AS DRAGAGENS NA PROBLEMÁTICA BARRA DO DOURO

Trabalhos de extracção de areias para a construção civil no Cabedelo da Barra do Douro, 1951. Ao fundo vê-se o navio-motor holandês Appingedam, subindo o rio diante do lugar da Cantareira, a fim de amarrar no Quadro da Alfandega. Aquele navio da Portugal Lijn (Benelux/Portugal) muitos anos mais tarde fez parte da actividade profissional do autor do blogue, como empregado da agência consignatária no seu atendimento nos portos do Douro e Leixões. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).

A imagem mostra trabalhos de extracção de areias, destinadas à indústria da construção civil, no areal da ponta do Cabedelo da Barra do Douro. Essa areia era carregada e transportada em barcas de madeira a remos, para a margem Norte, lugar da Cantareira, Freguesia da Foz do Douro, onde ficava depositada e consequentemente vendida e carregada para carros de bois ou camionetas.

Muitas vezes, na travessia do rio, sob vazantes de marés grandes, aquelas barcas rudimentares não conseguiam vencer a corrente, pelo que iam barra abaixo e algumas afundavam-se mesmo. Felizmente, em seu auxilio, acorria de imediato, além dos salva-vidas a remos Visconde de Lançada e Gonçalo Dias, respectivamente da Cantareira e da Afurada, a lancha da Corporação de Pilotos, que resgatavam aqueles homens e mulheres de uma morte certa e muitas vezes essa lancha e a sua abnegada e destemida equipagem, enfrentando o perigo, além de salvar aquelas vidas, recuperavam as próprias embarcações, principalmente em dias de mar naquela problemática barra, que desde tempos imemoriais sempre foi esquecida pelo poder politico, apesar do bastante movimento marítimo que o porto comercial da cidade do Porto, que servia uma vasta e rica região, comportava.
Aquela actividade, que era o sustento de muitas famílias humildes da localidade da Cantareira, durou entre as décadas de 30 e 50 do século XX. No final já possuíam uma pequena lancha que rebocava as barcas e era conduzida por uma mulher, a proprietária da exploração.
Bastantes anos mais tarde e a fim de se conseguir diminuir o estrangulamento da barra, foi dada concessão para uma exploração de extracção de areias da ponta e da restinga do Cabedelo, com a utilização de escavadoras e quando começava a dar algum resultado, simplesmente, tinha de ser, surgiram as objecções dos “sempre amigos do ambiente”, que com o seu fundamentado proteccionismo, muitas das vezes, acabam por exagerar e a situação voltou a deteriorar-se, até à chegada das cheias periódicas, as chamadas “Milagrosas Águas de Cima do Engenheiro da Régua” que alargavam o canal de navegabilidade e que se mantinha num mínimo aceitável até à vinda do Outono ou do Estio. No ano de 1936 houve cerca de sete volumosas cheias, que originaram elevados prejuízos. Os inertes eram transportados através do vasto areal até à estrada na povoação de Lavadores, Vila Nova de Gaia.
Mais, recentemente recorreu-se à utilização de dragas, que operavam com todas as marés, continuamente, 24h sobre 24h, fosse na enchente ou na vazante, evitando-se o que acontecia noutros tempos, que o volume de inertes retirados de dia ou na maré de enchente, durante a paralisação da noite ou na própria vazante, lá estavam de novo. È, que o rio Douro tem inertes para “dar e vender”. É um dos rios mais caudalosos e arenosos devido à sua estreiteza e às suas margens escarpadas, sobretudo em território de Portugal. O banco da sua barra, tão de pressa estava para lá dos trezentos e tal metros para dentro do oceano, assim como em pouco tempo, vindo à terra, não só assoreava o canal de navegabilidade, como o esganava, particularmente diante do dique da Meia Laranja, logo que surgia alguma ondulação e ventos de Sudoeste ou mesmo de Oeste, aliado à fraca corrente da vazante, que o rio ultimamente trazia, devido ao grande esforço de barragens hidroeléctricas. Alguns navios ficavam em seco, ainda muito para lá da bóia da barra e dois deles por lá se perderam. Fenómenos esses, que desde há bastantes anos, têm sido observados pelos locais, como eu!
Na sua Obra “O RIO DOURO E O SEU PORTO”, publicada em MCMLXXII, o piloto-mor José Fernandes Tato, 1946/65, narra o seguinte, relativamente às “variações da barra, grau de periodicidade”: A barra é muito variável quanto à sua largura e profundidade devido ao Cabedelo que, periodicamente, se estende para N provocando correntes que chegam a atingir sete milhas; porém, quando está larga, a velocidade da água nas vazantes é pequena e permite fazer movimento tranquilamente, pois mesmo que os navios entrem à guinadas têm muito espaço para as corrigir.
As variações do Cabedelo dão-se mais propriamente durante a época estival, quando o infesto domina a corrente normal do rio, devido às enchentes da maré percorrerem a costa de S a N e carrearem as areias que as cheias levaram e o mar depois lançou nas praias. Com estas e aquelas que as vazantes esgaivam pela parte interior do Cabedelo produz-se o empedramento deste no sentido S-N.
