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TRABALHADORES RESGATADOS DO MOLHE NORTE DA NOVA BARRA DO DOURO

18/08/2008, Segunda-feira, dezoito trabalhadores foram resgatados do molhe Norte da nova barra do rio Douro, por dois helicópteros, após terem sido surpreendidos, cerca das 16h00, por enormes voltas de mar que cruzavam o quebra-mar de lés a lés. O 19º trabalhador aventurou-se e conseguiu por sua conta e risco, correr ao longo do paredão, enfrentando a maresia em fúria e saindo da zona de risco.
O alerta para a autoridade marítima foi dado cerca das 19h00, ao anoitecer, provavelmente devido aos responsáveis da segurança da obra, estarem convencidos que com o aproximar da vazante, fosse possível a travessia do paredão sem percalços. Os 18 trabalhadores da Somague, experimentada empresa a nível internacional de obras portuárias e responsável pela construção da nova barra, os quais não corriam risco, ficaram retidos e abrigados no miradouro do novo farolim, onde se ocupavam dos trabalhos finais, devido à forte ondulação que lhes cortou a passagem de cerca de 300 metros para o estaleiro da obra. Para agravar a situação, naquele dia verificava-se uma das maiores marés do ano.
Dado o alarme, meios da estação de socorros a náufragos da Foz do Douro e da Policia Marítima tentaram fazer o resgate com embarcações semi-rigidas, mas o estado do mar tornava a operação demasiado perigosa, pelo que foram então activados meios aéreos. Cerca das 20h30, dois helicópteros: um da Protecção Civil, vindo de Santa Comba Dão e o outro da Força Aérea, proveniente do Montijo. O primeiro conseguiu retirar quatro trabalhadores. A seguir entrou em cena o helicóptero militar “Merlin” que resgatou os restantes 14.
A operação, que foi muito facilitada por ter sido realizada numa plataforma estável, foi um sucesso e foi dada por terminada pelas 23h00. Todos os resgatados foram transportados para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, onde tinha sido montado um dispositivo de assistência médica do INEM, com uma viatura médica e duas ambulâncias. Nenhum dos trabalhadores apresentava ferimentos de maior, pelo que a assistência se concentrou em eliminar os efeitos de algumas horas passadas ao frio e de sinais de pânico. Apenas um dos trabalhadores foi receber assistência no Hospital Geral de Santo António, no Porto, por se ter depositado uma limalha num dos olhos.
Em declarações ao Jornal de Noticias, o Cte. Martins dos Santos, capitão do porto do Douro, frisou: “São imponderáveis que acontecem. Foi uma situação sem grande risco, apesar do aparato provocado pelos helicópteros. A ansiedade de quem está à espera dos meios de salvamento é natural. A primeira opção foi tentar a recolha através de meios náuticos, porém não foi possível lá chegar com as embarcações semi-rigidas ao dispor da Capitania e do Instituto de Socorros a Náufragos.
Depois avaliou-se a possibilidade de se fazer um compasso de espera, para tentar uma abordagem com as embarcações. Com o aproximar da noite, e uma vez que as condições de mar se mantinham instáveis, optámos por usar os helicópteros”.
Também, a 17/08/2008, entre a Costa Nova e a Vagueira, um golpe de mar fez virar a pequena lancha PESCA, que transportava dez trabalhadores da Somague, que se dirigiam para uma obra adjudicada àquele empreiteiro, na praia de Mira. Todos os dez elementos alcançaram terra a nado e a embarcação foi resgatada.
Fonte e imagem: Jornal de Noticias - LC

EU ASSISTI!
Cerca das 16h00 de 18/08/2008 verificou-se um súbito agravamento do estado do mar na costa Norte, aliado à “maré grande”, designadamente à entrada da barra do rio Douro. De acordo com as previsões de estado do mar elaboradas e disponibilizadas diariamente e particularmente pelo Instituto Hidrográfico, era expectável um agravamento da agitação marítima na noite e madrugada de Segunda para Terça-feira, só que surgiu mais cedo do que o esperado, a modos de maremoto.
Maremoto, que não é novidade para a Foz do Douro, pois em 1946, presenciei um, que embora não fosse de grandes proporções, ainda fez bastantes prejuízos materiais e humanos, e só não foram mais elevados, porque o movimento de veículos e populares era muito diminuto. Quatro jovens estudantes do Colégio Brotero, quando se encontravam no molhe de Felgueiras, foram levados pelas águas, terra dentro, a uma distância de cerca 500 metros, tendo ficado bastante maltratados, pelo que foram hospitalizados. Populares que estavam em terrenos, junto da barra, mais elevados, permaneceram, por bastante tempo, cercados pelas águas, que alagaram as artérias envolventes ao castelo de S. João da Foz, à escola primária nº 85 e à estação de Socorros a Náufragos. As primitivas instalações do Lawn Ténis Club da Foz desapareceram literalmente. Grandes quantidades de areia e enormes pedregulhos do enrocamento do molhe de Felgueiras foram arremessados praia acima e colocados pelas águas no jardim do Passeio Alegre, a cerca de 600 metros de distancia, local onde o mar jamais havia chegado.
Eu, que todos os dias olho a barra, que desde criança sempre tenho assistido a grandes maresias e muitas delas da envergadura da que deu origem ao incidente, se bem que nestes últimos anos não tenham sido usuais. Aqui na Foz do Douro, apelidamo-las de “Maresias de Agosto ou do S. Bartolomeu”. É, que a meados desse mês, por alturas da romaria local em honra daquele santo, o mar começa a mexer mais, e sem se prever, a ondulação forma-se ao largo, nas lajes das Longas, a cerca de 700 metros ao Noroeste do Pedra do Gilreu e num ápice está a cair, perigosamente sobre a costa e a barra e o próprio sargaço desprendendo-se começa a dar à praia. Aqui, junto do estaleiro das obras da barra, é costume ouvir-se dos cidadãos locais, o seguinte comentário, “se o empreiteiro não aproveita o tempo de mar chão, chegando a meados de Agosto ou ao dia de S. Bartolomeu, começa o mar a crescer e vindo o Inverno, a obra nunca mais ficará completa”. Recordo-me dos banheiros, num corrupio a mandar os banhistas retirarem-se das praias e as barracas, toldos e as palamentas a serem levadas pelos enormes vagalhões, causando prejuízos sem conta. Ainda na tarde do incidente, alguns banhistas permanecendo, por desconhecimento ou por incúria, junto da restinga, apesar dos avisos dos nadadores-salvadores e de populares, foram surpreendidos pela ondulação que se estendeu areal acima, ficando com os seus haveres molhados e eles próprios sujeitos a serem levados pelas águas.
Não é que a intensidade de mar, nessa tarde, perigasse a passagem de embarcações na barra, só que a vaga, normalmente vem de Noroeste, mesmo com ventos de outros quadrantes, conquanto antes da construção do molhe Norte, como não encontrasse essa barreira, prosseguia barra dentro, mesmo passando por cima do velho cais do Touro, rumava a Sueste e corria ao longo da Restinga e do Cabedelo, que se encontrava já muito a Leste, dentro do estuário, fora do seu berço natural, ou seja diante da Meia Laranja e da pedra do Touro e virando a Nordeste ia fazer elevados estragos na margem Norte, nomeadamente nos martirizados lugares da Cantareira e de Sobreiras. Agora com os dois molhes, o do Norte e o do Sul, mesmo em dias de mar tempestuoso, as águas no estuário conservam-se, praticamente calmas, mas os pescadores de cana, sempre afoitos e descuidados, podem vir a sofrer percalços, se não se precaveram quando forem pescar para os dois molhes. Hoje, 05/09/2008, apesar do mau tempo, a ondulação está fraca, mesmo assim faz um efeito belo dantesco, ao embater no molhe Norte.

