BARRA DO DOURO ASSOREADA E ENCERRADA Á NAVEGAÇÃO - Março 2005

Cabedelo a Leste, excessivamente distanciado do seu berço natural a oeste, devido à fraca corrente de vazante e falta das usuais cheias periódicas. /(c) Gal. A.P.D.L./

Barra estrangulada e fechada devido ao excessivo assoreamento a Leste do Pontal da Cantareira (Pilotos). Situação anómala jamais vista. /(c) Gal. A.P.D.L./

Os navios flúvio-marítimos Germa e Lass Neptun atracados aos cais da Secil, há alguns dias aguardam saída devido ao canal de navegabilidade se encontrar bloqueado pelo estrangulamento da barra. Ao fundo vislumbra-se a draga Viking R em trabalhos de desassoreamento do referido canal. /(c) Rui Amaro/

D I S C U R S O DE APRESENTAÇÃO DO LIVRO “A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO” A 14.04.2007

Exmo. Snr. Eng. Ranção Ferreira
(Depart. de Obras do Instituto Portuário dos Transportes Marítimos)

Exmo. Representante da A.P.D.L.
Ex-Colegas de profissão da Garland Navegação, Vesselmar e K-Line
Minhas Senhoras e Meus Senhores:
Começo por cumprimentar e agradecer a V/ comparência na apresentação do livro intitulado A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO, de minha autoria.
Chamo-me Rui Picarote Fernandes Amaro, reformado com 70 anos, descendente de gente ligada às pescas, à pilotagem das barras e à marinha mercante. Sou entusiasta de navios e navegação desde que me conheço, natural da Foz do Douro, onde resido na rua da Cerca, aqui a dois passos desta tão trágica barra do Douro, que com os seus mareantes sempre foi esquecida pelo poder politico. Frequentei o curso da escola comercial e depois de passar por áreas relacionadas com o mar, entrei ao serviço das agências de navegação Garland, Laidley e Vesselmar e durante cerca de 30 anos, entre outros cargos, exerci a actividade no atendimento aos navios, que lhe vinham consignados nos portos do Douro e Leixões, nos tempos em que o porto do Douro tinha um movimento razoável de navegação comercial, área essa que não me era alheia, devido às minhas anteriores andanças, desde criança pelos cais de Leixões, margens do rio e barra do Douro, além de acompanhar meu pai em algumas manobras de navios, sempre com enorme espírito de observação, pelo que como não poderia deixar de ser tornei-me muito mais familiarizado com a actividade marítimo-portuária de ambos os portos.

