE, 95m/2.382tb; vapor Italiano NEREIDE, 85m/1.687tb; vapor Inglês SEAMEW, 82m/1.332tb; vapor Inglês ESTRELLANO, 85m/1,963tb; vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, 80m/1.307tb; vapor de pesca Português INVENCIVEL SEGUNDO, 45m/238tb, todos eles fundeados ao largo da barra.
Cerca das 15h00, na Cantareira, os pilotos embarcaram nas várias lanchas ou catraias do rio, a fim de seguirem para os navios que lhes couberam por escala. Essas mesmas embarcações dos pilotos, além de auxiliarem nas manobras de desamarração dos navios de saída também iriam prestar auxílio na amarração dos navios de entrada.

O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Ouro. suportando uma grande cheia em 1936, juntamente com a traineira BOA ESPERANÇA e dois lugres bacalhoeiros da Casa Gouveia./ (c) Imagem de noticia de O Comercio do Porto/.

O primeiro navio a largar, após realizada a consulta de pilotos para decidirem da viabilidade da barra, devido às condições de mar, foi o MARTA, 10 pés, que estivera a descarregar carvão para a Fábrica do Gás, Ouro, e saiu em lastro, logo a seguir foi o HORISONTE, 8 pés, que descarregara cimento em sacos, também vazio. Estes dois navios passaram o cais do Marégrafo com dificuldades, devido ao infesto, forte corrente da enchente. O COSTEIRO, ostentando o galhardete vermelho, letra B do C.I.S., fez-se à barra em 15 pés, transportando enxofre, amarrou no lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para descarga de substâncias perigosas. O ODYSSEUS entrou a barra com bastante mar e depois de passar diante do cais dos Pilotos, guinou a estibordo e foi encalhar no baixio arenoso dos Arribadouros, de nada lhe valendo largar o ferro de bombordo, alguns minutos depois com a maré a subir acabou por se safar, virou o ferro e seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Monchique. Passado algum tempo, foi de saída o OTTERBURN, 16 pés, com toros de pinho para as minas, estivados nos porões e no convés, até ao nível da ponte, “barda”, passou a barra, suportando bastante mar de Noroeste, descaindo para bombordo, acabou por bater de proa no fundo, sem consequências de maior, salvo alguns toros levados borda fora. O ESTRELLANO, 15 pés, carga diversa, fez-se à barra e também é surpreendido pelo mar que se começou a formar ao Noroeste nas Longas, descaiu para estibordo, contudo conseguiu manobrar de maneira a vir ao canal, sem fazer uso dos ferros, nem o podia fazer naquele local e foi amarrar no lugar dos Vanzelleres. Segue-se o LAHNECK, 16 pés, carga diversa, que ia de saída. Diante da Ínsua, correspondeu com um apito curto, indicativo de que estava a guinar a estibordo, ao INVENCIVEL SEGUNDO, 12 pés, peixe da costa, que vinha de entrada e se cruzou bombordo com bombordo, indo atracar à prancha dos Pescadores, Massarelos. Seguem-se os navios de maior calado de água, os dois com carga diversa, NEREIDE, 17 pés, foi amarrar na Fontinha; MALANGE, 18 pés, lugar do Vale da Piedade. Foi de saída o BRAVO 1, 15 pés, descarregou papel e bacalhau e carregou cortiça, lousas, conservas e vinhos, seguiu-se-lhe o AUGUST SCHULTZE, 15 pés, carga diversa, acabado de descarregar um volume pesado, atracado à lingueta da Cabrea.

O vapor italiano NEREIDE, Italo Portughesi Di Navigazione, algures em qualquer porto de Italia. /(c) Foto de autor desconhecido/.

A lancha P5 aborda o JAKOB MAERSK, sem que antes o piloto tome nota do respectivo calado, tanto à proa com à ré, além de verificar o posicionamento das suas amarrações e das amarras de proa do vapor que estava pela sua ré, que era o Finlandês EVA, a carregar cortiça. O piloto sobe a bordo e o mestre estivador comunica-lhe que a descarga estava quase concluída mas que tinha de proceder às varreduras e lavagem dos porões, pelo que ainda iria demorar cerca de hora e meia. Então o piloto fez-lhe ver, que o mar na barra estava a vir para cima e o tempo a deteriorar-se, pelo que teria de passar a barra com dia, caso contrário não daria saída ao vapor. Com a chegada do piloto foi içado, na adriça da ponte de comando, o galhardete de cor vermelha e branca, letra H do C.I.S. O empregado do agente consignatário Blackett & Cia., Lda. mostrou ao piloto toda a documentação relativa ao despacho e desembaraço do vapor, emitida pela Alfandega, Capitania e Policia Internacional, autoridades que já tinham estado a bordo a proceder â visita de saída.
De seguida, o piloto apresentou-se ao capitão e ao imediato, fazendo-lhes ver sobre os procedimentos a ter com a manobra e da necessidade de assistência de rebocador, nomeadamente devido à corrente de enchente, vento fresco de Noroeste e pela proximidade da ponte D. Luis, o que foi aceite pelo capitão. Haviam capitães que recusavam esse prestante auxílio nas manobras de rotação, visto no porto do Douro, apesar das suas contingências, não o ser obrigatório, e em face dessa recusa os pilotos lá conduziam a manobra de desandar sem rebocador, só que por vezes resultavam incidentes. Nas amarrações de entradas não eram utilizados rebocadores, apenas na entrada da barra em ocasiões desta se encontrar apertada ou em ocasiões de águas de cheia.
Entretanto às 17h00, o mestre estivador disse ao piloto, que se quisesse já poderia ir preparando a manobra, porque as operações finais de estiva estavam quase concluídas e logo de seguida apareceu o rebocador LUSITANIA, que foi pegar à proa por bombordo. De terra foram soltos os dois cabos de proa, que foram de imediato recolhidos a bordo e com o vapor de marcha à ré devagar, ao mesmo tempo que se viravam o ferros à proa e o rebocador aguentava o vapor para não descair para cima do tabuleiro inferior da ponte, devido à forte ventania, que encanava rio acima. Terminada as lides da estiva, o barco com os estivadores e a barca das varreduras do carvão desatracaram do navio e seguiram para a lingueta do Jones, o piloto mandou recolher os dois cabos de popa e fez sinal à lancha P5 para suspender o ancorote dos pilotos espiado à popa, que felizmente não estava pegado aos ferros de proa do EVA.
As lanchas de pilotos do rio eram munidas de um dispositivo à proa, que encapelava no cabo de arame com cerca de 75 braças, que era virado de bordo e de marcha avante a lancha ia suspendendo o ancorote até ficar assente à proa da lancha, devidamente amarrado com uma bossa, sendo depois desmanilhado e o cabo de arame recolhido a bordo do vapor. A Corporação de Pilotos possuía um razoável número de ancorotes, que se viam depositados na sua lingueta da Cantareira.
Acabado de virar os ferros à proa, já com o vapor distante da ponte, e de máquina à ré força toda, leme a bombordo, o rebocador passou a puxar para estibordo e quando a popa estava a pouca distancia das escadas das Padeiras, Ribeira, o piloto ordenou máquina avante força e leme todo a estibordo e já perto de vapores amarrados à margem de Gaia, vendo que não conseguia desandar, meteu máquina à ré e leme a bombordo, com o rebocador sempre a puxar para estibordo. Quando ficou de proa ao lugar da Cruz, deu um apito longo, repetido pelo LUSITANIA, que começou a puxar a direito e pouco tempo depois ao passar junto da penedia das Lobeiras de Gaia, o piloto mandou largar o cabo de reboque e meteu proa ao lugar do Guindaste Eléctrico e seguindo de máquina avante devagar, porque o GONÇALO VELHO acabava de desandar diante da Alfandega e iniciava a sua navegação para a barra, indo na sua frente o AUGUST SCHULTZE.

