«A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO» - 1 -

«CRAZY PILOTS»

O navio-motor holandês Strabo, dirigido pelo piloto Alberto da Costa, demanda a barra do Douro sob forte mar de andaço, década de 50. ((c) Fotos assinadas pelo conceituado fotografo amador A. Teixeira da Costa, que residia junto da barra do Douro- colecção de Rui Amaro)

O navio-motor holandês Strabo, 55m/383tb, demanda a barra do Douro, já em águas calmas, em 01/07/1966 - Foto (c) Rui Amaro

Um capitão holandês, já com muita experiência da barra do Douro, porém muito temente, contara-me que em certo dia de mar, ele, receou demandá-la, pois observando a perigosa ondulação a crescer e a quebrar assustadoramente na costa e sobretudo na barra, disse ao piloto, que era melhor abortar a entrada e seguir para Leixões, porque não queria perder o navio e muito menos a vida dele e dos seus tripulantes.
O piloto, com inexcedível calma, dissera-lhe que o mar não era de causar percalços, porque a barra estava relativamente larga e a corrente de cima era reduzida, contudo se ele lhe passasse um documento em como se recusava a entrar a barra e seguir para Leixões, apresentando as razões que entendesse, ele conduziria o navio para aquele porto alternativo. Só que, a ele, como capitão, não lhe convinha recusar a entrada, porque o navio tinha bastante carga a movimentar e depois iria ter problemas com o seu armador.
O piloto, então apontando para terra, disse-lhe que aquelas duas bandeiras vermelhas içadas no mastro do castelo da Foz e no do cais dos Pilotos, significavam “barra franca” e como tal obrigavam-no a fazer-se à barra mesmo nas condições mais adversas que houvessem. Para isso antes das bandeiras serem içadas, o piloto-mor em reunião de consulta com os seus subalternos em terra, depois de uma avaliação minuciosa das condições da barra, fora decidido por unanimidade, franquear a entrada do navio.
Caso as condições se deteriorassem as referidas bandeiras seriam arriadas e a manobra seria abortada e então o capitão decidiria se iria para Leixões ou aguardaria ao largo por nova maré. No caso de saída era hasteada a bandeira “N” do CIS e o navio deveria retroceder para montante.
No caso das embarcações isentas de pilotagem, somente poderiam cruzar a barra, caso o cilindro de cor negra, içado no topo daqueles mastros, indicativo de barra encerrada, fosse arriado e se os mesmos teimassem em se fazer à barra, o piloto-mor mandava disparar um tiro de pólvora seca, de canhão do castelo da Foz, cujo troar abalava toda a freguesia da Foz do Douro, chamando a atenção da embarcação para retroceder.
O certo, é que o seu navio, quando entrou na zona da rebentação, começou a ficar envolvido na maresia, riscando e correndo na vaga perigosamente para estibordo, dando bastante balanço a ambos os bordos e o convés a ser varrido pela ondulação de borda a borda, parecendo ir soçobrar e lá acabou por alcançar as águas calmas do rio.
Aquele capitão Holandês elogiando os pilotos da barra do Douro e Leixões pela sua temeridade, apelidou-os de «CRAZY PILOTS».
Os pilotos práticos do Douro e Leixões, embora tivessem muito respeito pelo mar de andaço da barra do Douro, não o temiam, apesar de dois malogrados colegas terem sido vitimas desse mar. Temiam sim, as águas de cima, os estoques formados pelas ameaçadoras águas de ronhenta, que davam azo a que as embarcações, que lhes vinham confiadas de entrada ou saída, desgovernassem e de guinada iam sobre as margens do rio, particularmente sobre as pedras denominadas de Ponta do Dente, Forcada, Touro, Gamela, etc. a norte ou sobre a penedia chamada de Fogamanadas e Perlongas, e também para cima da Restinga ou do Cabeço do Cabedelo, a sul.
As saídas com mar na barra e com navios de fraca marcha, por vezes eram complicadas, os navios embora seguissem de proa à vaga, que, usualmente é de noroeste, eram surpreendidos com voltas de mar mais violentas, e então começavam a descair para sul, para cima do Cabeço, felizmente os pilotos com uma certa perícia, conseguiam resolver a situação, e, por vezes, no cavar da vaga batiam no fundo. Perdia-se era alguma carga de convés, a chamada “barda”, constituída por esteios de pinho para minas ou fardos de cortiça.
