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BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) nos seus primeiros anos / Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore" /.

O nevoeiro fechado persistia. Cerca da 13h30, a pequena lancha P7, conduzindo, não o senhor piloto-mor como era usual, mas sim o sota-piloto-mor, seu adjunto, abordou o JAKOB MAERSK, e aquele graduado disse ao piloto para perguntar ao capitão se ele concordava entrar, porque no rio o tempo estava reluzente. O capitão que já conhecia os meandros da barra e tinha bastante confiança nos seus práticos, pelas muitas viagens que vinha fazendo ao Douro, disse que concordava.
Em face dessa concordância e porque o sinal de bandeiras içadas em terra não era visível, o sota-piloto-mor deu ordem ao piloto para iniciar a manobra e se fazer à barra, que estava ali a cerca de 200 metros, pois logo após o KEPLER a ter demandado, o piloto resolveu suspender e foi fundear mais próximo da bóia da barra. O graduado também lhe dissera, que o resultado das sondagens realizadas, pela manhã, no banco arenoso do Ouro não foram nada animadoras, pelo que convinha encostar um pouco à margem e ainda que o vapor português CORTE REAL, navio de porte semelhante ao do JAKOB MAERSK, já tinha piloto a bordo para largar.
Dado que a visibilidade era nula. O piloto não se podia orientar pelas usuais balizas de enfiamentos em terra, que eram as seguintes: 1 - Três Orelhas (parede alta existente no mato da Granja, Sobreiras, com três pilares na parte superior) também identificada por Marca Nova do Mato pelo Anjo (abóbada branca do ermida-farol de S. Miguel-o-Anjo, Cantareira), cujo enfiamento era marcado por 78 graus Nordeste; 2 – Três Orelhas pela Marca Nova da Cantareira (farolim sobre coluna de ferro). 3 – Casa da Quinta (Antigo palacete do Vareta, Sobreiras) pela já referida ermida-farol, também chamada do Anjo. Em face dessa circunstância, a lancha foi-se colocar junto da bóia da Barra também conhecida pela bóia da Ponta do Dente, a fim de assinalar com a sua buzina, essa baliza. Em tempos idos, com mar e águas de cheia, houveram embarcações que corriam, demasiadamente a bombordo e as amarras daquela bóia pegavam-se no hélice ou no cadaste, originando graves avarias, quando não perda total da própria embarcação.
Virado o ferro de bombordo, o capitão por ordem do piloto, instruiu o imediato para deixar os ferros a prumo, ou seja descativados e prontos a largar à primeira ordem, não fosse o navio desgovernar. Situação muito frequente no Douro. Na verdade o piloto, já avisado pelo capitão, lá tinha as suas razões, porque o vapor, embora bom de máquina, desfazia bastante para bombordo e era preciso não perder tempo e compensar leme a estibordo. Passada a bóia da barra, já com a névoa a desvanecer, o piloto ordenou leme a meio e logo de seguida desgovernou, demasiadamente a bombordo, indo sobre a sinistra pedra do Touro, localizada no topo Leste do cais Velho ou do Touro. O piloto, a fim do vapor governar melhor, ordenou marcha avante força e leme todo a estibordo e logo de seguida aliviou leme a bombordo e marcha avante devagar, para o navio não bater de popa na pedra da Gamela, e de leme a meio lá seguiu para montante, já com os céus resplandecentes.
Passado o pontal da Cantareira, também conhecido por cais do Marégrafo, do Relógio ou dos Pilotos, a lancha P8, que ia auxiliar na amarração, transportando um ancorote à proa, abordou o vapor, a fim de lhe ser passado um cabo para seguir a reboque por bombordo. Uma questão de poupança de combustível, como hoje em dia se ouve falar.
Entre as bóias da Cantareira e Areeiro, esta também denominada do Cabeço, meteu leme a bombordo e logo de seguida a meio para passar com a bóia de Sobreiras por estibordo e a da Ínsua do Ouro por bombordo, daí para cima não existiam mais bóias, como agora.
Como na passagem pela estação da Sanidade Marítima, junto do estaleiro do Ouro, não era precisa a visita do médico, porque o navio procedia de Leixões, onde já recebera livre-pratica, e dado o elevado calado do vapor, seguiu de marcha moderada, o mais chegado a norte, à margem do lugar do Gás, onde se encontra o banco de areia do Ouro, um dos de menor água do porto do Douro, onde já ocorreram encalhes em cima do canal de navegação, devido a imprevistas deslocações das areias. Passado o perigo mandou dar mais força na máquina e leme um pouco a estibordo, a fim de ganhar o meio do rio e de seguida meteu leme a meio e marcha avante devagar, a fim de seguir para montante.
Contudo, quando após passar pelo petroleiro português PENTEOLA, atracado à prancha da Shell, no lugar das Dezoito Braças, o ponto mais fundo do rio, juntamente com o lugar de Entre Pontes, D, Luis e Maria Pia, e já com o vapor CORTE REAL, no lugar das Escadas da Alfandega, a iniciar a manobra de largada, o JAKOB MAERSK começou a desgovernar, perigosamente para bombordo, sobre as pedras do Galho, situada na perpendicular norte da mais tarde construída Ponte da Arrábida, o piloto mandou meter leme a estibordo e avante força, não resultando, faz largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, porém não obedecendo ao leme, o piloto não hesitou, e ordena que se largue também o ferro de bombordo, ficando ambos com cerca de duas manilhas aos escóvens e o vapor acabou por endireitar e ir ao meio do rio. Em face da situação, a lancha P8 largou por mão o cabo que a ligava ao vapor e afastou-se para o largo, indo depois pairar diante do cais das Pedras.
Virou-se ambos os ferros, e avante devagar foi dar fundo, frente ao lugar de Massarelos, com uma manilha de amarra e de máquina à ré devagar, a fim de aguentar o navio estabilizado, porque a estofa da maré de enchente, ainda não parara, para aguardar a passagem do CORTE REAL, que acabou de desandar, com auxilio do VOUGA 1º, rebocador da empresa associada do seu armador da praça de Ponta Delgada. Entretanto o JAKOB MAERSK acabando de suspender e como está mais metido de calado, deu um apito curto, que é repetido pelo CORTE REAL, sinal que ambos se vão cruzar bombordo com bombordo.