Embora, anteriormente, já tenha prestado a minha colaboração ao enorme mundo dos entusiastas de navios e navegação, iniciei-me em 1998 a escrever no vetusto mensário local O PROGRESSO DA FOZ textos relacionados com a construção da nova barra do Douro, da qual sempre fui um fervoroso apoiante mas respeitando sempre a opinião contrária, todavia discordava das soluções, que se pretendia impor a uma nova barra, com certos artificialismos caricatos, que de certeza nada resolveriam e seriam destruídos em qualquer ocasião de temporal desfeito, além da maresia em fúria vir a causar danos incalculáveis nas margens ribeirinhas do estuário e prejuízos aos seus moradores e às embarcações ancoradas ou varadas em terra, como ocorreu por essa altura desde as Pastoras até aos martirizados lugares da Cantareira e Sobreiras.
Note-se que o Cabedelo, bastante elevado e extenso na sua largura, outrora era a protecção natural das margens estuarinas e localizava-se diante do dique da Meia Laranja e o Cais Velho ou do Touro, ou seja onde hoje se encontra bem assente o eficiente Molhe Sul, salvo na época invernosa, que se estendia muito a norte, acabando por criar dificuldades sem conta aos seus mareantes, nomeadamente aos pilotos da barra na condução dos navios, se bem que em minha opinião e de outras pessoas mais entendidas, sem desprestigiar o projectista, o quebra-mar transversal poderá vir a criar problemas de assoreamento em caso de cheias prolongadas e grandes maresias. É que o estuário e as suas áreas adjacentes atingem proporções de inertes para dar e vender e isso à priori não se nota, no entanto em contrapartida, esse quebra-mar, aliado ao molhe norte dará uma melhor protecção à barra, ao canal de navegabilidade e ao estuário.
Agora o que não se pode admitir, é o que ocorreu no primeiro semestre de 2006, em que dois navios flúvio/marítimos de pouco calado, tivessem ficado retidos de saída, com a respectiva carga nos porões, durante cerca de oito dias, devido ao Cabedelo, bastante distante do seu berço natural, se encontrar estendido a lés-nordeste, para lá do cais do Marégrafo, assoreando o canal de navegação, junto da bóia da Cantareira, além de outros dois, que aguardavam entrada e que tiveram de seguir para outros destinos. Navios esses, que nem pelo norte dessa bóia poderiam navegar, devido ao total assoreamento (aliás, não seriam os primeiros a fazê-lo). Note-se que a navegação comercial, hoje em dia, não admite demoras, cujos custos diários são elevadíssimos. As pescas não admitem paralisações e as embarcações de recreio passam ao largo e procuram barras mais seguras. Actualmente, salvo um ou outro interregno a navegação mercante flúvio-maritima cruza a barra com regularidade e após a conclusão da obra, segundo consta a barra passará a estar aberta à navegação 24 sobre 24 horas, salvo em ocasiões de grande tempestade ou cheias, mas a isso também os grandes portos mundiais estão sujeitos.
Na minha actividade profissional, no atendimento de navios estrangeiros na época invernosa, nomeadamente holandeses, quantos capitães se insurgiam com a falta de condições de segurança da barra, e diziam eles construam dois quebra-mares, um a norte e outro a sul, bem fora, que direccionados para oés-sudoeste ultrapassando a rebentação, que na barra é usualmente de noroeste, e então a V/ barra deixará de ser de risco. Um deles Kapt. Leonard M de Kok, após ter o seu navio, quase encalhado no cabeço da barra, recusou-se, perante o seu armador, a demandar de futuro a barra do Douro e teve o apoio da tripulação, que incluía ex pescadores da Afurada e a sua recusa concretizou-se. O certo é que nunca mais voltou a demandar a barra com o seu navio Mariscal Lopez, nem os outros três navios da companhia e muitos outros se lhe seguiram.
John W. Cowie, comandante, que foi de vários vapores da companhia Moss Hutchinson Lines, Liverpool, veterano na barra, cujas cinzas do seu corpo foram lançadas à barra do Douro em 19/07/1957, por vontade própria, cuja placa de bronze comemorativa se pode ver no dique da Meia Laranja, como homenagem ao sitio mais perigoso e temeroso, no qual muitas vezes julgou ir perder a vida e a dos seus tripulantes. Pena é ainda não se ter dado o seu nome a uma rua, esplanada ou mesmo cais junto da barra!