O vapor Português GONÇALO VELHO, Carregadores Açoreanos, amarrado no lugar das Escadas da Alfandega em1947./(c) Foto de autor desconhecido/.

Inesperadamente, diante de Massarelos, o GONÇALO VELHO foi de guinada a bombordo e largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e máquina à ré toda a força, ficando quase atravessado ao rio e começou a silvar, içando um grupo de galhardetes indicativo de avaria no leme, Aquele vapor ficara sem governo, tendo o leme trancado a bombordo. Entretanto o JAKOB MAERSK parou a máquina e só depois do GONÇALO VELHO aproar ao vento, é que retomou a marcha. Diante do lugar do Ouro vinha de entrada o SEAMEW, 14 pés, carga diversa, que foi amarrar no lugar do Sandeman, Gaia, e dando ambos os toques de sirene, passaram bombordo por bombordo.
Entretanto, o AUGUST SCHULTZE acabara de cruzar a barra, tendo suportado alguns andaços de mar e de imediato rumou a Sudoeste, levando o piloto a bordo para Tenerife ou provavelmente desembarcaria na baia de Cascais para o vapor de pilotos.

O vapor alemão AUGUST SCHULTZE do armador OPDR, demandando a barra do Douro a 01/10/1929. /(c) Foto de autor desconhecido/.

Em 1943, o piloto Francisco Luis Gonçalves não tendo conseguído desembarcar para a lancha P1, entre molhes do porto de Leixões, devido à forte ondulação, seguiu a bordo do paquete português NYASSA para o Rio de Janeiro e Santos, onde foi manchete na imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem, tendo sido calorosamente recebido pela colónia Portuguesa local. Aquele prático regressou a Lisboa a bordo do mesmo paquete. Em outras ocasiões de mar agitado houveram pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Vigo, Bilbao, Londres, Liverpool, Funchal, Ponta Delgada, etc.
O JAKOB MAERSK teve de esperar diante do lugar do Bico de Sobreiras, uma vez que o vapor ROBERT MAERSK, 18 pés, carvão de Cardiff, que vinha de entrada e na barra apanhou muito mar mas lá entrou a salvamento. Embora vapor de menores dimensões, pertencia ao mesmo armador do JAKOB MAERSK, e já estava para venda. Entretanto o JAKOB MAERSK foi-se aproximando da bóia da Cantareira e o piloto regulando-se pela pedra da Eira, que se encontrava toda afogada, deu um apito curto, sendo correspondido pelo ROBERT MAERSK, passando ambos bombordo por bombordo, ou melhor enquanto este passou entre bóias o piloto do JAKOB MAERSK optou por passar pelo norte daquela bóia, uma vez que o calado de 11 pés o permitia e prosseguindo a sua rota, passou muito fechado com o cais do Marégrafo e logo depois meteu proa nas escadas da Policia, cais Velho.

O vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, Maersk Line-A.P.Moller. /Copyright - Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore/.

Já próximo da Meia Laranja o piloto ordenou leme um pouco a bombordo e quando tinha a bóia da barra pela amura de estibordo, o vapor desgovernou para bombordo, pelo que se deu mais força na máquina e leme a estibordo, aliviando de seguida, a fim do vapor não bater na areia da restinga do Cabedelo. Ao longe, ao Noroeste, nas Longas, notava-se a ondulação a crescer, pelo que o piloto disse ao capitão para mandar retirar o pessoal do castelo da proa, porque o mar de andaço iria cair em cheio no navio e instruiu o homem do leme para aguentar o navio aproado à vaga e ao vento de Noroeste, que rugia forte. O pessoal da proa, já não tendo tempo de fugir, abrigou-se à proa na loca.
O JAKOB MAERSK, que cruzou a barra às 18h00, foi batido fortemente por enormes voltas de mar, cujo efeito se fez sentir ao nível da ponte de comando descoberta e que apesar do navio ir vazio, metia a proa debaixo de água e logo a seguir levantava a popa, vendo-se a porta do leme e o hélice a trabalhar fora de água, pelo que nessa altura se abrandava a marcha. Por mais esforço que o timoneiro tentasse aproar à vaga, o vapor ia abatendo para bombordo, ou seja para cima do cabeço da Barra, a Sul, o que se estava a tornar numa situação delicada. Nas margens, como era habitual, uma multidão de curiosos assistia, sob alguma ansiedade, à passagem dos navios na barra, havendo um ou outro fotógrafo amador, tentando obter o melhor enquadramento das imagens.
Entretanto, o vapor conseguia ultrapassar a área de rebentação, cerca de 500 metros desde a bóia da Barra, todavia o piloto somente decidiu aproar a Leixões, após ter rumado a Noroeste, cerca de uma milha náutica, devido à forte ondulação e vento que se fazia sentir. Ao longe avistava-se o PENTHIEVRE, 19 pés, carga diversa, piloto embarcado, fundeado a duas milhas da costa, por não ter entrada devido ao seu excessivo calado, ficando a aguardar pela próxima maré. Ao anoitecer suspendeu rumando para Noroeste, de maneira a estar à barra, no dia seguinte, à hora da maré, que era a prática usual dos pilotos, em ocasiões de mau tempo.
Como entre molhes havia alguma vaga a partir, que poderia fazer desgovernar o navio, o piloto fez o enfiamento ao porto de Leixões, rumando a Lés-nordeste, contudo quando estava a cerca de meia milha, foi-lhe negada a entrada, visto no mastro do castelo de Leça, encontrar-se içada uma bandeira branca, pelo que aproou ao mar a aguardar novo sinal. O motivo dessa negação foi, que o paquete Francês KERGUELEN estava a manobrar para abandonar o porto de rumo à América do Sul e o piloto iria desembarcar entre molhes, além disso na Bacia estavam fundeados mais navios.
Saído o KERGUELEN, já com a noite a aproximar-se, foi arriada a bandeira branca e içada a vermelha e o JAKOB MAERSK, de marcha avante meia força seguiu embalado com a vaga de Noroeste, dando balanço a ambos os bordos e quando estava entre molhes, o piloto mandou parar a máquina, contudo levando algum seguimento, meteu leme a bombordo e para o vapor desandar ao ferro, é lançado o daquele bordo, ficando com uma manilha e meia na água e máquina avante meia força, continuando de leme todo a bombordo, logo que está aproado entre molhes, virou-se o ferro e o piloto deu instruções ao capitão para sair do porto de proa ao mar e ao vento. Quando se despedia, desejando os usuais votos de Boa Viagem, o capitão gratificou-o, voluntariamente com os 10$00 da praxe e entregou-lhe duas latas de cigarros, uma para ele e a outra para o pessoal da lancha P1, que o recolheu às 19h15. O agente consignatário, mais tarde fez chegar às suas mãos mais 15$00.
O JAKOB MAERSK, já ao largo, navegou para Sudoeste, a fim de rumar à barra de Vila Real de Santo António e subir o rio Guadiana até ao Pomarão, para carregar pirites destinados a Inglaterra.
Quanto ao GONÇALO VELHO, devido à avaria no leme, acabou por não largar do Douro, tendo ido em seu auxilio o rebocador VOUGA 1º, ficando amarrado no lugar do cais do Cavaco, local do incidente, a fim de reparar a avaria e sair numa próxima maré.
Em 1935 a Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões era constituída pelos seguintes elementos e embarcações:
Piloto-Mor – 1
Sotas-Piloto-Mor: Douro – 1; Leixões - 1 (este tinha poder de chefia)
Pilotos: Douro – 23; Leixões – 5
Escriturário: 1
Assalariados: Cerca de 30 (mestres, arrais, motoristas, marinheiros, lamageiros, vigias, carpinteiro e pintor).
Lanchas de pilotar: P1, P3 e P4
Lanchas das amarrações ou lamagens: P2, P5, P6 e P8
Lancha da assistência ou do Piloto-Mor: P7
Catraias a remos das amarrações ou lamagens: 5
Caícas de apoio às lanchas e catraias: 4
Em 1938 surgiu o rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins. Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a Sapec. Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.

Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938. /(c) Foto da referida Corporação/

O cenário descrito acima, só é devida ao meu envolvimento desde criança no meio da pilotagem do Douro e Leixões, escutando as conversas dos serviços de velhos pilotos e seus assalariados, dentre eles dois meus tios, e muito particularmente de meu pai, que foi o meu mestre nestas coisas e que me deixou muita documentação escrita sobre a sua actividade de piloto da barra. As minhas idas nas lanchas das amarrações e nas lanchas de pilotar, tanto no Douro como em Leixões, assim como alguns embarques com meu pai, nomeadamente nas mudanças e ainda pela minha interessada observação das manobras dos navios em ambos os portos também contribuíram para a referida descrição.
Os nomes das embarcações referenciados apenas foram inseridos nos três textos, a fim de melhor descrever a ideia e o cenário do que era a movimentação marítima nas barras do Douro e Leixões em dias de nevoeiro, mar agitado, ventos, correntes de águas, etc. Todas elas existiam à época, e possivelmente em outras ocasiões terão sido protagonistas de situações semelhantes.
Rui Amaro

O DRAMA DO PAQUETE INGLÊS “VERONESE”, FEZ ESTE ANO UM SÉCULO

Bandeira da Lamport & Holt Line

O VERONESE encalhado sobre as pedras do Lenho

O VERONESE em navegação / autor desconhecido - Photoship Co. UK /

As operações se salvamento dos náufragos

 

A lancha salva-vidas CEGO DO MAIO da Estação de Socorros a Náufragos da Povoa de Varzim, vendo à ré o patrão Lagoa

O paquete VAUBAN da Lamport & Holt Line, cruzando-se com uma escuna

Maqueta do naufrágio do VERONESE executada pelo meu saudoso colega de trabalho Joaquim da Silva Neves, que foi 2º comandante dos B. V. de Matosinhos-Leça 

Os patrões das lanchas salva-vidas CEGO DO MAIO e da RIO DOURO, respectivamente Manuel António Ferreira, "O Lagoa" e José Rabumba, "O Aveiro"

Imagem da inauguração da exposição comemorativa do 100 anos da tragédia do paquete VERONESE, que teve lugar na Associação Humanitária de Matosinhos e Leça da Palmeira

Desde 1852, quando se deu o naufrágio do vapor PORTO depois de demandar a barra do Douro, no qual pareceram cerca de duzentas pessoas, e da tragédia de 27 de Fevereiro de 1892, assim recordada, em que perderam a vida 105 humildes pescadores da Póvoa de Varzim e da Afurada, que não se registava, na costa marítima, de Portugal, um desastre que causasse tanta emoção como o naufrágio do VERONESE em 1913. Este paquete de linha Inglês, conduzia a bordo – segundo as melhores informações – duzentas vinte e uma pessoas entre passageiros e tripulantes.

O naufrágio deu-se às 4 horas da madrugada de 16 de Janeiro de 1913, ou seja há 100 anos. O vapor que fazia a aproximação ao porto de Leixões com chuva e como tal alguma neblina, embateu na pedra denominada “Lenho”, vindo a encalhar sobre a penedia, a pouca distância a norte da capela da Boa Nova, em Leça da Palmeira. A noite era de temporal desfeito, o mar rugia, embravecido, e, as ondas, altas como torres, cobriam o horizonte e galgavam os molhes do porto de Leixões, desfazendo-se em espuma nos areais próximos.

Note-se que à época não existiam os dois faróis de sinalização da costa no lugar da Boa Nova, tendo mais tarde havido outros dois naufrágios nas imediações, dos vapores BOGOR e SILURIAN, tendo, do primeiro parecido 33 tripulantes dos 38 do seu lotameto. As únicas luzes de referência para os mareantes, que então existiam eram o farol da Sra. da Luz, e os farolins da barra do Douro e dos molhes de Leixões.

Durante três dias, centenas de pessoas, indiferentes ao frio e à chuva, mantiveram-se no local do naufrágio, colaborando com os bombeiros e pessoal do Instituto de Socorros a Náufragos. Foi heróico o esforço despendido, evidenciando-se as guarnições das lanchas salva-vidas CEGO DO MAIO, esta trazida de comboio, propositadamente da Póvoa de Varzim, a titulo gratuito, sob o comando do patrão Manuel António Ferreira, “O Lagoa”, e a RIO DOURO, de Leixões, capitaneada pelo patrão José Rabumba, “O Aveiro”, dois verdadeiros “Lobos do Mar”, que salvaram, respectivamente 50 e 52 vidas, apoiadas pelo rebocador TRITÃO da Junta Autónoma das Instalações Marítimas dos Portos do Douro e Leixões.

