PORTUGUESE MARITIME CONVOYS IN THE WW2 AND THE WHITE FLEET

The support/hospital steamer GIL EANNES (1) just arrived Leixões in the 1952 season /(C) Foto Mar-Leixões).

The dory m/v SÃO RUY at Leixões, just arrived from Grand Banks and Greenland on the 20/10/1968 / (c) Photo Rui Amaro/.

The Portuguese White Fleet in the Tagus Estuary in the 40s, being in the first plan the Viana do Castelo auxiliary schooner GASPAR./(c) Press image/.

The Portuguese White Fleet In the Tagus Estuary on the 05/04/1954 /(c) Press image/.

While the six years of the WW2, the Portuguese seafarers, they were of the merchant, fishing or even war navy, never left crossing the oceans, although the tragic attacks then inflicted to their vessels and to prevent misfortunes, the government of Portugal complained to those of the belligerent countries, that they left worrying the Portuguese vessels, particularly those propelled exclusively by sails, despite many schooners already were equipped with auxiliary engines and the modern motor-vessels had taken part in those cod fishing seasons, besides the big and powerful side trawlers, which they came to the scene as from 1936, like the SANTA JOANA and the SANTA PRINCESA which among other fleets, were the formers fishing in the north-west of the Atlantic, even though in 1909 Portugal sent the ill-fated ELITE, the first Portuguese cod fishing trawler, which as minesweeper AUGUSTO DE CSTILHO, while WW1, was attacked and sunk by U-139,with loss of 6 of 42 men, near Azores, when she was convoying the liner San Miguel, which escaped to Ponta Delgada.
Then, it was decided with The Allied Forces and above all with The Axis Forces, that the cod fishing fleet, which was composed around of 45 vessels, would leave in May with two separate convoys of about 20 vessels each, though with radio telephone/TSF strict communications, except in case of full emergency. Both convoys would be commanded by two naval officers embarked in two support ships, respectively.
On this occasion, the hulls of those about 45 vessels having been wholly painted of white colour, showing on the respective backs the Portuguese flag, name and nationality painted in monumental dimensions and during dark time full illuminated, in order their identity to be recognized by the belligerent forces. Due to white colour of its hulls, which until then were of varied colours, the pertaining to dory fishing fleet passed to be called in the north-west frozen seas and not only, by the designation of WHITE FLEET (Frota Branca in Portuguese language), which drew out until its extinguishing in the seventies. Note that the hull of the actual training vessel NRP CREOULA, an old cod fishing auxiliary schooner and that of the ARGUS, nowadays hoisting the name of POLYNESIA, employed in Caribbean cruisings, at the beginning of the WW2 they were painted of ox blood colour with a yellow band, above of the water line. Typical colours of the Parceria Geral de Pescarias, Lda, Lisbon, shipowner of those two then modern and excellent four masts schooners, built in 1937. The first convoy, composed by the most powerful vessels, left Cascais Bay, near Lisbon, with the support/hospital steamer GIL EANNES ahead and the second convoy established by slowest vessels, amongst them the genuine old sailing schooner JULIA 1º, under command of then new steel motor-vessel SÃO RUY, left later that bay, which joined, already at sea the pure old sailing three masts schooners ANA MARIA and PAÇOS DE BRANDÃO outbound from river Douro, Oporto. The leaders GIL EANNES and SÃO RUY had on board the maritime authority representatives as the convoy leaders, those two mentioned naval officers, respectively one in each of those support ships.
During the passage, which led, sometimes, about thirty and such days, owing to lack of wind, the full speed vessels were obliged to reduce the progress, in order waiting for the slowest vessels. Some schooners were separated of the convoy due to the frequent gales. Then, the support vessels send radio telephone/TSF advices to the belligerents in order to safeguard the security of those untraced. Bad weather gone. All the vessels entered in formation, according the number of its position, which was supplied in the departure port. One or another season, all the convoy had to return to Cascais due damages or making water in any vessel that had to put into river Tagus, however as soon as repairs ready, all the convoy took again the north-west route.
Reached to Grand Banks of Newfoundland or Greenland waters, the convoys had order to disperse and follow the habitual routine in the exploration of the fishing-grounds, for what the captains already could communicate by radiotelephone ones with the others, giving wide to its considerations, what until there them had been prohibited for security reasons, excepting in need cases.