Actualmente, a barra e o rio é cruzado por navios rio-mar, com alguma regularidade, salvo um ou outro interregno, que vão atracar aos cais de Sardoura e Várzea do Douro, a fim de carregarem granitos. Hoje mesmo, devem estar prestes a sair a barra dois dessses navios! Há necessidade de cativar outros tráfegos mas para isso, a entidade gestora da via navegável e os concessionários daqueles cais têm de oferecer custos competitivos, porque hoje em dia a concorrência é feroz e tem de contar com a via-férrea e a estrada.
Nos meus primeiros trabalhos, bati-me tanto n’O Progresso da Foz como no Jornal de Noticias (Página do Leitor) para que a parca classe piscatória Fozeira do ancoradouro/varadouro da Cantareira fosse preservada e as suas embarcações e artes o pudessem utilizar. Felizmente tudo leva crer, que lá continuarão, com futuras infra-estruturas mais interessantes e funcionais e porque não, também os outros proprietários possam continuar a utilizar aquele espaço para encalhe e reparos das suas embarcações!? Note-se que o ancoradouro/varadouro da Cantareira e agora mais abrigado da acção destruidora do mar, é um dos maiores do porto do Douro!
Neste mesmo local, assisti a naufrágios de pequenas embarcações de pesca em que os seus desventurados camaradas perecerem engolfados por montanhas de ondas traiçoeiras e muitos outros foram resgatados pelo salva-vidas Gonçalo Dias da Afurada e pelo Visconde de Lançada, da Cantareira, este timonado pelo seu patrão, o carismático Zé Bilé e pelo seu sota Rodrigo, e nomeadamente pelas lanchas de pilotar P4, P5 e P9, conduzidas pelos cabos-piloto Manuel de Oliveira Alegre (Marage), Aires Pereira Franco e pelo seu mestre Eusébio Fernandes Amaro (Colega), coadjuvados pelo seus motoristas e camaradas, que eram alternativa àqueles dois salva-vidas do Instituto de Socorros a Náufragos. Gente marinheira de tempera, que enfrentava o perigo em favor do próximo!
Recordo-me de vários naufrágios, encalhes ou de embarcações de maior porte em dificuldade e em alguns casos antevi o acidente. Jamais esqueci o pequeno Meteoro, que se virou na barra e submergiu de imediato, morrendo 7 tripulantes e o prático da barra Pedro Reis da Luz, salvando-se apenas dois homens e eu a julgar que era o meu pai que o conduzia de entrada. Já lá vão muitos anos, contudo ainda hoje me sinto apavorado, só de me lembrar do arrastão bacalhoeiro João Martins, 60 homens de equipagem e o meu pai, piloto que conduzia o navio, quase encalhado no banco da barra, a bater de popa no fundo, em anoitecer invernoso, com mar e água de cheia, os familiares da equipagem a assistir em terra e eu com os meus olhos a puxar o navio para bom canal. Aquela hora, com a vinda da noite, nem um se salvava! Felizmente, só por milagre, tudo acabou por correr de feição.
Apesar de não ser desses tempos, consigo descrever a maior parte dos acidentes marítimos, pelo menos desde 1926, quase que ao pormenor, cujo relato escrito ou verbal me foi legado por meu pai, José Fernandes Amaro Júnior (Colega), que foi pescador desde os seus 11 anos e piloto prático da barras do Douro e Leixões (1926/57).
Neste meu trabalho, consta entre outros textos A Tragédia do Porto, do Deister, A Tragédia Marítima do 27 de Fevereiro, A catástrofe maritima de 1 de Dezembro, O encalhe do Colares, do Hersilia, do Kurt Hartwig Siemers, O naufrágio da catraia da assistência, A entrada do Strabo sob mar de andaço, Um liso de mar e a barra do Douro, A Cantareira e os seus pescadores, As dificuldades do bacalhoeiro João Martins.
Este trabalho é a minha homenagem a tantos e tantos mareantes, que sulcaram o rio Douro e o porto de Leixões, sobretudo as suas barras em condições difíceis de águas de cheia ou mar de andaço, os quais sempre reclamaram uma barra mais segura, mas a homenagem é também, particularmente dedicada a meu saudoso pai, não esquecendo todas aquelas almas que por lá ficaram, fossem pilotos da barra, tripulantes, camaradas ou passageiros das muitas embarcações de pesca, portuárias, fluviais ou marítimas, que desde sempre naufragaram na trágica barra do Douro, que também foi conhecida por A BARRA DA MORTE.
Não vou aqui esquecer a colaboração de Francisco Cabral, um dos mais reconhecidos entusiastas de navios e navegação e de José Rodrigues Brandão, ex funcionário e tripulante das embarcações dos pilotos da barra, também um dos poucos, ainda entendidos, entre outras matérias, das coisas do rio e da barra.
Antes de terminar um abraço aos colegas d’O Progresso da Foz que comigo estão nesta luta pela nossa terra.
Uma coisa lhes afirmo, com toda a certeza, ao adquirirem esta obra, bastante pormenorizada e ilustrada, não se irão arrepender.