Aquele Cabeço, que era um banco ou uma série de bancos de areias que se moviam conforme a ondulação e as correntes, também chamado de Alestes e cuja extremidade por vezes distanciava-se cerca de 800 metros do Cabedelo, se bem que a parte mais perigosa era quando, após as cheias do rio, tomava a direcção para norte, a cerca de 200 a 400 metros por fora do Farolim de Felgueiras, originando que os navios ao manobrarem para o enfiamento à barra, tinham que navegar um pouco de través à vaga e executar uma curva bastante acentuada.
Naqueles tempos a maior parte dos navios eram fracos de manobra. Avaria de leme ou falha de máquina em cima da barra e debaixo de mar era muito embaraçoso e isso deu-se algumas vezes e ai sim, o piloto mandava largar os ferros para aproar ao mar, contudo o auxilio demorava e o navio ia descaindo para cima do Banco ou do Cabeço, caso do vapor português Mourão, piloto Manuel Pinto da Costa, que lá se perdeu a 10/04/1928, felizmente todos a bordo foram resgatados pela bóia-calção.
Muitos navios passavam a barra a reboque e mesmo assim desgovernavam e por vezes encalhavam na areia ou nas pedras. Houveram dias de cruzarem a barra de entrada ou saída, quinze a vinte navios e quase todos eles, mesmo sem agitação marítima e corrente no rio, desgovernavam e um ou outro ia sobre os baixios de areia ou as pedras ribeirinhas. Aqueles que conseguiam ir ao canal e tinham largado os ferros para evitar a guinada, mais das vezes, esses ferros ficavam lá no fundo, por se partir a amarra ao escovém, ao suspender ou terem sido largados por mão, para o navio seguir para vante.
O rapazio em terra, quando notava que os navios iam de guinada a estibordo ou bombordo, antes de se escutar a voz do piloto ou do capitão a ordenarem para à proa para se largar o ferro, eles já estavam a exclamar em lingua inglesa «leggo starboard or port anchor», expressão de comando, que significa «larga o ferro de estibordo ou bombordo», e o meu pai fazia parte desse rapazio e aos 11 anos já era moço das embarcações da corporação de pilotos e em 1926 era admitido como piloto, aposentando-se em 1957.
Em ocasiões de barra apertada ou seja o Cabedelo muito estendido a norte, águas de cima, cheias ou se o piloto notasse que o navio que conduzia era mau de máquina e leme, os dois ferros vinham a prumo e prontos a desmanilhar, preparados para largar à primeira ordem, e então o piloto ordenava ao capitão para meter um bom timoneiro ao leme. Por vezes era o próprio capitão a pegar no leme e quando o navio ia demasiadamente de guinada era todo pessoal da ponte a pegar nas malaguetas das enormes rodas de leme, que então eram muito usuais.
Muitas vezes os pilotos, antes de seguirem para bordo, vinham ao molhe de Felgueiras avaliar o jeito das águas ou da ondulação para melhor conduzirem a manobra dos navios que lhe estariam confiados.
Até a lancha de pilotar P1, quando a 20/10/1965, após recolher o piloto Manuel Pereira da Silva, que dera saída ao navio-tanque Dinamarquès Rasmus Tholstrup, e conduzida pelo mestre interino Alfredo da Silva, motorista António da Fonseca e o marinheiro António Gomes, com a barra bastante apertada e já com vazante, sofreu um forte estoque de água e desgovernando foi sobre o enrocamento do cais do Touro, acabando por encalhar e perder-se, salvando-se os quatro elementos a bordo, que conseguíram a muito custo, saltar para as pedras.
Felizmente, os navios construídos após o final da guerra de 1939/45 tornaram-se mais eficientes e as ocorrências na barra e no rio deixaram de ser tão acentuados como anteriormente ao conflito. Os últimos acidentes de maior relevância foram os seguintes: lugre-motor Maria Ondina, 16/04/1946; iate-motor Meteoro, 16/01/1947; navio-motor Colares, 04/02/1954; porta-contentores Tâmega, 12/01/1972.
Como acima referi dois malogrados pilotos foram vítimas do mar daquela trágica barra, erram eles Jacinto José Pinto e o Pedro Reis da Luz. O primeiro conduzia de entrada o vapor alemão Deister, e o segundo trazia o iate-motor Meteoro.
Rui Amaro