Na minha actividade profissional, na assistência a navios surtos no rio Douro, muitas vezes, em finais do mês de Agosto, mar relativamente calmo, seguindo eu, aqui da Foz do Douro, onde sempre residi, perto da barra, e cerca de uma hora depois, estando com o navio desembaraçado, já a manobrar de saída para a barra, recebia um telefonema da Corporação de Pilotos, pedindo para avisar o piloto para não largar, porque a agitação marítima na barra, imprevisivelmente tinha crescido e cerrava a barra de lés a lés. Outros já vinham rio abaixo, não havendo tempo para contactar o piloto, e quando chegavam entre bóias da Cantareira, vislumbrando o galhardete da letra N (CIS) içado no mastro do cais do Marégrafo, sinal de barra encerrada, tinham que largar o ferro de bombordo e com a ajuda deste e de marcha avante e à ré, lá conseguiam desandar e seguir para montante, a fim de proceder a nova amarração ou acostagem, ficando a aguardar por nova maré.
Finalizando, devo esclarecer, que o incidente acima relatado, não foi o único nas águas do Porto, em que foi utilizado o helicóptero para resgate dos náufragos. Os outros foram os seguintes: SILVER VALLEY, 16/02/1963, barra do Douro, que foi o primeiro salvamento em águas continentais Portuguesas e talvez dos pioneiros a nível mundial; FARMSUM, 04/11/1976, Castelo do Queijo; ILKA, 02/03/1978, cais de Gaia (cheia no rio); PENELOPE I, 30/03/1992, Aquário da Foz.
Rui Amaro

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SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Passados cinco dias, pelas 11h00, dia de vento fresco do quadrante Noroeste e mar de andaço na barra com lisos espaçados, o senhor piloto-mor recebeu através da Estação Semafórica do Telégrafo Marítimo e Comercial da Cantareira, vários telegramas de marcação de saídas e previsão de chegadas de navios, um dos quais relativo ao JAKOB MAERSK, que ficaria pronto a largar às 16h00 em 11 pés de calado de água, visto sair em lastro.
O pico da preia-mar era às 18h30 e sendo assim, o movimento de saídas e entradas, iniciar-se-ia pelas 15h30 com os navios de menor calado. Às 13h30 o Senhor piloto-mor fez a distribuição dos oito serviços de saída por ordem de escala dos pilotos da esquadra de dentro ou de saídas e pela posição dos navios a partir de jusante. Quanto aos nove navios fundeados na bacia de Leixões, ao largo ou esperados antes do pico da maré, dado a impossibilidade da lancha P4 cruzar a barra, os respectivos pilotos iriam embarcar por Leixões, servindo-se da lancha P1 e o cabo-piloto daquela secção encarregar-se-ia da sua distribuição, principiando pelos navios mais à terra, neste caso por aqueles que se encontravam abrigados em Leixões.
Navios de saída: Vapor Estoniano MARTA, 80m/1,456tb, Gás-Ouro; lugre-motor HORISONTE, 50m/422tb, lingueta do Bicalho; vapor Português GONÇALO VELHO, 90m/1.853tb, Alfandega; vapor alemão AUGUST SCHULTZE, 92m/2.452tb, Oeste da Cabrea; vapor Inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Fontinha; vapor Alemão LAHNECK, 80m/1.663tb, Cais das Pedras; vapor Norueguês BRAVO 1, 80m/1.512tb, Ribeira; JAKOB MAERSK, 92m/2,245tb. Jones.
Navios de entrada: Vapor Holandês ODYSSEUS, 70m/1.057tb; vapor Português COSTEIRO, 60m/685tb, ambos em Leixões; vapor Português MALANGE, 100m/2.328tb; vapor Francês PENTHIEVRE, 95m/2.382tb; vapor Italiano NEREIDE, 85m/1.687tb; vapor Inglês SEAMEW, 82m/1.332tb; vapor Inglês ESTRELLANO, 85m/1,963tb; vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, 80m/1.307tb; vapor de pesca Português INVENCIVEL SEGUNDO, 45m/238tb, todos eles fundeados ao largo da barra.
Cerca das 15h00, na Cantareira, os pilotos embarcaram nas várias lanchas ou catraias do rio, a fim de seguirem para os navios que lhes couberam por escala. Essas mesmas embarcações dos pilotos, além de auxiliarem nas manobras de desamarração dos navios de saída também iriam prestar auxílio na amarração dos navios de entrada.

O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Ouro. suportando uma grande cheia em 1936, juntamente com a traineira BOA ESPERANÇA e dois lugres bacalhoeiros da Casa Gouveia./ (c) Imagem de noticia de O Comercio do Porto/.