Por cabo de vaivém, lançado a 350 metros, vieram para terra em 52 horas de trabalho constante 92 náufragos, tendo-se destacado, pela sua dedicação e saber, a corporação dos Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça sob o comando do sr. coronel Laura Moreira, bem como alguns elementos da Cruz Vermelha Portuguesa e dos Bombeiros Voluntários do Porto, Viana do Castelo e Vila do Conde. Entre quase centena e meia de pessoas condecoradas pelos serviços prestados aos náufragos do VERONESE, contava-se o Sr. Dr. Manuel Monterroso, por ter sido o primeiro clínico a chegar a desempenhar as suas funções que estabeleceram na Capelinha da Boa Nova e no posto fiscal.

Da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, seguiu a carreta com material de socorros a náufragos puxada por força humana voluntária, e meu pai com 13 anos de idade, já moço de traineira e das embarcações dos pilotos, e admitido a piloto da barra em 1926, lá seguiu também a dar o seu contributo a empurrar a carreta até ao lugar da tragédia, só que se perdeu do restante pessoal, e por lá andou cerca de três dias, quase sem dormir, esfomeado e encharcado, até que tomou o rumo de casa a pé, na Cantareira, e à sua espera estava o pai, pescador, que não era para brincadeiras, que fora a Leça à procura dele, sem que o encontrasse, pregando-lhe umas valentes cinturadas que nunca mais as esqueceu.

José Pinto d’Almeida, “Pantaleão”, piloto da barra do Douro e Leixões, que se reformou como piloto-mor por volta de 1929, exímio no lançamento do foguetão, e sempre pronto, acorrendo a qualquer naufrágio na barra e na costa, tendo salvado muitos náufragos, mesmo como piloto-mor, e segundo consta também acorreu ao lugar do naufrágio do VERONESE para orientar o lançamento de foguetões para estabelecimento do cabo de vaivém para resgate dos naufragados, tendo a sua participação sido muita activa e meritória. O pessoal da estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro lançou 10 foguetões, e os Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça lançaram 18.

O Paquete de carreira VERONESE procedia de Liverpool, seu porto de registo, com carga geral e 20 passageiros, tendo escalado Vigo, onde embarcara 122 emigrantes, aparentemente destinados ao Brasil, Uruguai e Argentina.

Alguns navios que navegavam ao largo da costa, ao receberem o pedido de socorro do VERONESE, aproximaram-se do local da tragédia, mas nada podendo fazer seguiram o seu rumo, dentre deles o paquete VAUBAN, do mesmo armador do VERONESE, se bem que de maior porte.

As operações de salvamento duraram mais de 48 horas devido ao estado do mar. Houve 38 vitimas, das quais 5 elementos da tripulação.

Realmente os trabalhos de salvamento não deixaram nada a desejar, representando um esforço enorme. Basta dizer-se que, tendo sido salvas 89 pessoas, foi necessário puxar a braço 178 vezes o cabo de vaivém, portador da bóia calção, que tinha 300 metros de comprido.

A 16, cerca da 1 hora da tarde, chegava diante do naufrágio, vindo de Lisboa o rebocador salvádego da armada Nacional NRP BERRIO, que trazia a bordo material próprio para salvamento de náufragos, mal chegou tentou aproximar-se do VERONESE, mas teve de desistir, em vista da forte agitação marítima, pelo que se foi abrigar no porto de Leixões, ficando a aguardar o momento oportuno de poder prestar o seu auxílio.

No dia 24, como o mar estivesse mais calmo, foram feitas as primeiras tentativas de ida a bordo. Trabalho que se realizou com êxito. Assim pouco depois das 10 horas da manhã, seguiram desta cidade para Leixões Mr. Dawson, director da agência Garland, Laidley & amp; Co., Ltd., que há dias chegara de Lisboa, e Mr. Garland, director na cidade do Porto da mesma agência consignatária do VERONESE, e curiosamente perto do local do naufrágio, junto à praia de Leça, residia Mr. George Fimister, um Escocês, de Aberdeen, também um dos directores da agência Garland, Laidley & Co., Ltd., da praça do Porto.  

O trajecto foi feito em automóvel da firma, e uma vez ali chegados, reuniram-se-lhes o Capt. Charles Turner, comandante do paquete e outros oficiais do navio, embarcando todos em seguida a uma conferencia havida com a autoridade marítima de Leixões, numa embarcação rebocada pela lancha gasolina HERMES, propriedade da dita agência, que largou do porto de serviço, cerca de uma hora depois, em direcção ao vapor naufragado.

No mesmo barco seguiram 6 estivadores e o seu mestre Eduardo de Oliveira. Ao chegarem perto do paquete, foram tomadas providencias, a fim de evitar qualquer desastre e, depois de varias evoluções, foi levada a cabo com todo êxito a abordagem, entrando no VERONESE todas as pessoas mencionadas e ali se conservando durante bastante tempo, aproveitando-o em percorrer todas as dependências do paquete, que haviam sido poupadas pelo mar, e retirando grande numero de aprestos náuticos, roupas e alguns haveres dos tripulantes, vários apetrechos de bordo, livros de escrituração e ainda alguns valores que se encontravam nas cabines de 1ª classe do lado de bombordo, o que tudo foi trazido para Leixões, onde chegaram pela 4 horas da tarde.

No porão do navio apareceram três cadáveres, de dois homens e de uma mulher, colocados de horrorosa maneira. A mulher, seminua, com as mãos crispadas, estava entalada entre os ferros dos beliches de 3ª classe, no meio de uma avalanche de enxergas, malas e caixas. Os homens, esfarrapados também entre bagagens, tinha nos rostos contorcidos a nota de quanto foi terrível a sua agonia. Vinte e cinco trabalhadores andaram retirando alguns salvados para bordo da lancha-motor HERMES, aparecendo abertas algumas malas, que talvez os seus proprietários, no meio da sua angústia, tivessem arrombado para lhes retirarem os valores portáteis, na esperança de salvamento.

Também se retiraram de bordo as malas do correio que se destinavam a Buenos Aires. Montevideu e Rosário e o vapor salvádego CAP FINISTERRE entrara em Leixões, a fim de tentar os seus trabalhos no resgate do VERONESE.

No dia seguinte os estivadores voltaram ao navio, num barco rebocado pela lancha gasolina PATRIA, da firma Baptista & Cia-, a fim de retirarem para terra mais material, e trouxeram os três cadáveres que até então não fora possível retirar de bordo, tendo os mesmos sido removidos para o cemitério da Agramonte, na cidade do Porto.

Dois escaleres do navio naufragado também se salvaram.

Para Lisboa partindo da estação de São Bento, foram 77 náufragos do VERONESE, na sua maioria tripulantes, onde embarcaram no paquete AVON, da Royal Mail Lines, Londres, com destino a Inglaterra, mostrando-se todos muito reconhecidos, nomeadamente o capt. Charles Turner, pela forma carinhosa porque foram tratados, tanto pelo povo como pelas autoridades.

Mais tarde 130 passageiros embarcaram para o Brasil no paquete DARRO, da Royal Mail Lines, e os restantes foram para diferentes portos, embarcando nos navios SALAMANCA e ORITA, ambos da Pacific Steam Navigation, Londres.