O N/M "PORTO" SAÍU DA BARRA DO PORTO DE VIANA DO CASTELO POR ENTRE PERIGOSOS BAIXIOS SOB VERDADEIRA PERICIA DO PRATICO

O n/m PORTO ainda na doca sêca dos ENVC / autor desconhecido . colecção Nuno Bartolomeu, Lisboa /

O n/m PORTO demandando o porto de Leixões a 06/04/1968 na viagem inaugural/(c)Foto Rui Amaro/.

O n/m PORTO manobrando no porto de Leixões a 06/04/1968 na viagem inaugural/(c) Foto Rui Amaro/.

 

Calculava-se em três mil pessoas – entre as quais 1.500 trabalhadores dos Estaleiros Navais – as que a 20/10/1967 se postaram no molhe do Fortim, cais do anteporto, do Cabedelo, etc., para assistir à difícil e emocionante saída do navio-motor PORTO, uma construção de enorme porte, que acabara de ser posta a flutuar em Viana do Castelo, e que fora o maior navio até então construído em estaleiros privados do País, facto da sua saída ter sido transferida de véspera para aquele dia, e ainda a circunstância de se tratar dum grande navio, que tornava a sua saída da barra bastante delicada e de ser também, diga-se a verdade, um motivo de grande orgulho para os Vianenses a construção daquela imponente nave, tudo isso levou aquela multidão a presenciar a espectacular e bem sucedida manobra da largada da doca seca, a condução pelo anteporto e a saída da barra, manobras essas feitas, ao fim e ao cabo, com uma facilidade que era somente aparente, mas que estava na origem da grande competência dos que tiveram tal responsabilidade: o comandante Teixeira Bastos, o capitão António de Araújo, da Administração do Porto de Lisboa, e nomeadamente o cabo-piloto da barra de Viana do Castelo Agostinho Vieira, o homem que de bordo do rebocador de alto-mar PRAIA DA ADRAGA, dirigia toda a manobra e a passagem do barco no estreito canal da barra. O capitão Manuel Bento, também da Administração do Porto de Lisboa, não pode intervir na manobra, por ter adoecido.

O navio-motor Português PORTO sai a barra de Viana do Castelo, após ter sido posto a flutuar em 20/10/1967, vendo-se os rebocadores PRAIA DA ADRAGA, MONTE CRASTO e SERRA DE PORTALEGRE colaborando nas manobras /(c) Foto de autor desconhecido/.