Parece que a corrente da vazante deveria anular o efeito da de enchente; mas tomando em consideração que aquela somente tem força para levar as areias a pouca distância, conclui-se que é apenas um auxiliar da outra na acumulação que produz o crescimento do Bico ou Focinheira do Cabedelo.
Um outro factor importante para o carreamento da areia é o vento S e a rebentação. Sabido que de Outubro em diante predominam os ventos deste quadrante e a barra, após uma cheia, começa logo a estreitar, mais se afunila logo que chegue a época dos infestos.
Nos Outonos não chuvosos embora com largos dias de vento S é que a barra atinge o seu ponto mais crítico, e às vezes até no Inverno, como em 9 de Fevereiro de 1957 e 23 de Janeiro de 1958 cuja largura era de 35 metros!
As máximas larguras são de 325 metros observadas após as grandes cheias, mesmo sem a envergadura das de 1909 e 1962, quando descobrem de sob a areia do Cabedelo as Pedras Brancas, um pouco pelo N do alinhamento do Molhe Luis Gomes de Carvalho. Contudo, nas cheias excepcionais, como o Cabedelo desaparece até bastante ao S daquele molhe, só se pode contar como largura da barra o espaço compreendido entre a Meia-Laranja e as pedras desassoreadas.As dragas, que têm operado na barra e rio, eram a Dinamarquesa Viking R, ultimamente e a Portuguesa Europa ex Holandesa Kinheim, anteriormente. Esta era bastante apropriada para trabalhar na barra, porque mesmo com vazantes ou infestos não tinha necessidade de abandonar os trabalhos e nem sequer largava ferros, permanecia estática, apenas era fraca de máquina. Uma certa noite, não vencendo a forte vazante, foi descaindo e saiu a barra debaixo de mar, certamente pregando um grande susto à sua equipagem.
Também operaram na barra e no estuário umas três dragas estáticas repulsoras, que expeliam os inertes para terra, através de tubagem lançada a grande distancia e outras de gadanha, que num período, relativamente curto conseguiam dar um mínimo de segurança à navegabilidade da barra e do estuário, como sucedeu aquando da “1994 Cutty Sark Tall Ships’ Race/Prince Henry Memorial”, particularmente para o NRP Sagres e o ARC Gloria, cruzarem a barra sem percalços.
Dragas Portuguesas houveram, há muitos anos, que também prestaram um bom serviço às condições da barra mas nada comparado às acima referidas, foram as seguintes Dr. António de Oliveira Salazar, estática de baldes; Eng. Silvério de Oliveira, idem; Final Marina, auto propulsora de sucção; Marinha, idem; Adolfo Loureiro, idem; Eng. Eduardo Arantes de Oliveira, idem; Bellatrix, idem; Porto, idem e a Arganaz, auto propulsora de gadanha, além da francesa Versaux, estática de baldes, que juntamente com o material flutuante da Casa Ossude foi barra fora, levada pela cheia de 1939, perdendo-se na costa.
A draga Porto, 60m/825tb. Construída na Alemanha em 1913 sob encomenda da Junta Autónoma das Obras da Cidade/Associação Comercial do Porto, que então e por muitos anos foi a Autoridade Portuária dos Portos do Douro e Leixões, sendo depois substituída pela actual APDL/Porto de Leixões. A finalidade da compra dessa draga foi a de servir, exclusivamente os portos do Douro e Leixões, e que fora adquirida por subscrição da população portuense, negociantes, consignatários de navios, etc. Anos mais tarde, sem mais nem menos, levaram-na do Douro/Leixões para o porto de Lisboa, tendo sido integrada na frota dos SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, contra a vontade da cidade do Porto, resultando daí que a barra do Douro e o porto de Leixões ficassem ao abandono, sobretudo no caso de dragagens urgentes. Aquela draga, com a extinção daquela Direcção Geral em 1978, foi incorporada na Dragapor – Dragagens de Portugal SA., tomando o nome de Procyon e em 25/07/1981 foi posta a leilão em Viana do Castelo, possivelmente para sucata.
Pouco antes do inicio das obras da nova barra, recorreu-se aos navios de extracção de areias, vulgo areeiros, a operarem no Rio Douro, entre barragens, que prestaram um proveitoso e económico serviço, pois o produto das extracções dos inertes revertia em beneficio dos seus armadores e do Estado Português, com as taxas aplicadas. Entre outros eram o Cláudia, ex petroleiro da Soponata e o Marco Oliveira, um ex navio rio-mar do tipo box-shape.
Também no quebramento de rochas e outros escolhos, que limitavam o acesso ao rio, operaram em tempos os quebra-rochas Franceses Licorne e Capricorne prtencentes à Casa Ossude, que também se perderam na costa e o Português Douro, que pertenceu à cidade do Porto e também foi, como a draga Porto, integrado nos mesmos serviços hidráulicos e transferido em 1978 para a Dragapor – Dragagens de Portugal SA, indo a leilão no porto de Leixões a 21/03/1981.
Mais recentemente, com as obras da nova barra do Douro, prestes a serem concluídas, trabalhou o material flutuante próprio ou subcontratado pelo respectivo empreiteiro.
Rui Amaro