Um muito obrigado a todos.
RUI PICAROTE AMARO

LIVRO "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO"

“A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO”

Rui Picarote Amaro

(Relatos de acidentes marítimos, episódios, opiniões sobre a antiga e a nova barra, navegação comercial flúvio-maritima, recordações marítimo-familiares e outros)

O PROGRESSO DA FOZ

Monte da Luz, 5

fOZ DO DOURO

4150 - 059 PORTO

Telemóvel 914836611 (Sr. João Gil) 17h00 às 20h00)

oprogressodafoz@gmail.com

www.oprogressodafoz.com

NAVIOS Á VISTA DA ESTAÇÃO SEMAFÓRICA E TELEGRÁFICA DO MONTE DA LUZ

Outrora, antes de existir a Estação Radar de Leixões, os pilotos do Douro e de Leixões eram informados da chegada às imediações das duas barras, através da Estação Semafórica e Telegráfica do Monte da Luz, que comunicava por telégrafo e mais tarde por telefone para a sua congénere da Cantareira, estas duas localizadas no lugar da Foz do Douro ou para a Estação Semafórica e Telegráfica de Leça da Palmeira, mais identificada pelo 17, seu número de telefone, ou Castiçal, que muitos anos depois serviu para a instalação do radar e após a transferência deste para o Lazareto, ficou o 1º piso a servir o posto coordenador portuário “Posto Central”. Aquelas estações comunicavam a chegada dos navios às autoridades marítimo-portuárias, particularmente aos pilotos da barra e aos agentes de navegação, etc.
Na estação dos pilotos do Douro, localizada na Cantareira, diante da Estação Semafórica e Telegráfica da Cantareira, havia um livro, formato A4, mais identificado por Livro da Tabela, que após a colocação de uma pequena tabuleta na janela da referida estação telegráfica pelo telegrafista de serviço, era levado por um moço dos pilotos (algumas vezes o autor fez essa tarefa) e no qual o dito telegrafista anotava as informações sobre a embarcação que estava à vista da Estação Semafórica e Telegráfica do Monte da Luz. No caso dos avisos da previsão de chegada (ETA) ou da marcação de saída das embarcações, era através dos telegramas das agências de navegação, que tinham sido entregues em mão na Estação Telegráfica da Bolsa do Comércio do Porto, na zona do Infante, onde se encontravam localizadas a maior parte dessas agências, que eram transmitidas por via telegráfica para as estações da Cantareira ou de Leça da Palmeira, as quais eram colhidas pelo ditos moços dos pilotos, que as entregavam ao piloto de serviço à estação. Nos primeiros anos da década de 60 do século XX, o sistema ainda era assim.
Além disso os navios, que necessitavam de comunicar com terra, que se destinavam ao rio Douro e ao porto de Leixões ou mesmo aqueles que em transito, ou fundeados ao largo da costa à espera de ordens dos seus armadores, correspondiam-se com a Estação do Monte da Luz, através de bandeiras do CIS (Código Internacional de Bandeiras – Mareato) içadas nos respectivos mastros. As referidas estações semafóricas e telegráficas pertenciam à autoridade portuária, Associação Comercial do Porto e mais tarde à A.P.D.L. e apenas operavam de dia.
Os últimos moços dos pilotos, cerca de 12 anos de idade, mais identificados como “moços da tabela” foram o Álvaro Lima (Conde), o Francisco Lima (Conde) e o Fernando (Néné). Os dois últimos ainda entre nós.

Segue-se um exemplo de anotações, que eram inscritas no chamado de Livro da Tabela pelo telegrafista de serviço.

27/08/1949

08h00 – Fora da barra encontram-se fundeadas as seguintes embarcações Portuguesas: Vapor Pêro de Alenquer; navios-motor Benguela e Secil; lugres-motor Ulysses e Vianense e ainda o iate-motor Navegante 1º.

08h20, o navio-motor Benguela entrou em Leixões.

09h30, um vapor ao Norte e dois lugres de três mastros à vela a Oés-sudoeste.

09h45, o vapor ao Norte é o inglês Starling.

10h05, o vapor Starling fundeou.

10h30, os lugres à vela a Oés-sudoeste são os bacalhoeiros Ana Maria e Paços de Brandão e a Noroeste está à vista o lugre-motor bacalhoeiro de quatro mastros Santa Maria Manuela.

10h55, O lugre-motor Santa Maria Manuela entrou em Leixões.

12h15, os lugres à vela Ana Maria e Paços de Brandão estão à barra e não fundearam, talvez devido à forte nortada. Navegam à bolina para Oés-sudoeste, a fim de aguardarem piloto e rebocador.

13h00, Os navios Navegante 1º, Ulysses, Vianense e o Secil, já pilotados navegam de rumo à barra do Douro para a demandar e o Starling já suspendeu e está a ser pilotado para se dirigir, também para a barra.

13h20, O Pêro de Alenquer, já foi pilotado, suspendeu e segue para Leixões, a fim de ratificar o seu calado de água na bacia. Dois vapores a Oés-sudoeste.