Completed the about six months campaign, the procedure was the same, with the formation of the same two convoys, which left the Grand Banks or Greenland bound to the homeland, stowing in their hatches the maximum of hundredweights of salted codfish, that they were able to catch and when arrived to the position, masterly determined near of the Portuguese coast, where the convoy exhausted, proceeding each vessel for her home port. Meanwhile with the above referred system, the Portuguese cod fishing vessels had no more being molested or attacked.
From the work of Alan Villiers “The Quest of the Schooner Argus” we are transcribing the excerpts, as follow: “In the 1942 season, fourth trip, the “ARGUS” sailed from Lisbon on May 21, and due to war, not called Ponta Delgada, Azores, where usually she embarked local fishing men -. (In the log book, it is read: “Visited in the sea by a HMS patrol vessel of F.M. Phillips, Tent. RNVR”). The Lieutenant Phillips must not have had doubts; therefore the schooner was already in the Grand Bank on the June 6. In this season, no much time was delayed there. On the June 9 entered in North Sydney harbour, for fish-bait. She must be had sorry of the idea of that visit, because she had stayed up to June 23, because had not found fish-bait in conditions. She was fishing in the strait of Davis since July 22 till September 3, date where she was full load. (During the war no trawlers were met into the strait of Davis and the only fishing men found there were Eskimos. The codfish was abundant). They had started from Store Hellefiske Bank on the September 3 and they had called Ponta Delgada, Azores, on the 17th and drop anchor in the Tagus Estuary, Lisbon, on the 22, after an absence of four months and one day.
In the 1943 season, fifth trip, the ARGUS weighing anchor from Lisbon on the May 31, incorporated in one of the two convoys. It was imposed yet the system of convoys, in order to become possible that the Portuguese cod fishing vessels continued still operating, all the belligerents were informed with necessary anticipation regarding to the convoys organization and dispersion. The most powerful schooners and the motor-vessels went directly for the strait of Davis fishery grounds and the smallest schooners for the Grand Bank. They did not call any ports. The ARGUS arrived in the strait of Davis on the June 23, where she was fishing up to September 8, which date where she was full load. Back to the river Tagus, Lisbon, still in convoy, directly, where she entered on the October 4, after of four months and four days season.
In the 1944 season, sixth trip, the ARGUS left Lisbon, in a convoy, on the May 17, reached the strait of Davis roads on the June 8, where she was fishing till September 9, at handle of an absence of the homeland of four months and 14 days.
In the 1945 season, seventh trip, the ARGUS started from Lisbon in convoy - the last convoy of pertaining to cod fishing vessels was this - on April 30. She arrived in the Grand Banks on the May 15 and there was fishing up till June 13. Later she followed directly for Greenland. She was fishing in the strait of Davis from June 23 till the August 24, when she was full load. Back for Lisbon on the September 12, after a campaign of four months and 13 days, carrying an enough good shipment”.
The war ended over on the 1945, May 5 with the surrender of Nazi Germany, for what the maritime routes having returned to normality, having left the menace of the submarines, particularly of the frightful U-BOOTS, despite for some time more the risk of the mines. Meanwhile the maritime convoys were deactivated!
While the conflict period, two Portuguese cod fishing schooners were attacked barbarously and sunken by U-boots in 1942. They were as follows.
The three masts auxiliary wooden schooner MARIA DA GLORIA, inbound to the Strait of Davis, U-Boot 94, 8 survivors rescued by the USCGCutter Sea Cloud, among them her captain, after some days sheltered in the dories and 36 had no same fate, they were no more traced.
The three masts auxiliary wooden schooner DELÃES, inbound for Oporto, at 600 miles from Greenland, U-boot 96, all crew saved by schooner LABRADOR, which fortunately coming on the same route.

HARD WORK OF THE PORTUGUESES IN THE NORTH-WEST ATLANTIC FROZEN WATERS

Sources: amongst others were the following:
- Crónica dos navios da Marinha Portuguesa (Anais do Club Militar Naval)
- The Quest of the schooner Argus (Allan Villiers)

Rui Amaro (Oporto)

OS PESCADORES DA CANTAREIRA, FOZ DO DOURO, ESTÃO DE PARABÉNS

Ancoradouro/varadouro da Cantareira por volta de 1900 ( (c) imagem de autor desconhecido).