Continuou sempre uma grande romaria à praia da Boa Nova a ver o barco que, ao largo, recebia sempre o embate das ondas alterosas, que o atacavam violentamente naqueles dias de temporal, que nas nossas costas tanto se fazia sentir, sendo por vezes, de grande violência.

O naufrágio do VERONESE continuaria por muito tempo a alancear os espíritos.

A catástrofe deixou o seu rastro de terror, a sua tremenda impressão, que não se apagaria tão cedo. Os temporais que sobrevieram não deixaram prosseguir com maior intensidade os trabalhos de salvamento iniciados bravamente em relação aos náufragos e prosseguindo do mesmo modo ao tratar-se dos objectos, alguns bem valiosos, que vinham a bordo.

O comissário do navio ficou em Portugal para fazer um arrolamento de todos os objectos que apareceram, tendo tomado conta, entre outros, de vinte preciosas malas pertencentes ao sr. Turnubull, que ia para Buenos Aires, onde é estabelecido, e as quais foram remetidas ao seu dono pelo paquete ANSELM, da Booth Line, para Liverpool, onde se recolheu durante algum tempo com a sua família.

Durante alguns dias as ondas foram tão violentas que não permitiram a continuação dos trabalhos. Houve porém, um dia, em que o comandante foi a bordo do VERONESE percorrer cuidadosamente os compartimentos onde a água ainda o deixava chegar. O bravo marinheiro pôs nessa tarefa um cuidado e um carinho estranhos, como se custasse muito a apartar-se da carcaça do seu pobre navio naufragado.

Ao penetrar na popa do navio o capitão encontrou ainda mais dois cadáveres e, ao chegar a terra, disse-o, na ansiedade de os remover para o cemitério, mas debalde isso se tentou porque a água tinha tudo invadido.

Uma família Inglesa que perdeu dois filhos no naufrágio prometia um prémio de quinhentas libras a quem encontrasse os corpos dos pequenitos que, segundo desejavam os seus inconsoláveis progenitores, iriam repousar em Inglaterra em lugar bem perto dos que tanto os amaram.

Quem sabe se não seriam as duas infortunadas crianças que o comandante do VERONESE viu e em cujos cadáveres não foi possível tocar. O mar continuava a arrojar à praia muitos destroços, que eram recolhidos pela guarda-fiscal.

O Instituto de Socorros a Náufragos recebia inúmeras felicitações pela forma porque se realizaram os salvamentos, como se sabe, foram levados a cabo com uma energia e uma bravura singulares que mais uma vez os nossos bravos marinheiros souberam mostrar na afirmação do seu valor.

Havia mais nomes a inscrever nesse “livro” de bravura e honra que já é a epopeia dos marítimos Portugueses, desses denodados tripulantes voluntários das lanchas salva-vidas, que arriscaram a vida para poupar a dos seus semelhantes com uma singular e grandiosa abnegação, que chegou ao seu sublime.

Os agentes no Porto da armadora Lamport & Holt Line, receberam do sr. Governador civil o seguinte ofício:

«Exmos. Snrs. Garland, Laidley & Co., Ltd. – Tendo o governo da Republica conhecimento do naufrágio ocorrido ontem na praia da Boa Nova, do vapor VERONESE, pertencente à Companhia Lamport & Holt  Line, de que V.Exas são representantes nesta cidade, incumbe-me de dizer-lhes que sente profundamente este lamentável desastre, que muito comoveu, no que eu o acompanho, significando também a V.Exas que continuarei a empregar todos os esforços a meu alcance para que seja quanto possível minorada tão grande desgraça. Saúde e fraternidade. – O governador civil, (a) Albano de Magalhães.»

A resposta foi a seguinte:

«Cumpre-nos agradecer muito reconhecidos os ofício de V.Exa. datado de 17 do corrente. e pedimos que V.Exa. transmita ao governo da Republica o nosso reconhecimento, pelo sentimento tomado de tão grande desgraça, ocorrida pelo encalhe do vapor VERONESE, e pelas ordens dadas à sua marinha, a fim de prestar com o rebocador NRP BÉRRIO, vindo expressamente de Lisboa, os seus valiosíssimos serviços de salvamento, bem como às suas autoridades marítimas de Leixões.

Os esforços que V.Exa. nos tem dignado prestar com as suas ordens, são dignos do nosso maior apreço, esperando sempre de V.Exa. a continuação da sua atenção para esta horrorosa desgraça, e é com o maior agradecimento e máxima consideração que nos firmamos de V.Exa., atts. vens. e obrigados. (a) Garland, Laidley & Co., Ltd.»

Eu, que ingressei na firma Garland, Laidley & Co., Ltd, sedeada na rua do Infante D. Henrique, 131, da cidade do Porto, no início dos anos 60, recordo-me de funcionários daquele tempo, já meus superiores, terem dito, que na ocasião foram para o local do naufrágio, a fim de prestarem assistência aos náufragos, e acabaram também por prestar ajuda aos bombeiros e pessoal dos Socorros a Náufragos, na alagem do cabo de vaivém.

O comandante do VERONESE questionado pelos jornalistas acerca das causas do encalhe, respondeu-lhes que estava impedido de se pronunciar sobre o assunto, porque desde que pôs os pés em terra considerava-se prisioneiro do embaixador Inglês em Portugal.  

O tribunal (Board of Court) considerou o capt. Charles Turnbull, comandante do VERONESE, culpado pelo acidente, pelo que o seu certificado de capitão foi suspenso por seis meses, baixando para o posto de imediato durante esse período. O imediato foi ilibado porque na ocasião do encalhe não estava de quarto.

O comandante após as seis horas, que o navio levava de Vigo a Leixões tentou vislumbrar as luzes dos farolins da barra do Douro e dos molhes de Leixões, e certamente o farol da Sra. da Luz, só que não conseguiu devido á chuva e à neblina, tendo ido parar ao local do encalhe.

VERONESE – imo 1120912/ 146,7m/ 7.089tab/ 1 hélice/ 458nhp/ 12 nós/ acomodação para 642 pessoas, entre tripulação e passageiros; 01/1906 entregue por Workman Clark & Co., Ltd,. Belfast, à Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Co., Ltd, gestores Lamport & Holt Line, Liverpool; Durante a estadia em Liverpool foi-lhe instalada uma nova ponte de comando.

As cores da chaminé dos navios da companhia de navegação Lamport & Holt Line, e das suas subsidiárias era azul, faixa branca larga e topo preto; casco preto com uma lista branca junto à linha de água de vermelho, e superstruturas pintadas de branco.  

Navios gémeos: VELASQUEZ, também teve a mesma sorte do VERONESE, pois já havia naufragado devido ao mau tempo e névoa na Ponta da Sela, Ilhabela, Brasil, em 16/10/1908, quando em rota de Buenos Aires para Nova Iorque, 137 pessoas, entre tripulantes e passageiros, foram salvos por cabo de vaivém; VERDI, torpedeado e afundado em 22/08/1914 pelo submarino Alemão U53, quando em viagem de Nova Iorque para Liverpool, pereceram apenas 6 tripulantes.