A draga estática de baldes Dr. António de Oliveira Salazar, trabalhando nas obras da construção do Cais de Gaia/Cais do Vinho do Porto em 09/1953. Foi uma das dragas que deu o seu contributo às dragagens na barra do Douro. (Gravura de noticia do JN).

A draga Porto trabalhando à entrada do porto de Leixões em 21/05/1966 (Foto do autor do Blogue).

A Draga holandesa Kinheim, operando sob águas de vazante, na barra do Douro em 05/1988. Esta excelente unidade, muito apropriada para aquela barra, mais tarde arvorou a bandeira Portuguesa com o nome de Europa e continuou por muitos anos a servir os portos do norte, particularmente os portos do Douro e Leixões. (Foto de F. Cabral).

O navio-motor areeiro Cláudia, ex petroleiro costeiro da Soponata, subindo o rio Douro, após ter tabalhado na extracção de areias junto do cabedelo da barra do Douro em 2003. (Foto do autor do Blogue).

O vapor carvoeiro alemão Hersilia, 90m/2.028tb, propriedade da Horn Linie, Lubeck, que quando a 15/11/1911 demandava a barra assistido pelo rebocador Minho, devido a um forte estoque de águas do monte, guinou a estibordo, indo sobre o cabeço da Barra, onde encalhou, sem possibilidade de ser posto a flutuar. Dias mais tarde, meio submerso e devido à corrente de cima e maresia, veio parar junto do cais do Touro, conforme mostra a foto, bloqueando o canal de navegabilidade. Alguns dias depois foi levado pelas águas e mar para cima da restinga, onde se foi desmantelando, devido à acção demolidora da agitação maritima. A tripulação foi regatada por cabo de vai-vem, mais o piloto da barra Manuel de Oliveira Alegre, tio do autor do Blogue. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).

A 20.01.1968 a barra do Douro encontrava-se bastante esganada. Basta referir, que a distancia entre a Meia Laranja e a ponta do Cabedelo era de 50 metros. Resultado, o navio-motor inglês Cortian, 72m/537tb, ganhando gosto às águas de enchente começou a descair de popa para cima das pedras do cais do Marégrafo, ao fundo, acabando por ficar atravessado e logo a seguir largou o ferro de bombordo, ficando de proa a jusante. Após a passagem do navio-motor português David Nunes, 47m/427tb, que demandava a barra na sua popa, o Cortian depois de suspender o ferro e auxiliado pela lancha dos pilotos P9 desandou proa a montante com alguma dificuldade, indo acostar ao cais de Gaia. (Fotos do autor do Blogue).