As manobras preliminares, muito complexas, iniciaram-se cerca das 09h00, tendo sido colocados prontos a ladear o PORTO, logo que este saísse da doca seca, os rebocadores MONTE CRASTO e SERRA DE PORTALEGRE; o rebocador PRAIA DA ADRAGA, potente embarcação que arrancou o navio para o anteporto, a fim de cruzar a barra, surgiu cerca das 13h20 vindo da doca comercial. Eram precisamente 13h45, quando o grosso cabo de reboque foi estabelecido à proa do PORTO. De bordo o comandante Teixeira Bastos trocava com o cabo-piloto Agostinho Vieira as ultimas ordens de manobra, e eram justamente 13h48, quando aquele pratico da barra fez sinal de que ia arrancar. Nesse momento, a bordo do PORTO era içada a bandeira da Companhia Colonial de Navegação, para a primeira viagem do grande e elegante navio mercante. Aqueles milhares de curiosos seguiam com certa ansiedade a transposição da barra, efectivamente uma manobra que requeria a máxima atenção e muito cuidado. Mas aí as coisas se processaram com tanta simplicidade, tudo decorreu de um modo tão normal, sob a orientação responsável do experimentado prático Agostinho Vieira, que imensa gente, não se apercebeu do caso.
Minutos passados o navio PORTO estava fora das zonas de grande perigo, a primeira era a passagem do barco entre o molhe do Bugio, do Fortim e do Cabedelo; aí indo o barco muito leve, em lastro, e oferecendo um enorme gosto ao vento, poderia haver o perigo de tomar conta dele e lançá-lo para qualquer dos lados, ambos muito próximos, mormente o cais do Bugio, onde o navio passou à distancia de cinquenta metros – o facto de ter sido escolhida uma altura em que não soprava vento, arredou esse perigo; logo a seguir, porém, havia que ser transposto o perigosíssimo Baixio da Tornada, local de bastante assoreamento da barra – as dragagens realizadas com a antecedência devida afastaram ao máximo possível esse novo perigo; havia também a passagem entre o Penedo Ladrão e a Laje do Ladrão e ainda o Roncador, grandes massas rochosas que ladeavam o canal da barra. Ai, novamente a perícia do cabo-piloto Agostinho Vieira e talvez de um outro seu subalterno, conseguiu que tudo corresse pelo melhor.
O PORTO ante sinais de alívio e descontracção por parte daqueles que conheciam a série de perigos, rumou ao sul para Lisboa, onde iriam ser realizados os acabamentos finais, e passado uma hora e meia desaparecia na linha do horizonte. O maior perigo naquela manobra estava no facto do PORTO possuir uma enorme envergadura, vazio como ia, oferecendo um obstáculo monstro a qualquer rajada mais forte de vento que surgisse. Nada sucedeu, e felizmente tudo se consumou com felicidade.
Sem dúvida nenhuma, que aqueles, milhares de Vianenses acabavam de assistir a um acontecimento histórico na vida do velho burgo de mareantes.
O rebocador de alto mar PRAIA DA ADRAGA, da Sociedade Geral, e o SERRA DE PORTALEGRE, da AGPL, vieram, propositadamente de Lisboa e o MONTE CRASTO, da APDL viera de Leixões, a fim de prestarem a necessária assistência ao novo navio.
A 05/04/1968, a fim de iniciar a sua viagem inaugural aos portos Portugueses das costas ocidental e oriental de Africa, o PORTO largava de Lisboa com destino a Leixões, onde no dia seguinte, manhã cedo, engalanado em arco, demandava aquele porto nortenho da região e da cidade que lhe dera o nome e seis dias depois, a meio da tarde, com carregamento completo de mercadoria diversa deixava Leixões, sem que de véspera o seu armador, a Companhia Colonial de Navegação convidasse um elevado numero de entidades a visitar o modelar navio.
Os convidados, que foram recebidos pelos Snrs Dr. Soares da Fonseca, presidente do conselho de administração da Companhia Colonial de Navegação; Tenente-coronel Raposo Pessoa, administrador; Agostinho Pais, da Agencia de Navegação e Comercio, agentes do armador no Norte, e ainda pelo Cte Pires, capitão do navio, percorreram demoradamente todas as dependências daquela moderníssima unidade da Marinha Mercante, tendo sido obsequiados com um beberete.
Usou então da palavra o Dr. Soares da Fonseca, começando por afirmar o seu amor à cidade do Porto, que sempre foi uma grande metrópole, disse que a sua companhia lhe prestava aquela homenagem para que ao dar a uma das suas unidades o nome de PORTO, por intermédio desse navio, o Porto ficava ligado às cidades de além-mar.
Aquele era um grande navio de carga rápido, que permitia ganhar, em relação a outros, vários dias na ligação entre a Metrópole e Lourenço Marques, e a propósito, aludiu aos vários aspectos e características da nova unidade. E acentuou:
«Em suma; O PORTO é digno do nome que ostenta – nome da vossa cidade. Quero dizer, ainda, que só o facto de o PORTO se chamar Porto justifica a solenidade desta entrada em Leixões».
Aludiu em seguida aos progressos registados no Pais pela Marinha Mercante, facto que levava a encarar como normal a entrada ao serviço daquele barco.
Ao terminar brindou pelo PORTO navio e pelo Porto cidade.
A magnífica unidade mercante deixou a todos os visitantes a melhor das impressões.
O PORTO era um navio de 171,50 metros de comprimento, 22,10 metros de boca e 8,50 metros de calado e deslocava 9.220 toneladas brutas. Possuía 8 camarotes para passageiros, além de 53 para tripulantes, todos com ar condicionado. Atingia a velocidade de 19 nós, sendo a potência do motor 13.800 BHP. O volume de carga das câmaras frigoríficas era de 1.360 metros cúbicos.
Em 1974, devido à junção da Companhia Colonial de Navegação com a Empresa Insulana de Navegação, foi formada a Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, passando o PORTO a fazer parte da frota da nova companhia e com a liquidação desta, foi o mesmo vendido ao desbarato, por 65.000 contos, para sucata, à firma Desguaces del Guadalquivir, de Sevilha, a cujo porto chegou a 01/12/1985.
Resta acrescentar, que dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo saíram mais dois navios de grande porte para a Companhia Colonial de Navegação, que foram o LOBITO, 1959/83, 144,9 metros e o MALANGE, 1971/86, 171,6 metros.