O primeiro navio a largar, após realizada a consulta de pilotos para decidirem da viabilidade da barra, devido às condições de mar, foi o MARTA, 10 pés, que estivera a descarregar carvão para a Fábrica do Gás, Ouro, e saiu em lastro, logo a seguir foi o HORISONTE, 8 pés, que descarregara cimento em sacos, também vazio. Estes dois navios passaram o cais do Marégrafo com dificuldades, devido ao infesto, forte corrente da enchente. O COSTEIRO, ostentando o galhardete vermelho, letra B do C.I.S., fez-se à barra em 15 pés, transportando enxofre, amarrou no lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para descarga de substâncias perigosas. O ODYSSEUS entrou a barra com bastante mar e depois de passar diante do cais dos Pilotos, guinou a estibordo e foi encalhar no baixio arenoso dos Arribadouros, de nada lhe valendo largar o ferro de bombordo, alguns minutos depois com a maré a subir acabou por se safar, virou o ferro e seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Monchique. Passado algum tempo, foi de saída o OTTERBURN, 16 pés, com toros de pinho para as minas, estivados nos porões e no convés, até ao nível da ponte, “barda”, passou a barra, suportando bastante mar de Noroeste, descaindo para bombordo, acabou por bater de proa no fundo, sem consequências de maior, salvo alguns toros levados borda fora. O ESTRELLANO, 15 pés, carga diversa, fez-se à barra e também é surpreendido pelo mar que se começou a formar ao Noroeste nas Longas, descaiu para estibordo, contudo conseguiu manobrar de maneira a vir ao canal, sem fazer uso dos ferros, nem o podia fazer naquele local e foi amarrar no lugar dos Vanzelleres. Segue-se o LAHNECK, 16 pés, carga diversa, que ia de saída. Diante da Ínsua, correspondeu com um apito curto, indicativo de que estava a guinar a estibordo, ao INVENCIVEL SEGUNDO, 12 pés, peixe da costa, que vinha de entrada e se cruzou bombordo com bombordo, indo atracar à prancha dos Pescadores, Massarelos. Seguem-se os navios de maior calado de água, os dois com carga diversa, NEREIDE, 17 pés, foi amarrar na Fontinha; MALANGE, 18 pés, lugar do Vale da Piedade. Foi de saída o BRAVO 1, 15 pés, descarregou papel e bacalhau e carregou cortiça, lousas, conservas e vinhos, seguiu-se-lhe o AUGUST SCHULTZE, 15 pés, carga diversa, acabado de descarregar um volume pesado, atracado à lingueta da Cabrea.

O vapor italiano NEREIDE, Italo Portughesi Di Navigazione, algures em qualquer porto de Italia. /(c) Foto de autor desconhecido/.

A lancha P5 aborda o JAKOB MAERSK, sem que antes o piloto tome nota do respectivo calado, tanto à proa com à ré, além de verificar o posicionamento das suas amarrações e das amarras de proa do vapor que estava pela sua ré, que era o Finlandês EVA, a carregar cortiça. O piloto sobe a bordo e o mestre estivador comunica-lhe que a descarga estava quase concluída mas que tinha de proceder às varreduras e lavagem dos porões, pelo que ainda iria demorar cerca de hora e meia. Então o piloto fez-lhe ver, que o mar na barra estava a vir para cima e o tempo a deteriorar-se, pelo que teria de passar a barra com dia, caso contrário não daria saída ao vapor. Com a chegada do piloto foi içado, na adriça da ponte de comando, o galhardete de cor vermelha e branca, letra H do C.I.S. O empregado do agente consignatário Blackett & Cia., Lda. mostrou ao piloto toda a documentação relativa ao despacho e desembaraço do vapor, emitida pela Alfandega, Capitania e Policia Internacional, autoridades que já tinham estado a bordo a proceder â visita de saída.
De seguida, o piloto apresentou-se ao capitão e ao imediato, fazendo-lhes ver sobre os procedimentos a ter com a manobra e da necessidade de assistência de rebocador, nomeadamente devido à corrente de enchente, vento fresco de Noroeste e pela proximidade da ponte D. Luis, o que foi aceite pelo capitão. Haviam capitães que recusavam esse prestante auxílio nas manobras de rotação, visto no porto do Douro, apesar das suas contingências, não o ser obrigatório, e em face dessa recusa os pilotos lá conduziam a manobra de desandar sem rebocador, só que por vezes resultavam incidentes. Nas amarrações de entradas não eram utilizados rebocadores, apenas na entrada da barra em ocasiões desta se encontrar apertada ou em ocasiões de águas de cheia.
Entretanto às 17h00, o mestre estivador disse ao piloto, que se quisesse já poderia ir preparando a manobra, porque as operações finais de estiva estavam quase concluídas e logo de seguida apareceu o rebocador LUSITANIA, que foi pegar à proa por bombordo. De terra foram soltos os dois cabos de proa, que foram de imediato recolhidos a bordo e com o vapor de marcha à ré devagar, ao mesmo tempo que se viravam o ferros à proa e o rebocador aguentava o vapor para não descair para cima do tabuleiro inferior da ponte, devido à forte ventania, que encanava rio acima. Terminada as lides da estiva, o barco com os estivadores e a barca das varreduras do carvão desatracaram do navio e seguiram para a lingueta do Jones, o piloto mandou recolher os dois cabos de popa e fez sinal à lancha P5 para suspender o ancorote dos pilotos espiado à popa, que felizmente não estava pegado aos ferros de proa do EVA.
As lanchas de pilotos do rio eram munidas de um dispositivo à proa, que encapelava no cabo de arame com cerca de 75 braças, que era virado de bordo e de marcha avante a lancha ia suspendendo o ancorote até ficar assente à proa da lancha, devidamente amarrado com uma bossa, sendo depois desmanilhado e o cabo de arame recolhido a bordo do vapor. A Corporação de Pilotos possuía um razoável número de ancorotes, que se viam depositados na sua lingueta da Cantareira.
Acabado de virar os ferros à proa, já com o vapor distante da ponte, e de máquina à ré força toda, leme a bombordo, o rebocador passou a puxar para estibordo e quando a popa estava a pouca distancia das escadas das Padeiras, Ribeira, o piloto ordenou máquina avante força e leme todo a estibordo e já perto de vapores amarrados à margem de Gaia, vendo que não conseguia desandar, meteu máquina à ré e leme a bombordo, com o rebocador sempre a puxar para estibordo. Quando ficou de proa ao lugar da Cruz, deu um apito longo, repetido pelo LUSITANIA, que começou a puxar a direito e pouco tempo depois ao passar junto da penedia das Lobeiras de Gaia, o piloto mandou largar o cabo de reboque e meteu proa ao lugar do Guindaste Eléctrico e seguindo de máquina avante devagar, porque o GONÇALO VELHO acabava de desandar diante da Alfandega e iniciava a sua navegação para a barra, indo na sua frente o AUGUST SCHULTZE.