NAVIOS À VISTA (Página de Apresentação)

Lanço este Blogue com o título “NAVIOS Á VISTA” para troca de impressões sobre navios e portos, que será mais vocacionado para o porto artificial de Leixões e para a problemática barra do rio Douro e sua recente via flúvio-maritima e ainda para as artes pesqueiras e outras actividades marítimas, particularmente as relacionadas com a região norte de Portugal. Pais esse, que dizem ser de marinheiros mas, que na realidade tem perdido muito desse valor, devido às politicas de falta de incentivos para o desenvolvimento, muito especialmente da marinha mercante e das pescas, as quais, só por elas, minimizariam os elevados índices do desemprego, que graça neste cantinho das Europas, plantado à beira mar. Valha-nos os poucos empresários e seus trabalhadores, que com as maiores das dificuldades, lá vão seguindo enfrente e que pela minha parte, também, os tomo por heróis do mar.

Vapores fundeados, diante do portinho de Carreiros, aguardam piloto e maré para demandarem a barra do Douro por volta de 1930/postal ilustrado-Colecção F. Cabral.

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

O TELÉGRAFO MARITIMO, QUE ERA MAIS IDENTIFICADO POR "TALÉFE"

Na tentativa de melhorar o sistema de transmissão de informações sobre chegadas de navios, a Associação Comercial do Porto aprovou em 1835 uma proposta apresentada pelo sócio Edward Wild para a instalação de um Telégrafo Marítimo, posto a funcionar logo no mês de Março no castelo de S. João da Foz, de onde foi posteriormente transferido para o alto da capela de Nossa Senhora da Luz, Monte da Luz. Na torre da Sé do Porto foi colocado outro mastro onde eram repetidos os sinais vistos na Foz do Douro, permitindo assim rápida informação aos agentes dos navios chegados.

Dez anos decorridos sobre a sua instalação do Telégrafo Maritimo, a Associação Comercial do Porto adquiriu em Outubro de 1845 por 700$000 (setecentos mil reis) um terreno na Afurada de Cima para construir em Gaia um edifício com torre, uma moderna e prestável Estação Semafórica.

O Padre Manuel Romero Vila, que dedicou muita atenção ao estudo desta Estação, cujo edifício ainda existe, por se ter conseguido evitar o seu desaparecimento por ocasião das obras de urbanização e rodoviárias relacionadas e próximas da ponte da Arrábida. A construção é constituída por uma habitação onde vivia a família, cujo chefe desempenhava as funções de vigia e sinaleiro. Anexo à casa encontra-se uma torre oitavada, em cujo topo o sinaleiro expunha os sinais transmitidos da estação da Foz do Douro, com as cores da bandeira da nacionalidade dos navios que chegavam à vista de terra.

As cores eram dispostas como gomos de laranja em disco de ferro colocado no topo da torre. Pessoas colocadas no largo da Sé, cais dos Banhos ou muro da Reboleira conseguiam ver com o auxílio de óculo a imagem e apressavam-se a informar os negociantes das carga e os agentes consignatários dos navios, que acabava de chegar à barra.

O padre Romero recordava a forma incorrecta como o povo local se referia ao Telégrafo. Popularmente designado por “Taléfe”.

Mais dez anos volvidos e nova alteração se registava no sistema de comunicação com a instalação em 1853 do moderno e mais eficiente sistema telegráfico eléctrico Breguet, que entrou em actividade em 1856, enquanto serviço público do Estado só iniciou a actividade no ano seguinte. Este aparelho foi substituído em 1880 por um sistema Morse, até ao estabelecimento em 1885 de um serviço telefónico.

O sistema Morse manteve-se contudo em funcionamento talvez até ao início da década de 1960 na dependência da Associação Comercial do Porto, edifício da Bolsa, com ligação para o largo onde se situa a igreja de S. Francisco.