O PRAIA DA ADRAGA, 48,35m/516,57tb/1951 - (c) imagem do armador.

O MONTE CRASTO, 27,92m/139,09tb/1963, largando do porto de Leixões em 16/06/1967, também um excelente produto dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo - (c) imagem de Rui Amaro.

O SERRA DE PORTALEGRE, -- m/259tb/1953, no rio Tejo na década de 50 - imagem de F. Cabral.

Rui Amaro
Fonte: Jornal «O Comércio do Porto»

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

OS ARRASTÕES LATERAIS «INCAUTO» E «INCÓGNITO»

O arrastão lateral Panamiano INCAUTO amarrado em Massarelos.

Era uma longa família (de barcos de pesca) – cremos que onze, no total – e todos registados com nome a começar por «in» ou «im». Este da imagem, muito incautamente foi surpreendido pelo fotógrafo do jornal O Comércio do Porto a 08/09/1971. É o INCAUTO… Mas já lá esteve o INCÓGNITO (para não falar do INTRUSO, do IMPOSSIVEL, do INDÓMITO, e outros membros da família, dentre mais um arrastão e traineiras do cerco), que então, já rumara (via Aveiro) para os mares da Guiné Portuguesa. As mesmas águas, de fartos peixes, esperavam o barco.
Do resto – a habilidade da rede metálica – a «culpada» foi a Câmara Municipal do Porto, que só então iniciara os trabalhos do prolongamento da marginal, da Ponte da Arrábida até Massarelos. Incautamente, o INCAUTO, fora apanhado… na rede, ali no ancoradouro de Massarelos, rio Douro, onde muitas traineiras Espanholas, Belgas e até algumas Portuguesas, no passado longiquo, depois de detidas ao largo da costa pelas unidades da Armada Portuguesa da fiscalização das pescas, também lá ficaram amarradas.
Fonte: Jornal O Comércio do Porto

Os arrastões laterais INCAUTO e INCÓGNITO pertencentes a um importante armador da praça de Matosinhos, segundo parece arvoravam o pavilhão de conveniência Panamiano, em virtude das autoridades Portuguesas negarem o registo nacional, devido às duas embarcações terem sido adquiridas na União Soviética.
Segundo constava na altura, o pessoal que em Massarelos procedia aos fabricos, encontraram muita instalação radiotelefónica e eléctrica, além dos respectivos cabos, e não conseguíam perceber qual era a função desse material.
Acontece que aquele tipo de navios soviéticos, durante a chamada Guerra-Fria e não só, aparecia em todos os mares onde havia manobras navais de países ocidentais, particularmente da NATO e seus aliados, pois a sua classe era conhecida como a dos "navios de pesca espiões".
Rui Amaro

A CORVETA NRP "AFONSO CERQUEIRA" NA BARRA DO PORTO DE VILA DO CONDE

A corveta NRP AFONSO CERQUEIRA /(c) autor desconhecido)/.