O vapor Português GONÇALO VELHO, Carregadores Açoreanos, amarrado no lugar das Escadas da Alfandega em1947./(c) Foto de autor desconhecido/.

Inesperadamente, diante de Massarelos, o GONÇALO VELHO foi de guinada a bombordo e largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e máquina à ré toda a força, ficando quase atravessado ao rio e começou a silvar, içando um grupo de galhardetes indicativo de avaria no leme, Aquele vapor ficara sem governo, tendo o leme trancado a bombordo. Entretanto o JAKOB MAERSK parou a máquina e só depois do GONÇALO VELHO aproar ao vento, é que retomou a marcha. Diante do lugar do Ouro vinha de entrada o SEAMEW, 14 pés, carga diversa, que foi amarrar no lugar do Sandeman, Gaia, e dando ambos os toques de sirene, passaram bombordo por bombordo.
Entretanto, o AUGUST SCHULTZE acabara de cruzar a barra, tendo suportado alguns andaços de mar e de imediato rumou a Sudoeste, levando o piloto a bordo para Tenerife ou provavelmente desembarcaria na baia de Cascais para o vapor de pilotos.

O vapor alemão AUGUST SCHULTZE do armador OPDR, demandando a barra do Douro a 01/10/1929. /(c) Foto de autor desconhecido/.

Em 1943, o piloto Francisco Luis Gonçalves não tendo conseguído desembarcar para a lancha P1, entre molhes do porto de Leixões, devido à forte ondulação, seguiu a bordo do paquete português NYASSA para o Rio de Janeiro e Santos, onde foi manchete na imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem, tendo sido calorosamente recebido pela colónia Portuguesa local. Aquele prático regressou a Lisboa a bordo do mesmo paquete. Em outras ocasiões de mar agitado houveram pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Vigo, Bilbao, Londres, Liverpool, Funchal, Ponta Delgada, etc.
O JAKOB MAERSK teve de esperar diante do lugar do Bico de Sobreiras, uma vez que o vapor ROBERT MAERSK, 18 pés, carvão de Cardiff, que vinha de entrada e na barra apanhou muito mar mas lá entrou a salvamento. Embora vapor de menores dimensões, pertencia ao mesmo armador do JAKOB MAERSK, e já estava para venda. Entretanto o JAKOB MAERSK foi-se aproximando da bóia da Cantareira e o piloto regulando-se pela pedra da Eira, que se encontrava toda afogada, deu um apito curto, sendo correspondido pelo ROBERT MAERSK, passando ambos bombordo por bombordo, ou melhor enquanto este passou entre bóias o piloto do JAKOB MAERSK optou por passar pelo norte daquela bóia, uma vez que o calado de 11 pés o permitia e prosseguindo a sua rota, passou muito fechado com o cais do Marégrafo e logo depois meteu proa nas escadas da Policia, cais Velho.

O vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, Maersk Line-A.P.Moller. /Copyright - Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore/.