Rui Amaro c/ a preciosa colaboração de F. Cabral

O Farol e Estação Semafórica e Telegráfica do Monte da Luz / cerca de 1850

Cantareira - Estação Semafórica e Telegráfica, ermida de São Miguel-o-Anjo, casa da Alfandega e dos pilotos da barra, lanchas salva-vidas Porto e Visconde de Lançada, catraias dos pilotos da barra, Marégrafo e o rebocador de pás Veloz /cerca de 1900 - postal ilustrado

Estação semafórica do Alto da Afurada (Gaia) / 2000 - Foto F. Cabral

BARRA DO DOURO ASSOREADA E ENCERRADA Á NAVEGAÇÃO - Março 2005

Cabedelo a Leste, excessivamente distanciado do seu berço natural a oeste, devido à fraca corrente de vazante e falta das usuais cheias periódicas. /(c) Gal. A.P.D.L./

Barra estrangulada e fechada devido ao excessivo assoreamento a Leste do Pontal da Cantareira (Pilotos). Situação anómala jamais vista. /(c) Gal. A.P.D.L./

Os navios flúvio-marítimos Germa e Lass Neptun atracados aos cais da Secil, há alguns dias aguardam saída devido ao canal de navegabilidade se encontrar bloqueado pelo estrangulamento da barra. Ao fundo vislumbra-se a draga Viking R em trabalhos de desassoreamento do referido canal. /(c) Rui Amaro/

D I S C U R S O DE APRESENTAÇÃO DO LIVRO “A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO” A 14.04.2007

Exmo. Snr. Eng. Ranção Ferreira
(Depart. de Obras do Instituto Portuário dos Transportes Marítimos)

Exmo. Representante da A.P.D.L.
Ex-Colegas de profissão da Garland Navegação, Vesselmar e K-Line
Minhas Senhoras e Meus Senhores:
Começo por cumprimentar e agradecer a V/ comparência na apresentação do livro intitulado A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO, de minha autoria.
Chamo-me Rui Picarote Fernandes Amaro, reformado com 70 anos, descendente de gente ligada às pescas, à pilotagem das barras e à marinha mercante. Sou entusiasta de navios e navegação desde que me conheço, natural da Foz do Douro, onde resido na rua da Cerca, aqui a dois passos desta tão trágica barra do Douro, que com os seus mareantes sempre foi esquecida pelo poder politico. Frequentei o curso da escola comercial e depois de passar por áreas relacionadas com o mar, entrei ao serviço das agências de navegação Garland, Laidley e Vesselmar e durante cerca de 30 anos, entre outros cargos, exerci a actividade no atendimento aos navios, que lhe vinham consignados nos portos do Douro e Leixões, nos tempos em que o porto do Douro tinha um movimento razoável de navegação comercial, área essa que não me era alheia, devido às minhas anteriores andanças, desde criança pelos cais de Leixões, margens do rio e barra do Douro, além de acompanhar meu pai em algumas manobras de navios, sempre com enorme espírito de observação, pelo que como não poderia deixar de ser tornei-me muito mais familiarizado com a actividade marítimo-portuária de ambos os portos.