Segundo consta neste naufrágio foi realizado primeiro filme Português.            

Filme do salvamento

Relatório do naufrágio

Fotos evento VERONESE

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Imprensa diária do Porto, Mundo Ilustrado, Internet, Miramar Ship Index.

Imagens de autores desconhecidos e de Joaquim Pinto da Silva.

Rui Amaro                                                                                                                                                                                                                               

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.   

MAIS UMA TRAGÉDIA MARITIMA ENLUTA O MARTIRIZADO CENTRO PISCATÓRIO NORTENHO DAS CAXINAS, DESTA VEZ COM A MOTORA "JESUS DOS NAVEGANTES"

Autor João Viana, Figueira da Foz / ver nota no final do texto /

Nenhum dos oito homens da companha da embarcação de pesca que naufragou na tarde de sexta-feira, 25/10/2013, na sempre difícil barra da Figueira da Foz usava colete, situação essa, que o capitão do porto classificou de "incompreensível". Nenhum pescador usava colete, é uma situação que tem de ser vista. É incompreensível numa embarcação a sair a barra e naquelas condições de mar agitado, disse Rui Amado, capitão do Porto.

Presente na praia do Cabedelo, situada junto ao local do naufrágio e questionado sobre o assunto dos coletes salva-vidas, José Festas, da Associação Pró-Maior Segurança dos Homens do Mar, disse não conseguir perceber o que aconteceu.

"Não estou a dizer que não deviam usar colete salva-vidas, mas se o estivessem a usar, se calhar, com o barco a virar, teriam morrido mais tripulantes, porque com o colete envergado é muito difícil mergulhar", sublinhou.

José Festas aludiu ainda às condições de entrada e saída da barra da Figueira da Foz, após as obras de prolongamento do molhe norte, que lhe deram uma nova orientação (sul-sudoeste) e que obriga, de acordo com o comandante do porto, a uma "nova forma" de entrar e sair.

“A nova barra foi feita para os navios. Hoje, os barcos de pesca saem completamente de lado, com o vento e mar, a saída e entrada tem mais perigosidade", afirmou José Festas.

As buscas dos três desaparecidos da motora JESUS DOS NAVEGANTES foram retomadas ao início da manhã de sábado, para já, no mar, apenas com recurso à corveta NRP BAPTISTA DE ANDRADE  já que as condições adversas que se faziam sentir não permitiam a utilização do salva-vidas do ISN e outras embarcações da capitania do Porto da Figueira da Foz, adiantou.

A corveta, que começou a operar ao largo da Figueira da Foz ao nascer do dia, deslocou-se, entretanto, à zona do cabo Mondego - a norte do local do naufrágio - para recolher uma balsa que se presume pertencer à embarcação naufragada, indicou Rui Amado.

A barra do porto comercial que estava fechada a toda a navegação foi entretanto reaberta, embora condicionada a embarcações superiores a 35 metros, continuando por aferir o local exacto onde a motora JESUS DOS NAVEGANTES está localizada.

Rui Amado, capitão do porto, precisou que a embarcação naufragou "a 200 metros da barra, precisamente a sul", num local onde a profundidade é de "cerca de 15 a 20 metros", sustentou.

Desde a reabertura da barra, pelo menos três navios de carga já deixaram o porto da Figueira da Foz, tendo entrado um, constatou a Lusa no local.

O capitão do porto ouviu no último sábado os quatro tripulantes dos cinco que foram resgatados com vida, nomeadamente o mestre da embarcação, para apurar o que aconteceu na altura do naufrágio.

Um quinto tripulante, o ferido mais grave do naufrágio - um homem de 48 anos, de nome Luis Santos, que sofreu uma paragem cardio-respiratória e foi reanimado e estabilizado no hospital da Figueira da Foz, antes de ser transferido para os Hospitais da Universidade de Coimbra - estava, ao início da madrugada de sábado, com prognóstico muito reservado, informou aquela unidade de saúde.

Na praia do Cabedelo estava a decorrer a última prova do Circuito de Surf do Norte, mas a competição, segundo a autoridade marítima, não interfere com as buscas dos três pescadores desaparecidos.

Cinco camaradas foram resgatados com vida pelo salva-vidas do ISN, e havia três pescadores desaparecidos na sequência do naufrágio de sexta-feira na Figueira da Foz, contudo o corpo de um dos desaparecidos foi encontrado ao fim da manhã de sábado, e recolhido pelo helicóptero.

Um quinto tripulante, o ferido mais grave do naufrágio - um homem de 48 anos, de nome Luis Santos, que sofreu uma paragem cardio-respiratória e foi reanimado e estabilizado no hospital da Figueira da Foz, antes de ser transferido para os Hospitais da Universidade de Coimbra - estava, ao início da madrugada de sábado, com prognóstico muito reservado, informou aquela unidade de saúde. "Diria que tem uma esperança de 60% a 70% de se salvar", disse aos jornalistas Manuel Gameiro, diretor do Serviço de Urgência do Hospital Distrital da Figueira da Foz.

Já os restantes quatro resgatados - Francisco Fortunato, 40 anos, mestre e armador da embarcação naufragada, Eurico João, 26, Francisco Ferreira, 31, e António Reijão, 41 anos, que, segundo Manuel Gameiro, fazia anos no fatídico dia - estão bem e já têm alta clínica.

Estavam à espera dos familiares que vão chegar vindos do centro piscatório das Caxinas, o mais martirizado da costa Portuguesa, para os vir buscar", indicou o médico.

José Paiva, que estava a pescar num dos molhes interiores do rio, por volta das 17h15, disse que a embarcação esteve algum tempo a tentar sair a barra e que pouco depois viu a motora levantar-se no ar e desaparecer no mar. Três motoras preparavam-se para sair a barra e duas voltas de mar imprevistas bateram numa delas, a JESUS DO NAVEGANTES, e virou-a, disse também Mário Gomes, outro pescador no local.

Vários destroços da motora foram dando à costa, e curiosamente entre eles, a quilha, ou melhor o fundo, só por isto se entende que o embate foi fortíssimo.

Ao naufrágio acorreram os bombeiros, ISN e polícia marítima e seu material flutuante, GNR, INEM, Cruz Vermelha, etc.