Já próximo da Meia Laranja o piloto ordenou leme um pouco a bombordo e quando tinha a bóia da barra pela amura de estibordo, o vapor desgovernou para bombordo, pelo que se deu mais força na máquina e leme a estibordo, aliviando de seguida, a fim do vapor não bater na areia da restinga do Cabedelo. Ao longe, ao Noroeste, nas Longas, notava-se a ondulação a crescer, pelo que o piloto disse ao capitão para mandar retirar o pessoal do castelo da proa, porque o mar de andaço iria cair em cheio no navio e instruiu o homem do leme para aguentar o navio aproado à vaga e ao vento de Noroeste, que rugia forte. O pessoal da proa, já não tendo tempo de fugir, abrigou-se à proa na loca.
O JAKOB MAERSK, que cruzou a barra às 18h00, foi batido fortemente por enormes voltas de mar, cujo efeito se fez sentir ao nível da ponte de comando descoberta e que apesar do navio ir vazio, metia a proa debaixo de água e logo a seguir levantava a popa, vendo-se a porta do leme e o hélice a trabalhar fora de água, pelo que nessa altura se abrandava a marcha. Por mais esforço que o timoneiro tentasse aproar à vaga, o vapor ia abatendo para bombordo, ou seja para cima do cabeço da Barra, a Sul, o que se estava a tornar numa situação delicada. Nas margens, como era habitual, uma multidão de curiosos assistia, sob alguma ansiedade, à passagem dos navios na barra, havendo um ou outro fotógrafo amador, tentando obter o melhor enquadramento das imagens.
Entretanto, o vapor conseguia ultrapassar a área de rebentação, cerca de 500 metros desde a bóia da Barra, todavia o piloto somente decidiu aproar a Leixões, após ter rumado a Noroeste, cerca de uma milha náutica, devido à forte ondulação e vento que se fazia sentir. Ao longe avistava-se o PENTHIEVRE, 19 pés, carga diversa, piloto embarcado, fundeado a duas milhas da costa, por não ter entrada devido ao seu excessivo calado, ficando a aguardar pela próxima maré. Ao anoitecer suspendeu rumando para Noroeste, de maneira a estar à barra, no dia seguinte, à hora da maré, que era a prática usual dos pilotos, em ocasiões de mau tempo.
Como entre molhes havia alguma vaga a partir, que poderia fazer desgovernar o navio, o piloto fez o enfiamento ao porto de Leixões, rumando a Lés-nordeste, contudo quando estava a cerca de meia milha, foi-lhe negada a entrada, visto no mastro do castelo de Leça, encontrar-se içada uma bandeira branca, pelo que aproou ao mar a aguardar novo sinal. O motivo dessa negação foi, que o paquete Francês KERGUELEN estava a manobrar para abandonar o porto de rumo à América do Sul e o piloto iria desembarcar entre molhes, além disso na Bacia estavam fundeados mais navios.
Saído o KERGUELEN, já com a noite a aproximar-se, foi arriada a bandeira branca e içada a vermelha e o JAKOB MAERSK, de marcha avante meia força seguiu embalado com a vaga de Noroeste, dando balanço a ambos os bordos e quando estava entre molhes, o piloto mandou parar a máquina, contudo levando algum seguimento, meteu leme a bombordo e para o vapor desandar ao ferro, é lançado o daquele bordo, ficando com uma manilha e meia na água e máquina avante meia força, continuando de leme todo a bombordo, logo que está aproado entre molhes, virou-se o ferro e o piloto deu instruções ao capitão para sair do porto de proa ao mar e ao vento. Quando se despedia, desejando os usuais votos de Boa Viagem, o capitão gratificou-o, voluntariamente com os 10$00 da praxe e entregou-lhe duas latas de cigarros, uma para ele e a outra para o pessoal da lancha P1, que o recolheu às 19h15. O agente consignatário, mais tarde fez chegar às suas mãos mais 15$00.
O JAKOB MAERSK, já ao largo, navegou para Sudoeste, a fim de rumar à barra de Vila Real de Santo António e subir o rio Guadiana até ao Pomarão, para carregar pirites destinados a Inglaterra.
Quanto ao GONÇALO VELHO, devido à avaria no leme, acabou por não largar do Douro, tendo ido em seu auxilio o rebocador VOUGA 1º, ficando amarrado no lugar do cais do Cavaco, local do incidente, a fim de reparar a avaria e sair numa próxima maré.
Em 1935 a Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões era constituída pelos seguintes elementos e embarcações:
Piloto-Mor – 1
Sotas-Piloto-Mor: Douro – 1; Leixões - 1 (este tinha poder de chefia)
Pilotos: Douro – 23; Leixões – 5
Escriturário: 1
Assalariados: Cerca de 30 (mestres, arrais, motoristas, marinheiros, lamageiros, vigias, carpinteiro e pintor).
Lanchas de pilotar: P1, P3 e P4
Lanchas das amarrações ou lamagens: P2, P5, P6 e P8
Lancha da assistência ou do Piloto-Mor: P7
Catraias a remos das amarrações ou lamagens: 5
Caícas de apoio às lanchas e catraias: 4
Em 1938 surgiu o rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins. Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a Sapec. Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.

Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938. /(c) Foto da referida Corporação/

O cenário descrito acima, só é devida ao meu envolvimento desde criança no meio da pilotagem do Douro e Leixões, escutando as conversas dos serviços de velhos pilotos e seus assalariados, dentre eles dois meus tios, e muito particularmente de meu pai, que foi o meu mestre nestas coisas e que me deixou muita documentação escrita sobre a sua actividade de piloto da barra. As minhas idas nas lanchas das amarrações e nas lanchas de pilotar, tanto no Douro como em Leixões, assim como alguns embarques com meu pai, nomeadamente nas mudanças e ainda pela minha interessada observação das manobras dos navios em ambos os portos também contribuíram para a referida descrição.
Os nomes das embarcações referenciados apenas foram inseridos nos três textos, a fim de melhor descrever a ideia e o cenário do que era a movimentação marítima nas barras do Douro e Leixões em dias de nevoeiro, mar agitado, ventos, correntes de águas, etc. Todas elas existiam à época, e possivelmente em outras ocasiões terão sido protagonistas de situações semelhantes.
Rui Amaro

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1ª parte - BACIA DE LEIXÕES Á BARRA DO DOURO
2ª parte - BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA
3ª parte - SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) /Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore"/

O Vapor Norueguês DOURO saindo a barra do Douro em 01/10/1929 /foto de autor desconhecido/