Embora, anteriormente, já tenha prestado a minha colaboração ao enorme mundo dos entusiastas de navios e navegação, iniciei-me em 1998 a escrever no vetusto mensário local O PROGRESSO DA FOZ textos relacionados com a construção da nova barra do Douro, da qual sempre fui um fervoroso apoiante mas respeitando sempre a opinião contrária, todavia discordava das soluções, que se pretendia impor a uma nova barra, com certos artificialismos caricatos, que de certeza nada resolveriam e seriam destruídos em qualquer ocasião de temporal desfeito, além da maresia em fúria vir a causar danos incalculáveis nas margens ribeirinhas do estuário e prejuízos aos seus moradores e às embarcações ancoradas ou varadas em terra, como ocorreu por essa altura desde as Pastoras até aos martirizados lugares da Cantareira e Sobreiras.
Note-se que o Cabedelo, bastante elevado e extenso na sua largura, outrora era a protecção natural das margens estuarinas e localizava-se diante do dique da Meia Laranja e o Cais Velho ou do Touro, ou seja onde hoje se encontra bem assente o eficiente Molhe Sul, salvo na época invernosa, que se estendia muito a norte, acabando por criar dificuldades sem conta aos seus mareantes, nomeadamente aos pilotos da barra na condução dos navios, se bem que em minha opinião e de outras pessoas mais entendidas, sem desprestigiar o projectista, o quebra-mar transversal poderá vir a criar problemas de assoreamento em caso de cheias prolongadas e grandes maresias. É que o estuário e as suas áreas adjacentes atingem proporções de inertes para dar e vender e isso à priori não se nota, no entanto em contrapartida, esse quebra-mar, aliado ao molhe norte dará uma melhor protecção à barra, ao canal de navegabilidade e ao estuário.
Agora o que não se pode admitir, é o que ocorreu no primeiro semestre de 2006, em que dois navios flúvio/marítimos de pouco calado, tivessem ficado retidos de saída, com a respectiva carga nos porões, durante cerca de oito dias, devido ao Cabedelo, bastante distante do seu berço natural, se encontrar estendido a lés-nordeste, para lá do cais do Marégrafo, assoreando o canal de navegação, junto da bóia da Cantareira, além de outros dois, que aguardavam entrada e que tiveram de seguir para outros destinos. Navios esses, que nem pelo norte dessa bóia poderiam navegar, devido ao total assoreamento (aliás, não seriam os primeiros a fazê-lo). Note-se que a navegação comercial, hoje em dia, não admite demoras, cujos custos diários são elevadíssimos. As pescas não admitem paralisações e as embarcações de recreio passam ao largo e procuram barras mais seguras. Actualmente, salvo um ou outro interregno a navegação mercante flúvio-maritima cruza a barra com regularidade e após a conclusão da obra, segundo consta a barra passará a estar aberta à navegação 24 sobre 24 horas, salvo em ocasiões de grande tempestade ou cheias, mas a isso também os grandes portos mundiais estão sujeitos.
Na minha actividade profissional, no atendimento de navios estrangeiros na época invernosa, nomeadamente holandeses, quantos capitães se insurgiam com a falta de condições de segurança da barra, e diziam eles construam dois quebra-mares, um a norte e outro a sul, bem fora, que direccionados para oés-sudoeste ultrapassando a rebentação, que na barra é usualmente de noroeste, e então a V/ barra deixará de ser de risco. Um deles Kapt. Leonard M de Kok, após ter o seu navio, quase encalhado no cabeço da barra, recusou-se, perante o seu armador, a demandar de futuro a barra do Douro e teve o apoio da tripulação, que incluía ex pescadores da Afurada e a sua recusa concretizou-se. O certo é que nunca mais voltou a demandar a barra com o seu navio Mariscal Lopez, nem os outros três navios da companhia e muitos outros se lhe seguiram.
John W. Cowie, comandante, que foi de vários vapores da companhia Moss Hutchinson Lines, Liverpool, veterano na barra, cujas cinzas do seu corpo foram lançadas à barra do Douro em 19/07/1957, por vontade própria, cuja placa de bronze comemorativa se pode ver no dique da Meia Laranja, como homenagem ao sitio mais perigoso e temeroso, no qual muitas vezes julgou ir perder a vida e a dos seus tripulantes. Pena é ainda não se ter dado o seu nome a uma rua, esplanada ou mesmo cais junto da barra!