13h30, O Ana Maria e o Paços de Brandão, regressaram à barra, encontrando-se de capa ao tempo, estando a ser pilotados e vão aguardar os respectivos rebocadores e ao sul avista-se um rebocador e um lugre de quatro mastros.

13h50, As duas embarcações ao Sul são o rebocador Vouga 1º e o lugre-motor bacalhoeiro de quatro mastros Adélia Maria, que procedem do mar da barra de Aveiro.

14h00, o Pêro de Alenquer saiu de Leixões e fundeou ao largo, ficando a aguardar pela maré do alvor de amanhã, com piloto embarcado, devido ao seu calado de 19 pés.

14h15, O rebocador Marialva saiu a barra do Douro e já estabeleceu amarreta ao Ana Maria, que ferrou o pano e já vai a caminho da barra do Douro. Os dois vapores a Oés-sudoeste são os Espanhóis Santirso e o Mina Cantinquin e trazem içado o galhardete da letra G, necessito de piloto, além do grupo de bandeiras indicativo de arribada, possivelmente devido à forte nortada.

14h20, O rebocador Vouga 1º pegou à proa o Paços de Brandão e já vão de rumo à barra.

14h30, O Adélia Maria, já pilotado entrou em Leixões a fim de ratificar o seu calado de água na bacia daquele porto.

14h45, O dois vapores Espanhóis, já pilotados, entraram em Leixões.

14h50, O Adélia Maria saiu de Leixões e já se dirige para a barra do Douro, que a vai demandar.

16h00, Três navios à vista. Dois ao Sul e outro ao Norte.

16h30, Os navios ao Sul são o Português Almeirim e o Alemão Latona e o do Norte é o transatlântico Inglês Caronia, que navega para Sul a cerca de duas milhas da costa.

17h00, O Almeirim entrou em Leixões e o Caronia navega para Sul, ao longo da costa.

17h30, O Latona navega para Norte junto à costa, caturrando e debatendo-se com a nortada, deixando a sotavento da barra dois barcos de pesca do alto do centro piscatório da Afurada, que vinham a reboque, possivelmente por se terem encontrado em dificuldade de enfrentar a nortada e tenham colocado pendão ao alto a pedir auxilio, algures ao largo da costa sul. Esses barcos já vão de velas enfunadas, à escota curta, a entrar a barra.

PS – Os nomes das embarcações, data e horas acima mencionados, apenas servem para exemplificar o que usualmente era anotado no Livro da Tabela.

- Caso durante o dia não houvesse qualquer navio à vista ou fundeado, ao fim do dia era registada a seguinte observação no Livro da Tabela: Fora da Barra nada se avista.

- Nesses tempos o jornais diários noticiavam o movimento marítimo de entradas e saídas dos portos do Douro/Leixões e ainda do porto de Lisboa e o "O Comércio do Porto" além do nome dos navios, mencionava a nacionalidade, procedência/destino. nome do capitão, tonelagem bruta, tipo de carga, calado e o nome do agente consignatário, o que era de muita utilidade para os importadores e exportadores.

- A Estação do Monte da Luz estava situada junto do extinto farol-capela do mesmo nome, que em tempos servia de referência a muitos navios, que de largada iam diante daquele monte marcar o “Leste verdadeiro”. Eu lembro-me de ter presenciado navios, tivessem saído de Leixões ou do Douro, fossem para Sul ou para Norte, somente diante daquela estação é que navegavam para Oeste e mais ao largo é que tomavam o seu rumo.
- Algumas vezes presenciei o transatlântico inglês Caronia, 217m/34,183tb, passar ao largo da costa, rumando a Sul, a cerca de duas milhas, possivelmente em viagem de cruzeiro e ainda outros, tais como o Ibéria, Arcádia, Himalaya, Chusan, Strathmore, Willem Ruys, Oranje, etc.
- Era normal alguns dos navios bacalhoeiros das praças de Aveiro e Figueira da Foz invernarem no rio Douro, lugares de Massarelos ou Cavaco, Vale da Piedade, juntamente com os navios da praça do Porto. Outros vinham aliviar a carga, a fim de conseguírem água para demandarem os seus portos de armamento, caso do Adélia Maria, que não tendo água suficiente para o seu calado na barra de Aveiro, rumou ao rio Douro, a fim de desembarcar os pescadores, aliviar carga e aguardar melhores condições de mar e água naquela barra, que naqueles anos não se igualava à importante barra dos dias de hoje.
- O rebocador Vouga 1º, que usualmente operava no Douro/Leixões ou no tráfego costeiro de rebocagem de fragatas do seu armador ou de outros, aquando da largada ou da chegada dos bacalhoeiros, ia para o porto de Aveiro prestar assistência aos mesmos. Haviam outros rebocadores, que eram o Marialva. Neiva, Urano e o Aguila.