Ancoradouro/varadouro da Cantareira - antigas e degradantes arrecadações, 2001,((c) imagem do mensário O Progresso da Foz).

Ancoradouro/varadouro da Cantareira, 04/04/2008 ((c) imagem do autor do Blogue).

Ancoradouro/varadouro da Cantareira, 04/04/2008 ((c) imagem do autor do Blogue).

Varadouro da Cantareira e as novas infra-estruturas, 04/04/2008 ((c)imagem do autor do Blogue).

Ancoradouro/varadouro da Cantareira com artes de pesca - 04/04/2008 ((c)imagem do autor do Blogue).

Varadouro da Cantareira e o alpendre coberto - 04/04/2008 ((c)Imagem do autor do Blogue).

Muita tinta foi gasta por nós, desde alguns anos atrás, a escrever em jornais e periódicos, como chamadas de atenção para a preservação dos pescadores do lugar da Cantareira, nesse seu cantinho da freguesia da Foz do Douro, localidade Portuense de grandes tradições marítimas e muito particularmente pesqueiras. Nós próprios, nascido e residente, descendemos de gente da classe marítima, fosse das pescas, marinha mercante, lamagem ou da pilotagem das barras.
A Foz do Douro, que foi morada de grandes vultos da literatura ligada ao mar, particularmente Raul Brandão, com a sua obra “Os Pescadores”, que versa alguns episódios de cenas passadas na barra do Douro. Vulto esse, que tem um monumento escultórico à sua memória, ali junto da sua barra. Só por isso, e como homenagem a tão respeitável figura e aos seu literários pares, que foram Ramalho Ortigão e António Nobre, merecia que os seus pescadores continuassem a utilizar o ancoradouro/varadouro da Cantareira, contudo com a substituição dos velhos e degradantes contentores, que serviam de arrecadações de apoio, e muito mais agora, que com a nova barra, muito em breve consolidada, a agitação marítima deixará de os importunar, invadindo a sua área de trabalho.
É, que esses profissionais das pescas, quase que foram compelidos a rumar com artes e embarcações para o ancoradouro/varadouro da Ínsua, já na vizinha freguesia de Lordelo do Ouro, também terra de grandes tradições marítimas, nomeadamente das pescas.
O ancoradouro/varadouro da Cantareira além de servir a pequena mas laboriosa e mal compreendida comunidade piscatória local, serve também de ancoradouro de embarcações recreativas e ainda das embarcações salva-vidas. Antes da transferência para Leixões dos serviços de pilotagem, servia de base ao seu material flutuante, às amarrações, plano inclinado para fabricos, oficina própria e parqueamento de ancorotes, além da sua estação-sede.
No pontal da Cantareira existe o Marégrafo e a respectiva escala, além da Casa da Consulta da Pilotagem, a Ermida-farol de S. Miguel-o-Anjo (um dos mais antigos faróis da Península e talvez da Europa, operacional desde 1527 a 1882), a antiga estação Semafórica e Telegráfica, a casa da Alfandega, em cuja ala Oeste, estivera localizada a primeira estação da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões, onde agora está instalada a Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, mais tarde transferida para a rua contigua em habitação arrendada pela Corporação, e alguns anos depois para edifício vizinho próprio, o Farolim metálico que servia de marca ao enfiamento da barra e na artéria fronteiriça encontra-se a capela privada em honra de Nossa Senhora da Lapa, Padroeira dos pilotos da barra e dos pescadores da Foz do Douro, a qual em ocasiões de naufrágios, as suas portas eram abertas e os crentes faziam as suas preces para que a Virgem acudisse aos naufragados.
Embora não tivéssemos contribuído em nada, com os nossos escritos, para a permanência dos pescadores na Cantareira, ficamos deveras felizes por continuar a ver o bulício e o colorido daqueles profissionais no amanho das suas artes e preparo das suas embarcações para novas e desejáveis promissoras marés, agora com um belo espaço e modernas infra-estruturas condignas, apresentando a configuração de uma embarcação edificada em aço cortene (aspecto enferrujado) com 40mx8m, comportando cinco arrecadações, tantas quantos os pescadores daquela zona típica da Cidade Invicta e ainda os respectivos sanitários, além de um alpendre coberto, cujo feliz projecto foi da autoria do Eng. Rui Mealha. Essas arrecadações, não teriam sido de mais, se tivessem ficado um pouco mais amplas.
Estão de Parabéns a APDL, o Projectista, a Freguesia da Foz do Douro, a Cidade do Porto e em particular os Pescadores da Cantareira. Bem-haja!
Rui Amaro