BACIA DE LEIXÕES À BARRA DO DOURO

Mês de Outubro de 1935, um suposto dia de nevoeiro cerrado, pelas 17h30, o senhor piloto-mor chamou ao seu gabinete o piloto, que por ordem de escala se encontrava ao primeiro da esquadra de fora e instruiu-o para no dia seguinte, embora a preia-mar fosse às 14h30, e caso a névoa persistisse, fosse para Leixões manhã cedo, a fim de embarcar no vapor dinamarquês JAKOB MAERSK (1), 92m/2.245tb, o qual iria amarrar no lugar do Jones, margem de Gaia, junto ao tabuleiro inferior da ponte D. Luis, único ancoradouro disponível para a descarga de carvão, devido aos vários locais de amarração se encontrarem ocupados com outros vapores prolongados dois a dois. Ancoradouro, que requeria uma manobra bastante atenta devido à proximidade da referida ponte e também pelo grande porte e calado daquele vapor.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior, pai do autor, contara que numa certa escala do vapor norueguês DOURO, 65m/928tb, chegado ao dito ancoradouro do Jones, apesar do seu pequeno porte e calado, era uma unidade demasiado grande para amarrar pela proa de dois outros vapores, que se encontravam lado a lado e não teve outra solução senão desandar proa a jusante e descer o rio até deparar com um ancoradouro não usual, mas que resultou. Deu fundo na Afurada, já muito perto da barra, e ai ficou amarrado junto da capela de São Pedro, há muito demolida, realizando as suas operações comerciais.
A ideia do senhor piloto-mor era caso se desse uma aberta da névoa, o piloto deveria mandar suspender e trazer o vapor para junto da barra do Douro e fundear a aguardar pela hora da maré, porque por vezes há nevoeiro no mar e dentro da barra e no rio a visibilidade é clara.
No dia seguinte, pelas 07h00, na estação de pilotos da Cantareira, verificando que a névoa persistia e parecendo ter tendências a não se dissipar, o piloto foi apanhar o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira e chegado à paragem do Castelo, dirigiu-se ao torreão dos Pilotos, Castelo de Leça, a fim de mandar chamar o pessoal da lancha P3 para o conduzir a bordo, e indagou do vigia, sobre navios esperados e da posição dos navios fundeados na Bacia, que eram os seguintes: LAFCOMO, Americano e o CUBANGO, português, ao Sul; Canhoneira NRP ZAIRE, no quadro dos navios de guerra, ao Noroeste: vapor de pesca SANTA FÉ e o ESTRELA DO NORTE, iate-motor IRENE DORATY e o lugre-motor GEORGINA, todos Portugueses, junto do cais das Gruas, molhe Norte. No cais acostável do molhe Sul estavam o vapor Letão KLINTS e o Estoniano MAI a carregar esteios de pinho para as minas do País de Gales. O paquete HILARY, inglês, procedente de Manaus/Pará via Funchal e Lisboa e o GENERAL OSÓRIO, Alemão, vindo de Hamburgo via Villagarcia, e ainda o navio-motor KEPLER, Alemão, proveniente de Bremen e Anvers via Lisboa, destinado ao Douro. Todos os três esperados durante a manhã. Contra o usual elevado número, fora da barra não havia qualquer navio fundeado, a aguardar entrada, assim como não foi recebido qualquer telegrama para largadas do Douro. Na Bacia fundeadas ao Sul e Norte, como era usual, muitas embarcações de pesca de pequeno porte, particularmente traineiras, que se viam retidas devido à névoa.
O JAKOB MAERSK encontrava-se fundeado a Leste, junto da foz do rio Leça, assim como várias fragatas e dois rebocadores, e como tal numa excelente posição para zarpar do porto com a cerração, sem qualquer navegação, que lhe obstruísse a sua rota.
Verificado o calado de água de 17,5 pés, subiu a bordo às 08h15 e inquirindo do vigia sobre o capitão, foi-lhe dito que se encontrava ainda a dormir, pelo que se dirigiu ao seu camarote e informou-o sobre o motivo da sua vinda tão cedo para bordo. Mais lhe ordenou para ter a máquina pronta, o mais breve possível. Passados vinte minutos já na ponte de comando, onde lhe foi servido o pequeno-almoço, após lhe ter sido facultada o desembaraço da Capitania e da Policia Internacional (o alvará da Alfandega, só seria emitido, aquando da saída do Douro), começou a ver a tripulação a movimentar-se. Disse ao capitão para se meter o vapor em franquia, e sendo assim suspendeu-se o ferro de estibordo e virou-se a amarra de bombordo, ficando esta com uma manilha e meia ao molinete, a fim do vapor largar do porto, logo que o nevoeiro abrisse.
O JAKOB MAERSK, procedente de Swansea, Gales do Sul, com um carregamento completo de carvão, aparecera à vista da barra do Douro há cerca de cinco dias em 19,5 pés de calado, já muito em cima da hora da maior preia-mar do mês e devido a alguma ondulação perigosa, fora-lhe recusada a entrada, pelo que os agentes Blackett & Cia, Lda, decidiram que fosse para Leixões, a fim de aliviar parte da carga para laitas e conseguir calado de água suficiente para demandar a barra do Douro sem qualquer percalço, logo que possível. Entretanto a ondulação amainou mas em contra-partida surgiram os nevoeiros que se estendiam rio acima, não permitindo qualquer hipótese de acesso à barra e ao local de amarração. Os importadores, que estavam na eminência de ficar com a produção das suas fábricas paralisada por falta de carvão e o consignatário do navio pressionavam o senhor piloto-mor para tentar trazer o vapor para o Douro.