Rui Amaro

Farol/Capela e Estação Semafórica e Telegráfica do Monte da Luz - Postal ilustrado editado por volta de 1900.

Estação Semafórica e Telegráfica da Cantareira (torre), Estação de Pilotos e Casa da Alfândega, Ermida/farol de S. Miguel-o-Anjo (abóbada branca). A abóbada e o obelisco brancos serviam de marcas do enfiamento da barra do Douro - Postal ilustrado editado por volta de 1900.

O lugre Ana Maria demanda a barra do Douro a reboque do Vandoma a 09/09/1957, após mais uma campanha aos Bancos da Terra Nova. Note-se os familiares dos tripulantes, que usualmente acompanhavam os navios até ao ancoradouro de Massarelos - Foto obtida pelo autor do Blogue.

O lugre Ana Maria navega ao largo da barra do Douro, após ter largado o cabo de reboque do Mercúrio 2º e ter desembarcado o piloto em 17/04/1958 na sua derradeira campanha aos Bancos da Terra Nova - Imagem da noticia do diário O Jornal de Noticias.
( Pesquisar Ana Maria in SHIPS NOSTALGIA )

O lugre Paços de Brandão acabado de amarrar no lugar do Bicalho, Rio Douro em 08/1950, após mais uma campanha aos Bancos da Terra Nova - Imagem da noticia do diário O Jornal de Noticias

O lugre Paços de Brandão quando submergia e o Ana Maria após ter garrado devido à cheia do Rio Douro e o ciclone de 16/02/1941 - imagem da noticia do diário O Comércio do Porto.

O lugre-motor Santa Maria Manuela demandando o porto de Leixões em 1951, após mais uma campanha aos Bancos da Terra Nova e Gronelândia. Ao fundo, vislumbra-se os lugres-motor D. Deniz e Adélia Maria a aliviar carga e aguardar melhor maré na Barra de Aveiro - (c) Foto-Mar, Leixões.

O rebocador Vouga 1º ao demandar a barra do Douro a 30/09/1929 - (c) foto de autor desconhecido, Col. F. Cabral.

O Vapor Pero de Alenquer demandando o porto de Leixões na década de 50. Com os seus 104m/2.593gt, era um dos maiores navios que escalava o porto comercial do Douro - (c) Foto Mar - Leixões.

O paquete Caronia da Cunard White Star Line - postal do armador.

O vapor Darino e o navio-motor Darinian

No início da Guerra de 1939/45, ainda ao colo de minha mãe, recordo-me de ter visto o vapor inglês DARINO, todo camuflado de negro, a fim de despistar os submarinos da “Kriegsmarine”, cruzar de saída a barra do Douro na sua derradeira e trágica viagem para Inglaterra.