PESCA DESPORTIVA AO ROBALO PELO SISTEMA DA BORRACHA OU BORRACHINHA

Por volta de 1960, aqui na barra do Douro, desenvolveu-se um sistema de pesca desportiva ao robalo chamada de “pesca à borracha ou borrachinha” e que teve grande procura dos amantes da pesca e com óptimos resultados. Essa forma de pescar à cana, anteriormente eram com canas da Índia ou de fibra de vidro, bastante pesadas, coincidiu com o aparecimento e utilização das varas de “conolon”, consistia de uma dessas canas, bastante leves, aliada a um bom carreto, linha de nylon, respectiva chumbada e aparelho de anzol, onde era enfiada uma pequena porção de borracha em tubo de cor acastanhada ou amarelada, imitando um género de amostra, e lançado consecutivamente, raramente não deixava de trazer bons exemplares de robalos, espécie piscícola muito apreciada gastronomicamente. Haviam aqueles pescadores muito experimentados, que quando resolviam mudar de local de pesqueiro, devido a alteração de correntes ou maré, todos os outros lá os seguiam na expectativa de uma boa pesca de bons exemplares.
Esta pesca tinha um senão. È, que os carretos por melhor marca que fossem, em pouco tempo ficavam inoperantes e a razão era muito simples. Os carretos foram projectados para pescas lúdicas com lançamentos espaçados, ao contrário da pesca à borracha, que era de lançamentos intensivos, pois haviam pescadores que levavam quase o dia e a noite a lançar a borracha água, e isso desgastava as rodas dentadas, que não eram de aço. Houveram carretos que em dois a três meses foram-se desta para melhor. Nós próprios estabelecido com loja de artigos de pesca desportiva e profissional, que muito raramente nos dedicavamos à pesca desportiva, apesar de na família haver bons amantes da pesca de cana, dentre eles o nosso avô Manuel Picarote e os seus filhos Alfredo, António (este mais interessado na pesca nocturna do congro) e o Paulino Picarote, um dos mais conhecidos e experimentados, particularmente no sistema de pesca que estamos a relatar, tivemos imensas reclamações pelas avarias nos carretos que nós transaccionávamos, que eram da famosa marca MITCHELL, simplesmente a fábrica não aceitava a reclamação, assim como os outros fabricantes de marcas tão conhecidas como LUXOR, SONAFI, RU-MER e outras.
Na Foz do Douro, felizmente havia um profissional de metalurgia, que resolveu a situação por conta dos interessados, substituindo as rodas dentadas em fibra dura por outras em aço e os carretos lá continuaram por muitos anos na “inovadora pesca do robalo à borracha ou borrachinha”! Pesca essa hoje em dia em desuso.
Rui Amaro

Molhe de Felgueiras, barra do Douro, mostra a pesca desportiva ao robalo pelo sistema da borracha ou brorrachinha por volta de 1960. /Fotos do autor do Blogue/.

AS DRAGAGENS NA PROBLEMÁTICA BARRA DO DOURO

Trabalhos de extracção de areias para a construção civil no Cabedelo da Barra do Douro, 1951. Ao fundo vê-se o navio-motor holandês Appingedam, subindo o rio diante do lugar da Cantareira, a fim de amarrar no Quadro da Alfandega. Aquele navio da Portugal Lijn (Benelux/Portugal) muitos anos mais tarde fez parte da actividade profissional do autor do blogue, como empregado da agência consignatária no seu atendimento nos portos do Douro e Leixões. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).

A imagem mostra trabalhos de extracção de areias, destinadas à indústria da construção civil, no areal da ponta do Cabedelo da Barra do Douro. Essa areia era carregada e transportada em barcas de madeira a remos, para a margem Norte, lugar da Cantareira, Freguesia da Foz do Douro, onde ficava depositada e consequentemente vendida e carregada para carros de bois ou camionetas.