A fim de representar a Marinha de Guerra Portuguesa nas festas do Concelho de Vila do Conde em honra do seu padroeiro S. João, chegou nas vésperas dos festejos, que se realizaram nos dias 23 e 24 de Junho de 1979, à barra do rio Ave, a corveta NRP AFONSO CERQUEIRA, fazendo jus às tradições marítimas Vilacondenses.
Aquele vaso de guerra, cuja equipagem era composta de 3 oficiais, 1 sargento, 26 cadetes e 12 praças, fundeou o mais próximo da barra, diante da capela de Nossa Senhora da Guia, a pouca distancia do local onde a 21 de Outubro de 1911, sob fortíssimo temporal, se perdeu por encalhe o cruzador NRP SÃO RAPHAEL.
O NRP AFONSO CERQUEIRA recebeu a visita das autoridades locais, depois de uma troca de cumprimentos na Câmara Municipal e a tripulação passou a integrar-se nas festas concelhias.
Do acidente do NRP SÃO RAPHAEL, que originou a perda de um dos mais importantes navios de guerra Portugueses da altura, lamentou-se a morte de um criado de bordo, que fazia parte da sua tripulação de 183 almas. O resgate da tripulação em condições difíceis, deveu-se à abnegação e arrojo das tripulações dos salva-vidas de Leixões e da Póvoa de Varzim, sob as ordens do Patrão Aveiro e Patrão Lagoa, respectivamente.
Era um costume antigo, a Armada Portuguesa fazer-se representar por unidades navais em muitos dos festejos concelhios realizados em localidades costeiras, desde Caminha a Vila Real de Santo António e ilhas. E, estou-me a recordar que em Junho de 1946, entraram a barra do Douro, atracando ao cais da Estiva, Ribeira do Porto, o contratorpedeiro NRP DOURO, além dos submersíveis NRP GOLFINHO, NRP ESPADARTE e NRP DELFIM, a fim de marcarem presença nas Festas da Cidade. em honra do S. João.
O NRP AFONSO CERQUEIRA (F488) é uma corveta pertencente à classe BAPTISTA DE ANDRADE, que foi construída nos estaleiros da Empresa Nacional Bazan de Costrucciones Navales Militares, Cartagena, tendo sido aumentado ao efectivo dos navios da Armada Nacional a 28 de Junho de 1975. Tem um deslocamento máximo de 1.380 tons, um comprimento ff de 84,59m e uma autonomia de 9.100 milhas à velocidade de 13,5 nós. Além do armamento para a sua classe, dispõe de uma plataforma para helicóptero e a sua lotação normal é de 107 elementos. O navio subiu o Tejo pela primeira vez em 24 de Julho de 1975 e teve como primeira missão uma comissão em Timor para onde saíu em 3 de Setembro de 1975. Entre 6 de Outubro e 8 de Dezembro de 1975 teve como base a ilha de Ataúro, tendo regressado a Lisboa pelo Pacifico e canal do Panamá, e completado uma viagem de circum-navegação no dia 11 de Março de 1976. Nesse ano ainda atravessou de novo o Atlântico para participar nas comemorações do Bicentenário da Independência dos Estados Unidos.
Esta classe de navios no passado foi dotada de requisitos de natureza anti-submarina, por forma a garantir a protecção de comboios contra ataques submarinos, mas hoje apenas dispõe de capacidade para fazer face às ameaças aéreas e de superfície.
Baseado em Lisboa, o NRP AFONSO CERQUEIRA tem vindo a participar em vários exercícios de âmbito nacional e internacional com outras unidades navais, bem como desempenhado diversas missões ao largo da Costa do Continente e nas áreas oceânicas dos Açores e Madeira, nomeadamente no âmbito da busca e salvamento, vigilância e fiscalização das águas territoriais e da Zona Económica Exclusiva. além de realizar diversas viagens de instrução com escalas em portos europeus e americanos.
Fonte: Imprensa diária Portuense e Revista da Armada Janeiro 1994.
Rui Amaro