Às 10h00, o piloto vendo que a névoa não abria, conferencia com o capitão e decidem sair do porto, a fim de se ir dar fundo o mais próximo da barra. Virou-se o ferro e orientando-se pela ronca do molhe Sul, de máquina devagar avante, aproa entre molhes, apitando compassadamente, assinalando a marcha. Já por fora dos molhes (naqueles tempos o quebramar semi-submerso do Esporão achava-se em inicio de construção ou ainda não existia, e muito menos o Terminal de Petroleiros), manda meter rumo Sul quarta de Sudoeste, para ir safo dos destroços do vapor grego VIRGINIA, afundado nas proximidades do Castelo do Queijo, local onde o JAKOB MAERSK (3) se perdeu naquele trágico dia de 29/01/1975.
Passados vinte minutos de navegação, o piloto não se podia orientar pelos ruídos de terra, porque a época balnear já havia passado, e como tal não se escutava o barulho dos banhistas na praia do Molhe de Carreiros, situada no porto de Carreiros, por intuição e à sua longa prática e experiência dos seus tempos das artes piscatórias, tudo indicava que estaria um pouco a Sul daquela praia, por cima das lajes das Longas, sensivelmente a seiscentos metros ao noroeste da pedra do Gilreu, e assim era porque as sondagens começavam a apresentar valores mais reduzidos, pelo que decidiu fundear e o sino de bordo começou a tocar assinalando navio ancorado. Havia uma pequena brisa de Norte e mar estanhado, o que é sempre um perigo para navegação com nevoeiro, junto à costa.
Já há algum tempo, a Sudoeste, escutava-se a aproximação de toque de sirene muito conhecido, que era, nem mais nem menos do que a característico apitar do paquete HILARY, que orientando-se pelos toques compassados da sirene do JAKOB MAERSK, além das roncas do molhe Sul e do farol da Boa Nova, vinha na sua direcção, percebendo que era navio saído de Leixões. Em face dessa situação perigosa, o piloto pega no manípulo e faz vários toques seguidos, a fim de prevenir aquele paquete inglês, o qual acabou por se desviar e passou a cerca de duzentos metros por fora do seu vapor, que estava aproado a Norte. Poucos minutos depois, escutou-se o correr da sua amarra e três apitos, indicativo que fundeara e estava de marcha à ré. Passados vinte minutos o HILARY, já pilotado, suspendeu e silvando, lá seguiu para a doca de Leixões.
Pelas 11h30, quando estava a suspender, a fim de se aproximar mais da barra, apareceu à borda uma bateira da Afurada, que andava na pesca do caranguejo pilado, mais conhecida por “arte da mugiganga”, e que se acercara do vapor, para a companha pedir tabaco ao capitão, o qual lhes deu duas latas de cigarros e pelas suas sondagens confirmaram que se encontravam sobre a penedia submersa das Longas.
Após suspender, o piloto ordenou rumo Sul quarta de Sueste e máquina devagar avante, ao mesmo tempo que se ouvia o apitar do rebocador MARS 2º, ainda dentro da barra, ai pelo lugar da Meia Laranja, prova que no rio não havia névoa, e assim se confirmou, porque o mestre Marcelino, que ia para Leixões, aproximou-se à borda e informou o piloto que de facto a partir do cais do Relógio (Pilotos) os céus estavam brilhantes, Entretanto começou a escutar o sino do farolim da barra, mais identificado por farolim de Felgueiras, e daí em diante foi-se orientando pelo som daquele sino de nevoeiro, dando sempre o resguardo necessário, até ficar a sotavento, a cerca de quatrocentos metros por fora da bóia da barra mandou largar o ferro de bombordo, dando três toques de sirene, sinal de aviso para terra, que acabara de fundear, e o vapor acabou por aproar a Norte, voltando o sino de bordo a assinalar a presença de navio fundeado. Terminada a manobra de fundear às 12h30, o capitão chamou o piloto para almoçar.
Terminado o almoço, o piloto regressou à ponte, e o nevoeiro persistia. A Sudoeste escutava-se a sirene do navio-motor alemão KEPLER, e pouco tempo depois fundeava por fora do JAKOB MAERSK. Mais tarde surgiu no meio da névoa a lancha P4, que ia pilotar o KEPLER e abordando o JAKOB MAERSK, o cabo-piloto informou o piloto, que o Senhor piloto-mor viria na sua lancha, a P7, conhecida pela “lancha da Assistência ou do Piloto-Mor”, dar autorização de entrada, lá para as 13h30.
O KEPLER, que vinha em 14 pés de água, já pilotado fez-se à barra, com a lancha à proa, buzinando a marcar a bóia e os enfiamentos, tendo alcançado as bóias da Cantareira/Areeiro sem qualquer contrariedade, indo amarrar no lugar da Fontinha, margem de Gaia, defronte da Alfandega, a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa, ao lançante para Noroeste e cabos estabelecidos para terra.
Naqueles tempos ainda não havia o cais acostável de Gaia e o único existente era o do Terreiro/Estiva, Ribeira, muito exíguo, e só por favor era classificado de cais acostável, dado que os navios não conseguiam atracar à muralha, devido a umas pedras submersas ali existentes, metiam-se barcas pelo meio, para as quais era baldeada a carga e depois guindada para o cais.
(continua)
Rui Amaro