Muitas vezes, na travessia do rio, sob vazantes de marés grandes, aquelas barcas rudimentares não conseguiam vencer a corrente, pelo que iam barra abaixo e algumas afundavam-se mesmo. Felizmente, em seu auxilio, acorria de imediato, além dos salva-vidas a remos Visconde de Lançada e Gonçalo Dias, respectivamente da Cantareira e da Afurada, a lancha da Corporação de Pilotos, que resgatavam aqueles homens e mulheres de uma morte certa e muitas vezes essa lancha e a sua abnegada e destemida equipagem, enfrentando o perigo, além de salvar aquelas vidas, recuperavam as próprias embarcações, principalmente em dias de mar naquela problemática barra, que desde tempos imemoriais sempre foi esquecida pelo poder politico, apesar do bastante movimento marítimo que o porto comercial da cidade do Porto, que servia uma vasta e rica região, comportava.
Aquela actividade, que era o sustento de muitas famílias humildes da localidade da Cantareira, durou entre as décadas de 30 e 50 do século XX. No final já possuíam uma pequena lancha que rebocava as barcas e era conduzida por uma mulher, a proprietária da exploração.
Bastantes anos mais tarde e a fim de se conseguir diminuir o estrangulamento da barra, foi dada concessão para uma exploração de extracção de areias da ponta e da restinga do Cabedelo, com a utilização de escavadoras e quando começava a dar algum resultado, simplesmente, tinha de ser, surgiram as objecções dos “sempre amigos do ambiente”, que com o seu fundamentado proteccionismo, muitas das vezes, acabam por exagerar e a situação voltou a deteriorar-se, até à chegada das cheias periódicas, as chamadas “Milagrosas Águas de Cima do Engenheiro da Régua” que alargavam o canal de navegabilidade e que se mantinha num mínimo aceitável até à vinda do Outono ou do Estio. No ano de 1936 houve cerca de sete volumosas cheias, que originaram elevados prejuízos. Os inertes eram transportados através do vasto areal até à estrada na povoação de Lavadores, Vila Nova de Gaia.
Mais, recentemente recorreu-se à utilização de dragas, que operavam com todas as marés, continuamente, 24h sobre 24h, fosse na enchente ou na vazante, evitando-se o que acontecia noutros tempos, que o volume de inertes retirados de dia ou na maré de enchente, durante a paralisação da noite ou na própria vazante, lá estavam de novo. È, que o rio Douro tem inertes para “dar e vender”. É um dos rios mais caudalosos e arenosos devido à sua estreiteza e às suas margens escarpadas, sobretudo em território de Portugal. O banco da sua barra, tão de pressa estava para lá dos trezentos e tal metros para dentro do oceano, assim como em pouco tempo, vindo à terra, não só assoreava o canal de navegabilidade, como o esganava, particularmente diante do dique da Meia Laranja, logo que surgia alguma ondulação e ventos de Sudoeste ou mesmo de Oeste, aliado à fraca corrente da vazante, que o rio ultimamente trazia, devido ao grande esforço de barragens hidroeléctricas. Alguns navios ficavam em seco, ainda muito para lá da bóia da barra e dois deles por lá se perderam. Fenómenos esses, que desde há bastantes anos, têm sido observados pelos locais, como eu!
Na sua Obra “O RIO DOURO E O SEU PORTO”, publicada em MCMLXXII, o piloto-mor José Fernandes Tato, 1946/65, narra o seguinte, relativamente às “variações da barra, grau de periodicidade”: A barra é muito variável quanto à sua largura e profundidade devido ao Cabedelo que, periodicamente, se estende para N provocando correntes que chegam a atingir sete milhas; porém, quando está larga, a velocidade da água nas vazantes é pequena e permite fazer movimento tranquilamente, pois mesmo que os navios entrem à guinadas têm muito espaço para as corrigir.
As variações do Cabedelo dão-se mais propriamente durante a época estival, quando o infesto domina a corrente normal do rio, devido às enchentes da maré percorrerem a costa de S a N e carrearem as areias que as cheias levaram e o mar depois lançou nas praias. Com estas e aquelas que as vazantes esgaivam pela parte interior do Cabedelo produz-se o empedramento deste no sentido S-N.
Parece que a corrente da vazante deveria anular o efeito da de enchente; mas tomando em consideração que aquela somente tem força para levar as areias a pouca distância, conclui-se que é apenas um auxiliar da outra na acumulação que produz o crescimento do Bico ou Focinheira do Cabedelo.