O cruzador NRP SÃO RAPHAEL, encalhado diante da barra do rio Ave. /(c) postal ilustrado/.

O ACIDENTE COM O LANCHÃO-MOTOR "SADINO" AO SUL DO PORTO DE VIANA DO CASTELO

Às 12h20 de 01/07/1970, a estação dos Pilotos da Barra do porto de Viana do Castelo, através da sua instalação de radiotelefonia, recebeu um apelo do lanchão-motor português SADINO, cujo mestre comunicava, que devido ao denso nevoeiro, o seu navio havia batido no conhecido baixio da Eira, a umas 4 a 5 milhas ao sul daquele porto, e que se encontrava com água aberta, ameaçando não o poder atingir, para onde rumava, procedente do porto de Setúbal, com uma carga de 300 toneladas de cimento ensacado, consignado a uma firma local.
Comunicado o caso à capitania, o comandante Miranda Gomes, capitão do porto, deu ordem para a imediata saída do salva-vidas ALMIRANTE FERREIRA DO AMARAL, que pouco depois, se fazia ao mar capitaneado pelo patrão António Rodrigues, ao mesmo tempo que os pilotos da barra, lançavam chamada geral, solicitando o auxilio dos barcos de pesca Vianenses, que estavam a entrar a barra de regresso de mais uma maré; assim, os barcos DIVINO MAR, SANTISSIMO SACRAMENTO, ARCA DE DEUS, VIRGEM DAS GRAÇAS, Nª Sª DA AGONIA, FABIOLA e PEDRO SALVADOR retrocederam ao encontro do SADINO, tendo os pilotos seguído para o local numa dessas embarcações.
Entretanto, o mestre do navio, Manuel de Lemos, depois de ter navegado em precárias condições cerca de duas milhas, verificou que o barco já não atingiria o porto de Viana do Castelo, por estar a meter muita água, e, assim, resolveu aproar à praia, no local situado entre as Pedras de Anha e da Návia, duas milhas e meia ao sul de Viana do Castelo, para aí encalhar, talvez não esperando por autorização de quem quer fosse. Decisão inteligente!
È que hoje em dia, com receio das poluições e dos fantasmas dos Tollans, Reijins, Courages, CP Valours e outros que tais, faz-se afastar da costa e dos portos de refúgio as embarcações em dificuldade e deixá-las soçobrar ou melhor “afundá-las”, casos do KASSEMBA, PRESTIGE, NAUTILA, quando poderiam ser varadas em areal acessível ou recolhidas no porto mais próximo disponível, como outrora se procedia.
Quando os barcos de pesca de Viana chegaram ao local, já o SADINO se encontrava varado na praia, estando toda a tripulação, composta do mestre e oito homens, perfeitamente calma, embora naturalmente aborrecidos com o percalço. O capitão do porto, que foi a primeira pessoa a chegar à fala com o mestre, inteirou-se do sucedido e tomou as providências indicadas, que consistiam em tentar aliviar o barco da sua carga, a fim de se averiguar das consequências do acidente e das subsequentes medidas a adoptar.
Com a ajuda dos dois barcos SANTISSIMO SACRAMENTO e FABIOLA, a tripulação iniciou o transbordo dos sacos de cimento que não fora atingida pelas águas, e, desse modo, durante a tarde, se conseguiu aliviar o navio duma parte da carga, sendo os sacos transportados para o porto de Viana do Castelo.
Entretanto, ficou decidido, que na baixa-mar seguinte, seria realizada uma vistoria ao casco, para se resolver acerca do que se poderia vir a fazer para resgatar o navio. A tripulação desembarcou, tendo ficado hospedada em Viana do Castelo.