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Uma certa manhã dos primeiros meses de 1949, com os meus 12 anos de idade, viajando de carro eléctrico da Foz do Douro para o Porto, a fim de me dirigir ao estabelecimento de ensino, que frequentava, já muito próximo de Massarelos, vislumbrei uma embarcação um pouco esquisita, casco bojudo e chaminé deveras dimensional, amarrada no conhecido lugar do Quadro dos Bacalhoeiros, margem direita do rio Douro, cujo seu aspecto nada se igualava aos rebocadores da época. Tal embarcação mais parecia uma unidade de outra qualquer armada, menos da Portuguesa, devido ao seu casco e estruturas se encontrarem pintados na sua totalidade de cinzento-escuro. À proa, nas amuras, e se bem me lembro, também na chaminé, distinguia-se a sua identificação e número ST-745, pintados de cor preta, que correspondia ao nome da embarcação.

Essa embarcação esquisita, que viera substituir o velhinho mas sempre relevante e popular rebocador TRITÃO, 36m/172tb, que já deveria ter ido para a reforma há bastantes anos, pois fora construído em Inglaterra em 1888, por encomenda do Governo Português e entregue à Junta Autónoma dos Portos do Norte – Douro/Leixões, actual APDL, era nem mais nem menos do que o actual rebocador VANDOMA, que acabara de chegar da Holanda, já com bandeira e tripulação Portuguesa, onde fora adquirido para servir de rebocador portuário nos portos do Douro e Leixões, particularmente neste último, além de prestar apoio à navegação em dificuldades ao largo da costa.
O VANDOMA ex ST-745, 26,68m/154,89tb, 690HP/1.250HP, fora construído em 1944 nos EUA pelo estaleiro Tampa and Marine Corp., Tampa. FL, de acordo com o projecto 327 e entregue à US ARMY CORPS para aumentar o esforço de material flutuante para fazer face à Segunda Guerra Mundial. Ainda no mesmo ano do seu lançamento á água foi enviado para o teatro de operações de guerra na Europa e fazendo parte do comboio naval NY-118, deixou a costa Leste dos EUA a 23 de Julho, alcançando o porto de Falmouth, Sudoeste de Inglaterra, a reboque do navio de desembarque LST-363, a 17 de Agosto, por conseguinte 25 dias de mar. Há quem diga que tomou parte no desembarque das forças aliadas nas costas da Normandia, célebre “D-Day”, nas manobras do posicionamento dos navios afundados, propositadamente junto às praias, e ainda dos módulos de concreto destinados a estabelecer molhes, ou seja um género de porto artificial.
Em 1949 foi vendido à Sociedade de Representações., Lda., Lisboa, ficando a pertencer à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões, Porto, em 1950. Após os fabricos, julgo, totalmente realizados no ancoradouro de Massarelos e em Leixões, fez experiências de mar a 30/04/1949, demonstrando as suas excelentes potencialidades de manobra e marcha, já pintado com as cores da APDL, muito mais interessantes do que as actuais.
Década de 70 com a vinda de novos rebocadores foi entregue à JAPN – Junta Autónoma dos Portos do Norte, Viana do Castelo, a fim de substituir o rebocador RIO VEZ, entretanto tragicamente naufragado naquela barra minhota. Em 1983 tomou as cores alaranjadas da TINITA- Transportes e Reboques Marítimos SA, empresa de rebocagens sedeada em Viana do Castelo, continuando a servir aquele porto até 2005, e bem, devido ao facto de lhe ter sido instalado um propulsor do tipo "Schottel", à proa, pelo que ganhou melhor manobralidade e capacidade de tracção, o que lhe permitiu operar até tão tarde.
Perto do final do afretamento, a TINITA tornou a pintá-lo com as cores do seu antigo armador, a JAPN, casco preto e superstruturas de amarelo e branco, tendo sido entregue ao agora IPTM - Instituto Portuário dos Transportes Marítimos, delegação do Norte, entidade que substituiu a JAPN na administração do porto de Viana do Castelo. Como anteriormente na chaminé tinha as letras JAPN, que já não existe, optaram por manter a cruz de Cristo, simbolo da TINITA e que todas as unidades daquela empresa ostentam, e segundo parece, tem a ver com as preferências clubisticas de um dos fundadores daquela empresa de sucesso - o popular "Belenenses".
Actualmente, encontra-se atracado ao terminal de cargas rolantes (Ro-Ro) do porto comercial de Viana do Castelo, a aguardar desmantelamento para sucata, após cerca de 60 anos de bons e úteis serviços, contudo teve ainda a oportunidade de participar nas filmagens do "Assalto ao Santa Maria", parcialmente rodado no navio-hospital GIL EANNES. Para o efeito navegou pelos seus próprios meios, apenas com o impulsor de proa, para a doca comercial, recebendo o nome e porto de registo de ocasião, GIERIG - Curacao, e já que não ficará preservado como motivo museológico junto do GIL EANNES, pelo menos foi o melhor fim para uma tão rica e longa carreira, iniciada há 64 anos na sua vinda para a Europa, a fim de tomar parte no esforço de guerra Aliado para combater o Nazismo.
Em 1954, juntamente com o MONTALTO e o MERCÚRIO 2º, participou nas operações de reflutuação do navio-motor COLARES, encalhado à entrada da barra do Douro, que foram coroadas de êxito e ainda na tentativa de resgate da tripulação do vapor SILVER VALLEY, encalhado a 17/03/1963 no Cabeço daquela mesma barra, entre outras. Os seus gémeos de bandeira Portuguesa, mais aproximados, foram os rebocadores GUIA, porto de Macau, além do CATUMBELA e DANDE, governo de Angola e entre os estrangeiros existe o VERNICOS IRINI, da Turquia, cujo armador o ofertou a um museu maritimo daquele país.
Dentre várias operações de reboque de material flutuante de obras públicas, nomeadamente portuárias, colaborou em 1963, juntamente com outro rebocador da APDL, no reboque do pontão MARIETA que transportava os "cimbres" para construção da Ponte da Arrábida sobre o rio Douro.
No Verão de 1949, num passeio na ria de Aveiro, que realizei com meus Pais, na bateira da apanha do burrié e berbigão, um género de moliceiro, propriedade do nosso saudoso parente Manuel Galvão, entre o cais do Bico, Murtosa, e a barra de Aveiro, navegação que de principio foi feita à vara e quando o vento norte refrescou foi de vela enfunada à escota larga, até perto da barra e junto aos Estaleiros Navais de São Jacinto, a fim de se cozinhar e almoçarmos, atracou-se à rebeça de um dos três rebocadores de origem Americana, então, recentemente adquiridos, se bem que de menor deslocamento do que o VANDOMA, os quais se encontravam em finalização de fabricos. Eram eles, o MONTE GRANDE e o MONTALTO destinados à APDL, e ainda o RIO VEZ à JAPN, que entraram ao serviço em Março de 1950. No regresso à Murtosa, foi navegar à bolina, à escota curta, com paragem no Moranzel e na Torreira, com a água a emborcar na embarcação e vertedouro a despejá-la para a ria, além da “toste”, pá da borda, a ser lançada à água conforme o respectivo bordo. Da Torreira rumou-se à Béstida e daí com vento de feição, chegávamos ao cais do Bico, Murtosa, ao final da tarde, após um agradável e ventoso dia na laguna de Aveiro.
A frota de rebocadores da APDL em 1950, e após a imobilização do velho TRITÃO no seu primitivo ancoradouro do caneiro da Ínsua, rio Douro, ficou constituída pelos rebocadores VANDOMA, MONTE GRANDE, MONTALTO, e também o rebocador a fogo MIRA e de acordo com uma fonte recente, aquando da aquisição daqueles novos rebocadores, a APDL esteve para adquirir um outro de maiores dimensões e mais potente, também de origem Americana.
Rui Amaro
Fontes: Imprensa diária
Mr. Hugh Ware (Tugboats – Silverside & Mutiara)

Malheiro do Vale - Viana do Castelo

O rebocador "VANDOMA" com as cores da APDL, após os fabricos, procedendo em 30/04/1949 às experiências finais no rio Douro. / (c) Gravura de noticia de "O Primeiro de Janeiro"/.

O rebocador "VANDOMA", no porto de Leixões, auxiliando as manobras de um navio em 06/06/1960 /(c) Foto de Rui Amaro/
O rebocador "VANDOMA" demandando o porto de Leixões em 29/10/1967./(c) Foto de Rui Amaro/.
O rebocador "VANDOMA" na doca do porto de Viana do Castelo em 07/1985./(c) Foto de Rui Amaro/.

O rebocador "VANDOMA" acostado ao cais de cargas rolantes do porto de Viana do Castelo, aguardando o desmatelamento, em 2007./(c) Foto de Rui Amaro/.

O rebocador "VANDOMA" no porto de Viana do Castelo em 06/2008, ostentando o seu nome e porto de registo de ocasiãio, para a rodagem do filme "O Assalto ao Santa Maria"./(c) Foto gentilmente cedida pelo Amigo Malheiro do Vale/.

O rebocador "VANDOMA" no porto de Viana do Castelo em 06/2008, ostentando o seu nome e porto de registo de ocasiãio, para a rodagem do filme "O Assalto ao Santa Maria"./(c) Foto gentilmente cedida pelo Amigo Malheiro do Vale/.

Os novos rebocadores da APDL, da direita para a esquerda, "VANDOMA", "MONTE GRANDE" e o "MONTALTO" na doca nº 1 do porto de Leixões em 16/03/1950. /(C) gravura de noticia de "O Primeiro de Janeiro"/

O velho rebocador "TRITÃO", após a sua imobilização, amarrado no Caneiro da Insua, rio Douro, em 1949. /(c) Foto de F. Cabral/.