Um outro factor importante para o carreamento da areia é o vento S e a rebentação. Sabido que de Outubro em diante predominam os ventos deste quadrante e a barra, após uma cheia, começa logo a estreitar, mais se afunila logo que chegue a época dos infestos.
Nos Outonos não chuvosos embora com largos dias de vento S é que a barra atinge o seu ponto mais crítico, e às vezes até no Inverno, como em 9 de Fevereiro de 1957 e 23 de Janeiro de 1958 cuja largura era de 35 metros!
As máximas larguras são de 325 metros observadas após as grandes cheias, mesmo sem a envergadura das de 1909 e 1962, quando descobrem de sob a areia do Cabedelo as Pedras Brancas, um pouco pelo N do alinhamento do Molhe Luis Gomes de Carvalho. Contudo, nas cheias excepcionais, como o Cabedelo desaparece até bastante ao S daquele molhe, só se pode contar como largura da barra o espaço compreendido entre a Meia-Laranja e as pedras desassoreadas.As dragas, que têm operado na barra e rio, eram a Dinamarquesa Viking R, ultimamente e a Portuguesa Europa ex Holandesa Kinheim, anteriormente. Esta era bastante apropriada para trabalhar na barra, porque mesmo com vazantes ou infestos não tinha necessidade de abandonar os trabalhos e nem sequer largava ferros, permanecia estática, apenas era fraca de máquina. Uma certa noite, não vencendo a forte vazante, foi descaindo e saiu a barra debaixo de mar, certamente pregando um grande susto à sua equipagem.
Também operaram na barra e no estuário umas três dragas estáticas repulsoras, que expeliam os inertes para terra, através de tubagem lançada a grande distancia e outras de gadanha, que num período, relativamente curto conseguiam dar um mínimo de segurança à navegabilidade da barra e do estuário, como sucedeu aquando da “1994 Cutty Sark Tall Ships’ Race/Prince Henry Memorial”, particularmente para o NRP Sagres e o ARC Gloria, cruzarem a barra sem percalços.
Dragas Portuguesas houveram, há muitos anos, que também prestaram um bom serviço às condições da barra mas nada comparado às acima referidas, foram as seguintes Dr. António de Oliveira Salazar, estática de baldes; Eng. Silvério de Oliveira, idem; Final Marina, auto propulsora de sucção; Marinha, idem; Adolfo Loureiro, idem; Eng. Eduardo Arantes de Oliveira, idem; Bellatrix, idem; Porto, idem e a Arganaz, auto propulsora de gadanha, além da francesa Versaux, estática de baldes, que juntamente com o material flutuante da Casa Ossude foi barra fora, levada pela cheia de 1939, perdendo-se na costa.
A draga Porto, 60m/825tb. Construída na Alemanha em 1913 sob encomenda da Junta Autónoma das Obras da Cidade/Associação Comercial do Porto, que então e por muitos anos foi a Autoridade Portuária dos Portos do Douro e Leixões, sendo depois substituída pela actual APDL/Porto de Leixões. A finalidade da compra dessa draga foi a de servir, exclusivamente os portos do Douro e Leixões, e que fora adquirida por subscrição da população portuense, negociantes, consignatários de navios, etc. Anos mais tarde, sem mais nem menos, levaram-na do Douro/Leixões para o porto de Lisboa, tendo sido integrada na frota dos SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, contra a vontade da cidade do Porto, resultando daí que a barra do Douro e o porto de Leixões ficassem ao abandono, sobretudo no caso de dragagens urgentes. Aquela draga, com a extinção daquela Direcção Geral em 1978, foi incorporada na Dragapor – Dragagens de Portugal SA., tomando o nome de Procyon e em 25/07/1981 foi posta a leilão em Viana do Castelo, possivelmente para sucata.
Pouco antes do inicio das obras da nova barra, recorreu-se aos navios de extracção de areias, vulgo areeiros, a operarem no Rio Douro, entre barragens, que prestaram um proveitoso e económico serviço, pois o produto das extracções dos inertes revertia em beneficio dos seus armadores e do Estado Português, com as taxas aplicadas. Entre outros eram o Cláudia, ex petroleiro da Soponata e o Marco Oliveira, um ex navio rio-mar do tipo box-shape.
Também no quebramento de rochas e outros escolhos, que limitavam o acesso ao rio, operaram em tempos os quebra-rochas Franceses Licorne e Capricorne prtencentes à Casa Ossude, que também se perderam na costa e o Português Douro, que pertenceu à cidade do Porto e também foi, como a draga Porto, integrado nos mesmos serviços hidráulicos e transferido em 1978 para a Dragapor – Dragagens de Portugal SA, indo a leilão no porto de Leixões a 21/03/1981.
Mais recentemente, com as obras da nova barra do Douro, prestes a serem concluídas, trabalhou o material flutuante próprio ou subcontratado pelo respectivo empreiteiro.
Rui Amaro