No dia 5, após um árduo trabalho que durou desde o alvor até às 16h20, e em que foi posta à prova a competência, quer do capitão do porto e sobretudo dos pilotos da barra, foi possível, finalmente safar da praia o lanchão-motor Sadino, e trazê-lo para o porto de Viana do Castelo, onde ficou ancorado perto do cais dos pilotos.
Essa tarefa foi possível com a prestimosa ajuda do rebocador MONTE XISTO do porto de Leixões e mercê dum bom trabalho conjunto realizado pelos Bombeiros Voluntários e Municipais que, trabalhando com cinco moto-bombas levadas para bordo, equilibraram o esgotamento com a entrada da água pelos rombos e assim com as devidas precauções o barco foi trazido para bom porto.
Trabalharam a bordo mais de trinta homens e houve a solicita colaboração do barco de pesca SANTISSIMO SACRAMENTO do arrais Telmo Marques da Silva, que desde a madrugada esteve no local prestando toda a espécie de serviços. O mestre do SADINO, Manuel de Lemos, e a tripulação, bem como os pilotos Agostinho e Josué tiveram também trabalho extenuante.
Durante toda a noite piquetes permanentes de bombeiros continuaram a esgotar a água, a fim de manter o navio à superfície para que na manhã seguinte, se pudesse completar a descarga do cimento e pôr o navio em dique para ser reparado.
O SADINO, 34m/193tb, construído em madeira em 1952 como iate-motor por Arménio Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, porto de Aveiro, por encomenda do armador Chaves & Mateus, Lda., Setúbal. Depois de ter passado por várias alterações à sua estrutura e aparelho, em 1977 após bastantes meses de imobilização no rio Douro, junto do estaleiro da Cruz, V.N.de Gaia, que originou alguma degradação, subiu à carreira do mesmo, a fim de ser realizada uma grande reparação e o seu casco vir a ser pintado de cor preta. Constava que fora vendido a interesses estrangeiros, a fim de ser utilizado como “yacht cruiser” e assim parecia ter sido!
Agora de acordo com a informação de Luis Filipe Morazzo no “Blogue Navios e Navegadores”, o SADINO chegara ao Seixal, mais propriamente ao estaleiro Venamar para ser reparado, entretanto passados cinco anos (1992), perante o desaparecimento do proprietário do navio, e por esse facto, sem sofrer qualquer intervenção da parte do estaleiro, o pobre do SADINO lá continuava a apodrecer encalhado no lodo. Triste fim do belo e excelente navio, que foi o derradeiro dos “mohicanos” construídos em madeira para o tráfego costeiro nacional e que de facto daria um belíssimo “yacht” ou mesmo um pequeno “tall ship”.
Fontes: Jornal O Comércio do Porto
Rui Amaro

O Lanchão-motor SADINO varado entre a praia da Anha e da Návia, junto vê-se o salva-vidas ALMIRANTE FERREIRA DO AMARAL. /(c) gravura de noticia do jornal "O Comércio do Porto"/.

O iate-motor SADINO saindo a barra do Douro, acompanhado pela lancha de pilotos P9 em 1953, mostrando o aspecto primitivo das duas embarcações. /(c) imagem de L. Moraes Sarmento).

O iate-motor SADINO, em lastro, cruzando-se de entrada com o lanchão-motor CARLOS AUGUSTO (ex iate-motor EDUARDO XISTO), que vai de saída, década de 60. /(c) imagem de Rui Amaro, em tempos publicada na publicação do Reino Unido, intitulada SEA BREEZES/.

O lanchão-motor (yacht cruiser ??) SADINO amarrado no rio Douro, junto do estaleiro da Cruz, após uma grande reparação. /(c) imagem de F. Cabral/.