O mestre José Festas e o capitão do porto da Figueira da Foz deram as “respostas certas” aos jornalistas, sobre uma das possiveis causas da tragédia da motora Poveira JESUS DOS NAVEGANTES, pois tal e qual como noutras barras, a barra da Figueira com o quebra-mar na direcção Sul-Sudoeste não será excepção, e como a ondulação na costa tem tendencia de noroeste, as motoras em ocasiões de mar de andaço, ficam a pairar dentro da barra, a aguardar um liso passageiro, e quando este se dá avançam a toda a força, algumas exitam e ficam-se pela barra, mas outras conseguem ultrapassar a rebentação, isto se forem de proa à vaga, caso das barras sem molhe bastante extenso, agora se têm um molhe bastante prolongado pela frente e deveras direccionado a Sul-Sudoeste, a manobra é mais complicada, nomeadamente pela falta de visibilidade da rebentação que se aproxima, pois têm de avançar de rumo a sul, ou seja de lado ou amura à rebentação, uns bons metros para lá do quebra-mar, e só nessa ocasião é que avançam de proa ao mar, isto significa que não se podem fazer ao mar, junto ao cabeço do molhe, é que com mar a crescer podem ser atiradas contra o molhe, por algum golpe de mar, e afundar-se, até mesmo embarcações de algum porte. Ora navegando de lado, e surgindo umas voltas de mar imprevistas, é fácil o naufrágio.

Quando do projecto dos molhes do Douro, que também tem o molhe norte direcionado a sudoeste, bati-me em crónicas nos jornais diários para que isso não viesse a ocorrer, já prevendo tragédias, como a agora ocorrida na Figueira da Foz, felizmente isso não tem sucedido por aqui, até porque a navegação, quer comercial, lúdica e pesqueira tem sido muito diminuta. Lembro-me de em finais da década de 50, ainda com a barra antiga, um navio, ter apanhado umas valentes voltas de mar de noroeste, e desgovernando para bombordo, para sul, e atravessado ao mar, galgou o banco da barra, e só perto de Lavadores é que conseguiu rodar para estibordo, e fazer-se ao largo.

No que respeita aos coletes salva-vidas, entendo que devem ser utilizados, mas pelo menos no cruzamento das barras, sobretudo em ocasiões de agitação marítima, e importante é a não utilização de botas de borracha altas, que enchendo de água, impossibilitam os seus utilizadores de nadar devido ao peso, e acabam por os fazer submergir. O meu pai que foi pescador desde os 13 anos de idade, e aos 25 piloto da barra do Douro/Leixões, quando na traineira cruzava as barras do Douro, Aveiro ou Figueira, barras em que correu sérios riscos de naufrágio, descalçava as botas e posicionava-se junto de uma bóia de salvamento, para o que desse e viesse, e num acidente numa traineira da Afurada, das maiores, de que era camarada, e demandava a barra do Douro com águas de vazante, aquela desgovernou e bateu de popa na pedra da Gamela, e partiu o cadaste e leme, lançando ferro de imediato, a tripulação que era de cerca de 30 homens, tratou de se recolher na chalandra, e vir para terra, mas ficaram a bordo o mestre, maquinista e o contra-mestre e mais dois camaradas, o meu pai e um outro da Afurada, que não sabia nadar. este muito aflito pedia ao meu pai que o salvasse, e atirando-se à água com uma bóia, trouxe-o a reboque agarrado a um dos pés, a distancia era curta, entre a Meia Laranja e o Cais Velho, infelizmente quando pôs os pés em terra, escorregou no limo e lá se foi, aparecendo o seu corpo passado 15 dias, precisamente na fatídica barra da Figueira da Foz.      

A 19 de Agosto pp, um camarada da motora JESUS DOS NAVEGANTES, agora naufragada, Carlos Manuel Milhazes Novo, caiu ao mar ao largo da Figueira da Foz, sem que ninguém desse por isso, e foi dado como desaparecido. O meu pai com 13 anos, moço de traineira, e um outro jovem moço, vinham na chalandra, a esgotar água, sob nortada, quando ao mar da Aguda, a bossa que ligava a chalandra à traineira rebentou, e como a companha estava a descansar nos beliches, e somente o mestre e o contra-mestre, este era seu pai e meu avô, vinham abrigados do vento na casa do leme e na condução da traineira, e só deram pela falta da chalandra, quando chegaram à barra do Douro, e de imediato retrocederam e foram em socorro dos moços e da chalandra, cujos remos estavam a bordo da traineira, que foram encontrados à deriva, já quase em cima da rebentação, ao mar de Espinho, e muito aflitos, pudera!
Fontes: Comunicação Social.

Rui Amaro

A FOTO É DA AUTORIA DO SR. JOÃO VIANA, QUE TEM OBTIDO EXCELENTES FOTOS DE EMBARCAÇÕES NO PORTO E BARRA DA FIGUEIRA DA FOZ, A QUEM SOLICITO AUTORIZAÇÃO DE A MESMA  CONTINUAR POSTADA NESTE BLOGUE

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A ODISSEIA DOS SEIS PESCADORES DA MOTORA "VIRGEM DO SAMEIRO"

 

Portugal e certamente também o mundo jamais deixaram de estar atentos às noticias da comunicação social acerca do desaparecimento da motora VIRGEM DO SAMEIRO, cujos pescadores mostraram ser gente de fé, e na Graça de Deus já estão em terra firme junto dos seus familiares, e todos eles não ganharam para o susto, e há que felicitá-los pela sua coragem,  e a toda instituição e pessoal interveniente nas buscas e resgate, sobretudo os militares do helicóptero salvador, não esquecendo a Marinha de Guerra, Força Aérea, ISN, INEM, Hospital de Leiria, etc.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1448723

Em minha opinião o helicóptero é um dos mais importantes inventos a nível mundial, pois faz parte das dez mais importantes invenções do século XX, tendo sido desenvolvido e aperfeiçoado no final da 2ª Guerra Mundial, e apesar de inicio ter sido vocacionado para teatros de guerra nas suas várias vertentes, desde há muitos anos, dentre outras funções de grande valia, tornou-se também num meio aéreo de transporte de feridos e doentes para os hospitais e de resgate de náufragos e de pessoas em dificuldade em terra, nomeadamente em terrenos de difícil acesso, e pena foi não ter existido desde há muitos mais anos, pois os náufragos do vapor de carreira Português PORTO (1852) e dos vapores Alemães CINTRA (1909) e DEISTER (1929), no rio e barra do Douro, e ainda do paquete Inglês VERONESE (1913), na praia de Leça da Palmeira, teriam sido todos eles resgatados.

 

Operações de salvamento dos passageiros e tripulantes do paquete VERONESE junto da Boa Nova, praia de Leça da Palmeira, em 1913 / Imprensa diária /.

Também o Sistema de Sinalização por GPS, que permite a localização imediata das embarcações em dificuldades, denominado Rádio Baliza tem de ser considerado um dos grandes inventos do século XX, e todas as embarcações não deveriam deixar de o possuir, pois será mais fácil localizar a embarcação ou os náufragos em dificuldade, e poupar-se-ia em gastos com navios de guerra, lanchas salva-vidas, aeronaves, etc., sempre presentes nestas ocorrências.