A draga estática de baldes Dr. António de Oliveira Salazar, trabalhando nas obras da construção do Cais de Gaia/Cais do Vinho do Porto em 09/1953. Foi uma das dragas que deu o seu contributo às dragagens na barra do Douro. (Gravura de noticia do JN).

A draga Porto trabalhando à entrada do porto de Leixões em 21/05/1966 (Foto do autor do Blogue).

A Draga holandesa Kinheim, operando sob águas de vazante, na barra do Douro em 05/1988. Esta excelente unidade, muito apropriada para aquela barra, mais tarde arvorou a bandeira Portuguesa com o nome de Europa e continuou por muitos anos a servir os portos do norte, particularmente os portos do Douro e Leixões. (Foto de F. Cabral).

O navio-motor areeiro Cláudia, ex petroleiro costeiro da Soponata, subindo o rio Douro, após ter tabalhado na extracção de areias junto do cabedelo da barra do Douro em 2003. (Foto do autor do Blogue).

O vapor carvoeiro alemão Hersilia, 90m/2.028tb, propriedade da Horn Linie, Lubeck, que quando a 15/11/1911 demandava a barra assistido pelo rebocador Minho, devido a um forte estoque de águas do monte, guinou a estibordo, indo sobre o cabeço da Barra, onde encalhou, sem possibilidade de ser posto a flutuar. Dias mais tarde, meio submerso e devido à corrente de cima e maresia, veio parar junto do cais do Touro, conforme mostra a foto, bloqueando o canal de navegabilidade. Alguns dias depois foi levado pelas águas e mar para cima da restinga, onde se foi desmantelando, devido à acção demolidora da agitação maritima. A tripulação foi regatada por cabo de vai-vem, mais o piloto da barra Manuel de Oliveira Alegre, tio do autor do Blogue. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).

A 20.01.1968 a barra do Douro encontrava-se bastante esganada. Basta referir, que a distancia entre a Meia Laranja e a ponta do Cabedelo era de 50 metros. Resultado, o navio-motor inglês Cortian, 72m/537tb, ganhando gosto às águas de enchente começou a descair de popa para cima das pedras do cais do Marégrafo, ao fundo, acabando por ficar atravessado e logo a seguir largou o ferro de bombordo, ficando de proa a jusante. Após a passagem do navio-motor português David Nunes, 47m/427tb, que demandava a barra na sua popa, o Cortian depois de suspender o ferro e auxiliado pela lancha dos pilotos P9 desandou proa a montante com alguma dificuldade, indo acostar ao cais de Gaia. (Fotos do autor do Blogue).

NAVIOS À VISTA (Página de Apresentação)

Lanço este Blogue com o título “NAVIOS Á VISTA” para troca de impressões sobre navios e portos, que será mais vocacionado para o porto artificial de Leixões e para a problemática barra do rio Douro e sua recente via flúvio-maritima e ainda para as artes pesqueiras e outras actividades marítimas, particularmente as relacionadas com a região norte de Portugal. Pais esse, que dizem ser de marinheiros mas, que na realidade tem perdido muito desse valor, devido às politicas de falta de incentivos para o desenvolvimento, muito especialmente da marinha mercante e das pescas, as quais, só por elas, minimizariam os elevados índices do desemprego, que graça neste cantinho das Europas, plantado à beira mar. Valha-nos os poucos empresários e seus trabalhadores, que com as maiores das dificuldades, lá vão seguindo enfrente e que pela minha parte, também, os tomo por heróis do mar.

Vapores fundeados, diante do portinho de Carreiros, aguardam piloto e maré para demandarem a barra do Douro por volta de 1930/postal ilustrado-Colecção F. Cabral.

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.