Actualmente, a barra e o rio é cruzado por navios rio-mar, com alguma regularidade, salvo um ou outro interregno, que vão atracar aos cais de Sardoura e Várzea do Douro, a fim de carregarem granitos. Hoje mesmo, devem estar prestes a sair a barra dois dessses navios! Há necessidade de cativar outros tráfegos mas para isso, a entidade gestora da via navegável e os concessionários daqueles cais têm de oferecer custos competitivos, porque hoje em dia a concorrência é feroz e tem de contar com a via-férrea e a estrada.
Nos meus primeiros trabalhos, bati-me tanto n’O Progresso da Foz como no Jornal de Noticias (Página do Leitor) para que a parca classe piscatória Fozeira do ancoradouro/varadouro da Cantareira fosse preservada e as suas embarcações e artes o pudessem utilizar. Felizmente tudo leva crer, que lá continuarão, com futuras infra-estruturas mais interessantes e funcionais e porque não, também os outros proprietários possam continuar a utilizar aquele espaço para encalhe e reparos das suas embarcações!? Note-se que o ancoradouro/varadouro da Cantareira e agora mais abrigado da acção destruidora do mar, é um dos maiores do porto do Douro!
Neste mesmo local, assisti a naufrágios de pequenas embarcações de pesca em que os seus desventurados camaradas perecerem engolfados por montanhas de ondas traiçoeiras e muitos outros foram resgatados pelo salva-vidas Gonçalo Dias da Afurada e pelo Visconde de Lançada, da Cantareira, este timonado pelo seu patrão, o carismático Zé Bilé e pelo seu sota Rodrigo, e nomeadamente pelas lanchas de pilotar P4, P5 e P9, conduzidas pelos cabos-piloto Manuel de Oliveira Alegre (Marage), Aires Pereira Franco e pelo seu mestre Eusébio Fernandes Amaro (Colega), coadjuvados pelo seus motoristas e camaradas, que eram alternativa àqueles dois salva-vidas do Instituto de Socorros a Náufragos. Gente marinheira de tempera, que enfrentava o perigo em favor do próximo!
Recordo-me de vários naufrágios, encalhes ou de embarcações de maior porte em dificuldade e em alguns casos antevi o acidente. Jamais esqueci o pequeno Meteoro, que se virou na barra e submergiu de imediato, morrendo 7 tripulantes e o prático da barra Pedro Reis da Luz, salvando-se apenas dois homens e eu a julgar que era o meu pai que o conduzia de entrada. Já lá vão muitos anos, contudo ainda hoje me sinto apavorado, só de me lembrar do arrastão bacalhoeiro João Martins, 60 homens de equipagem e o meu pai, piloto que conduzia o navio, quase encalhado no banco da barra, a bater de popa no fundo, em anoitecer invernoso, com mar e água de cheia, os familiares da equipagem a assistir em terra e eu com os meus olhos a puxar o navio para bom canal. Aquela hora, com a vinda da noite, nem um se salvava! Felizmente, só por milagre, tudo acabou por correr de feição.
Apesar de não ser desses tempos, consigo descrever a maior parte dos acidentes marítimos, pelo menos desde 1926, quase que ao pormenor, cujo relato escrito ou verbal me foi legado por meu pai, José Fernandes Amaro Júnior (Colega), que foi pescador desde os seus 11 anos e piloto prático da barras do Douro e Leixões (1926/57).
Neste meu trabalho, consta entre outros textos A Tragédia do Porto, do Deister, A Tragédia Marítima do 27 de Fevereiro, A catástrofe maritima de 1 de Dezembro, O encalhe do Colares, do Hersilia, do Kurt Hartwig Siemers, O naufrágio da catraia da assistência, A entrada do Strabo sob mar de andaço, Um liso de mar e a barra do Douro, A Cantareira e os seus pescadores, As dificuldades do bacalhoeiro João Martins.
Este trabalho é a minha homenagem a tantos e tantos mareantes, que sulcaram o rio Douro e o porto de Leixões, sobretudo as suas barras em condições difíceis de águas de cheia ou mar de andaço, os quais sempre reclamaram uma barra mais segura, mas a homenagem é também, particularmente dedicada a meu saudoso pai, não esquecendo todas aquelas almas que por lá ficaram, fossem pilotos da barra, tripulantes, camaradas ou passageiros das muitas embarcações de pesca, portuárias, fluviais ou marítimas, que desde sempre naufragaram na trágica barra do Douro, que também foi conhecida por A BARRA DA MORTE.
Não vou aqui esquecer a colaboração de Francisco Cabral, um dos mais reconhecidos entusiastas de navios e navegação e de José Rodrigues Brandão, ex funcionário e tripulante das embarcações dos pilotos da barra, também um dos poucos, ainda entendidos, entre outras matérias, das coisas do rio e da barra.
Antes de terminar um abraço aos colegas d’O Progresso da Foz que comigo estão nesta luta pela nossa terra.
Uma coisa lhes afirmo, com toda a certeza, ao adquirirem esta obra, bastante pormenorizada e ilustrada, não se irão arrepender.

Um muito obrigado a todos.
RUI PICAROTE AMARO