Em 16/02/1963, cerca da meia-noite, no cabeço da barra do Douro, devido ao mau tempo e pouca visibilidade originada pelos intensos aguaceiros, encalhou o vapor Liberiano SILVER VALLEY, que se destinava ao porto de Leixões, e que acabou por alquebrar, e como, mesmo de dia claro, as embarcações de socorro não se atreviam à acostagem devido à forte agitação marítima, e os foguetões lançados pelos bombeiros não conseguiam alcançar o castelo da proa do SILVER VALLEY, onde se tinham refugiado os naufragados, o capitão do porto teve a feliz ideia de solicitar a vinda de dois helicópteros "Allouete" da Força Aérea Francesa, que por um feliz acaso estavam na base do Montijo, a servir para treino dos futuros pilotos Portugueses, sob instrução de pilotos Franceses, e o milagre deu-se, pois em quarenta minutos, num vaivém coordenado, os 27 tripulantes de nacionalidade Grega estavam a salvo na praia das Pastoras, depois de uma madrugada, manhã e parte da tarde, aflitiva, que mais lhes deve ter parecido uma eternidade, e à chegada muitos deles beijavam as areias da praia. Esta operação de resgate aéreo, foi a primeira na costa continental Portuguesa, e uma das primeiras a nível mundial, tal e qual o resgate duma grande parte dos passageiros e tripulantes do navio ARNEL, naufragado na costa da Ilha de Santa Maria, nos Açores, em 19/09/1959.

 

 

A imagem mostra um dos helicópteros assentando os patins do seu trem na amurada de proa do SILVER VALLEY e os náufragos, dois a dois, iam subindo directamente para bordo, alcançando terra firme em 15 viagens. /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro de 17-03-1963 /.

Ainda me lembro da tragédia do 2 de Dezembro de 1947, na qual pereceram 152 desventurados pescadores das traineiras SÃO SALVADOR, D. MANUEL, MARIA MIGUEL e ROSA FAUSTINO, e deixou 71 viúvas e na orfandade 100 crianças, que ocorrera entre a Aguda e os Molhes de Leixões, e que precisamente na madrugada da passada sexta-feira (dia 2), altura em que os pescadores da VIRGEM DO SAMEIRO, ainda não tinham sido encontrados e resgatados, passavam-se 64 anos, e que o meu amigo Carlos Miranda Ferreirinha, de Lordelo do Ouro, camarada da S. JOSÉ 5º, há poucos dias, juntamente com mais dois camaradas intervenientes naquela horrenda tragédia, participaram no programa da SIC intitulado "Sobreviventes", relatando a situação aflitiva porque passaram, se bem que nesse naufrágio, com a borrasca e mar que se fazia sentir, não haveria helicóptero que se aventurasse, e agora quase que na mesma data ia acontecendo uma nova fatalidade marítima para a constante martirizada Caxinas, que nem poupada é com mortes de pescadores no asfalto, como ocorreu há uns tempos no Alto Minho.

 

O casco destroçado da traineira D. MANUEL varada no cabedelo da barra do Douro em 02/12/1947 / Imprensa diária /.

Eu sempre estive confiado que os náufragos fossem encontrados, porque não apareciam vestígios da embarcação, poderia ter sido abalroada por qualquer navio, que não se tivesse apercebido, não seria a primeira vez, ou apanhada por uma volta de mar mais alterosa, que a fizesse submergir com o pessoal quase todo a descansar, mas também poderia por qualquer motivo não ter sido detectada, apesar dos "very lights" lançados, até porque a balsa não era de grandes dimensões. Hoje em dia toda a gente utiliza telemóvel, e os mareantes não são excepção, até os capitães dos navios mercantes, apesar de existir interdição, praticamente valem-se do telemóvel para comunicar com os seus agentes consignatários em vez do característico radiotelefone/VHF, à aproximação aos portos de destino, só que com a pressa de saltarem para a balsa salva-vidas, os telemóveis devem ter ficado a bordo, se bem que há distância que se encontravam não conseguiriam rede.

As causas da perda da motora VIRGEM DO SAMEIRO, segundo relato do mestre não é conhecida, apenas diz que a embarcação começou por adornar a estibordo, e num ápice a casa da máquina e a habitabilidade estavam inundadas, sem a mínima hipótese de esgotamento, acabando por submergir. Usualmente estas situações ocorrem devido a bater em corpo flutuante estranho ou a qualquer pancada mais forte na vaga, muito usual quando a navegação é feita com vaga forte de proa, caso das nortadas.

Na década de 70 ou 80, se não estou em erro, no escritório de navegação onde eu trabalhava, a um fim de semana, eu tinha o aparelho VHF em escuta, quando ás tantas ouço uma chamada em tom muito ténue, e um pouco imperceptível, que parecia ser de aparelho da banda do cidadão, em que o mestre pedia auxilio iminente, porque a sua motora se estava afundar e os meios de salvamento eram poucos, ainda tentei comunicar com eles para me darem a sua posição, mas nada, e sem perda de tempo telefonei para a capitania, e disseram-me que outras embarcações já iam em socorro, só que ainda estavam muito longe. Já não me recordo se a motora era da Povoa de Varzim ou de Leixões, só sei que as outras motoras, quando chegaram à posição indicada, nada encontraram, talvez por dados desacertados, e lá foram mais uns tantos infelizes e enlutado o centro piscatório a que pertenciam.

Tenho lido muitos relatos de situações desesperadas de tripulações de navios Aliados e de neutrais, mesmo de Portugueses, que foram torpedeados e afundados pelos famigerados submarinos Nazis, na 1ª e 2ª Guerras Mundiais, e que andaram nas baleeiras salva-vidas ou jangadas dias e dias à deriva em pleno oceano até serem avistados por aeronaves ou encontrados por outros navios, ou ainda vararem em qualquer praia. Uns conseguiram sobreviver exaustos e em estado deplorável, outros enlouqueciam ou finavam, e tiveram por sepultura, o fundo dos oceanos. 

E, dentre muitos, houve o caso do lugre-motor bacalhoeiro Português MARIA DA GLORIA, a 06/06/1942 nos pesqueiros dos Grandes Bancos, em que de 44 homens recolhidos em 22 doris sem um mínimo de habitabilidade e conforto, porque eram embarcações próprias para a pesca manuseadas unicamente por um pescador, apenas se salvaram 8, dentre eles o seu capitão, os restantes jamais foram encontrados, e em tempo de paz, houve o caso do navio-motor bacalhoeiro Português JOÃO COSTA, naufragado a 23/09/1952 a 60 milhas da Ilha de S. Miguel, em que toda a companha de 74 homens concentrados em 22 doris foram recolhidas por 3 navios mercantes que tiveram grande dificuldade em os encontrar devido às suas reduzidas dimensões, pois passaram por uma odisseia de cerca de 7 dias sem avistar o quer que fosse.

Boas marés e melhor sorte para os mareantes e profissionais das artes de pesca, particularmente para os das Caxinas, que deram provas de grande heroicidade e fé religiosa, apesar da desgraça estar sempre por perto.

Desta vez tudo correu bem, mas nem sempre assim acontece!

Fontes: Comunicação social, Sea Breezes, WW2 magazines.

Rui Amaro

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