O DARINO, 72m/1.351tb, que escalava com regularidade os portos de Lisboa e Douro/Leixões, tráfego de Liverpool e Londres, fora lançado ao mar pelo estaleiro Ramage & Ferguson, Leith, em 1917 para a Ellerman Wilson Lines, Ltd., Hull e em 1921 foi transferido para Ellerman & Papayanni Lines, Ltd., Liverpool.
No inicio da conflagração mundial, mais propriamente a 19.11.1939, quando em rota do rio Douro para Liverpool, seu porto de armamento, transportando vinho do Porto, sardinha em conserva e minério, foi torpedeado e afundado pelo submarino U-41 ao largo do cabo Ortegal, Galiza, com a perda de 16 tripulantes, incluindo o seu comandante. Os 11 tripulantes sobreviventes foram recolhidos pelo próprio submarino atacante, o qual mais tarde os transferiu para um vapor mercante italiano, que os desembarcou em Dover.
O DARINO suportou bastantes cheias no rio Douro, mais propriamente amarrado na Ribeira de Gaia. A 28.12.1927, demandava a barra com bastante corrente de águas de cheia, sob a orientação do piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior, com as bóias de sinalização afogadas ou desaparecidas, tendo levado cerca de uma hora até dar fundo a dois ferros, com reforço de cabos estabelecidos para a margem e ancorote dos pilotos pela ré, junto das escadas da Alfandega do Porto. Um dos vapores que o precedia, o carvoeiro alemão KURT HARTWIG SIEMERS, devido à forte corrente de cima, ficou encalhado na barra, tendo sido safo algumas horas depois com o auxílio de dois rebocadores, arribando de seguida a Leixões.
Os vapores CRESSADO, ESTRELLANO, PALMELLA, LISBON e OPORTO eram os principais parceiros do DARINO no referido tráfego, os quais também se perderam por acções de guerra e das suas equipagens faziam parte alguns tripulantes portugueses das zonas ribeirinhas do estuário do Douro.Após o final do conflito e no período de 1947/48 foram construídos os navios-motor gémeos, CROSBIAN, LUCIAN, MERCIAN, PALMELIAN e DARINIAN para preenchimento da vaga deixada pelos seus antecessores e que passaram a ser apelidados em Portugal de “Brancos” e no Reino Unido de “Market boats”, os quais resistiram até 1967/70, tendo sido vendidos a interesses gregos e cipriotas, excepto o PALMELIAM que acabou os seus dias desmantelado para sucata. Primitivamente eram pintados com as cores características do seu armador, que era o branco, cinzento e linha de água vermelha, logo após as primeiras viagens, essas cores foram alteradas para branco e linha de água vermelha, regressando à pintura original, aquando da sua disponibilidade. Esporadicamente faziam viagens ao Mediterrâneo.
No final da carreira daqueles navios, entraram ao serviço os navios-motor gémeos MALATIAN, CATANIAN, 82m/1.407tb, construídos em 1958 por Henry Robb Ltd, Leith e o CORTIAN, 72m/537tb, construído em 1962 na Suécia, além de alguns navios fretados.
Com o aparecimento do tráfego contentorizado em 1968, passaram a escalar o rio Douro, terminal de contentores do cais de Gaia, que foi o primeiro a ser instalado no país, os porta-contentores ESTREMADURIAN, MINHO, TAMEGA, TAGUS, MONDEGO, TORMES, TRONTO, TIBER e TUA, 85m/1,578tb, os quais deixaram de o fazer devido ao encalhe do TAMEGA, ocorrido a 12.01.1972 no banco da barra, localizado a cerca de 400 metros para oeste do farolim de Felgueiras, motivado pelo seu grande assoreamento, passando aqueles navios a utilizar o porto de Leixões. O TAMEGA safou-se pelos próprios meios passados cerca de 45 minutos, acabando por atracar ao cais de Gaia.
O DARINIAN, 83m/1.533tb, foi construído em 1947 pelo estaleiro Henry Robb, Ltd para Ellerman & Papayanni Lines, Ltd., Liverpool e eventualmente servia a partir de Londres o armador associado Ellerman Wilson Line, Leith, 1970 KOSTANDIS FOTINOS panamiano, 1971 TANIA MARIA libanês; 1973 NEKTARIOS cipriota. A 16.04.1978 naufragou em Perim Island, perto de Aden, tendo sido abandonado pela sua tripulação de cerca de 12 elementos, que foram resgatados pelo navio-motor indiano JAG DEESH, matriculado em Bombaim.
Aqueles navios eram agenciados na praça do Porto durante os seus tempos pelas firmas consignatárias Charles Coverley & Co., Wall & Westray & Co. e por fim pela Wall & Co.

Rui Amaro (Foz do Douro)

Entusiasta de navios e navegação

O Darino enfrenta a forte corrente de cheia entre as bóias da Cantareira/Arribadouros que se
encontravam afogadas ou desaparecidas em 28/12/1927

O piloto José Fernandes Amaro Júnior na ponte de comando do Darino


O Darinian com casco de cor branca ruma à barra do Douro em 19/06/1965 e já de cor cinzenta, demanda o Porto de Leixões em 12/12/1965


O Tamega encalhado a cerca de 400m por fora do molhe de Felgueiras em 22/01/1972, safando-se cerca de uma hora depois pelos seus próprios meios.