Vapor Português CORTE REAL, Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F.Cabral/.

Naquele lugar de Massarelos, encontravam-se amarrados no respectivo quadro os lugres bacalhoeiros da praça do Porto e no lugar do Cavaco e Vale da Piedade, alguns lugres de Aveiro e Figueira da Foz, aguardando melhor maré nas suas respectivas barras, todos eles chegados à poucos dias dos mares dos Grandes Bancos. Na prancha dos Pescadores, viam-se os vapores de pesca de arrasto MACHADO, FAFE e ALCACER, e ainda quatro traineiras da arte de arrasto em parelha, realizando a descarga do produto das suas marés.
Agora o JAKOB MAERSK de máquina avante meia-força acabou de retomar a sua rota e passou pelo meio de uma enorme azáfama das fainas fluviais, com barcas, iates, lugres e vapores amarrados aos pares e tratando das suas operações comerciais e cruza outro local critico do rio, particularmente em ocasiões de águas de cheia, que é o lugar das Lobeiras de Gaia, penedia a Sul estendida para o estreito canal de navegação e o banco de areia da Porta Nova, Banhos ou Porto-A, localizado a Norte. Um simples descuido ou guinada a ambos os bordos poderia originar um acidente, e aqui iniciou-se a manobra de amarração.
O vapor passou o lugar da Cruz, local onde hoje está instalado o único estaleiro do rio Douro, de máquina avante devagar e fez sinal à lancha P8 para emanilhar o ancorote dos pilotos ao cabo de arame fornecido pelo vapor, que iria ser lançado pela popa. Meteu leme a bombordo e logo a seguir a meio e o imediato que subiu à ponte de comando recebeu instruções rigorosas do piloto e do capitão sobre os procedimentos da manobra a realizar, que se poderia considerar critica. Entretanto a corrente de enchente estava prestes a parar e o piloto fez sinal à lancha para largar o ancorote à popa pelo Noroeste, a fim de aguentar o vapor de popa e evitar que fosse colidir com a ponte.
Findo a tarefa do ancorote, a lancha P8 foi-se colocar junto da proa do vapor, a fim de orientar o piloto, quanto à distância e o momento de mandar largar os ferros. O mestre daquela lancha fez o sinal indicativo, que a roda de proa estava na distancia mínima do tabuleiro inferior da ponte e o piloto mandou largar o ferro de bombordo e máquina à ré e pouco depois largou-se o ferro de estibordo, ferros que se foram arriando até o sino à proa sinalizar três manilhas aos escovéns. Caso a maré já estivesse de vazante, tratava-se primeiro de largar os ferros à proa e só depois é que se lançava o ancorote dos pilotos pela popa, porque não havia o perigo do vapor ir colidir com o tabuleiro da ponte.
Muitos anos antes, haviam pilotos, que optavam por um tripulante da catraia a remos dos pilotos, usualmente eram os moços. Colocavam-se no castelo da proa e quando a roda de proa estava a pouca distância do tabuleiro, com os braços faziam sinal para o piloto na ponte do comando e este mandava largar os ferros. O pai do autor, que aos 11 anos já era moço de pescador e das embarcações dos pilotos, com a idade de 12 anos muitas vezes foi incumbido dessa tarefa, isto por volta de 1911, e que lhe serviu de muita experiência quando admitido a piloto da barra.
Pela ré estavam amarrados lado a lado, o vapor Inglês PROCRIS e o navio-motor Norueguês SEVILLA, ambos operando com barcas, pelo que o JAKOB MAERSK iria ficar num espaço muito exíguo. A lancha P8 foi de seguida estabelecer dois cabos à popa e depois à proa para os peoriz em terra, os quais começaram a ser virados de bordo, a fim do vapor se aproximar mais de terra e ficar devidamente amarrado no lugar do Jones, também conhecido por lingueta ou cais do Jones. Caso estivesse prevista cheia no rio, haveria necessidade de um reforço de cabos para terra e à proa, mais amarra na água. Entretanto, o corso da vazante já se aproximava.
Terminada a manobra às 14h45, sem que antes o piloto fosse à proa e à popa verificar as amarrações, o capitão ao agradecer e elogiar o bom serviço que o piloto realizou, voluntariamente gratificou-o com 10$00 e uma lata de cigarros e a companha da lancha recebeu duas latas. O agente iria mais tarde gratificar o piloto com 30$00, pela saída de Leixões e entrada no Douro.
Entretanto, ainda o vapor não estava amarrado, já as barcas acostavam a ambos os bordos para começar a receber o carvão. Os agentes da Polícia Marítima e da Internacional, empregado da agência e os estivadores já subiam a bordo para dar início à descarga com três gangas até à meia-noite. O mestre estivador informou o piloto, que calculava completar a descarga dentro de cinco dias.
Regressada a lancha P8 à lingueta dos Pilotos, Cantareira, o piloto dirigiu-se à sua Corporação, e apresentou-se ao senhor piloto-mor, a fim de dar parte do serviço, particularmente do incidente junto da penedia do Galho, lugar das Dezoito Braças.
(Continua)
Rui Amaro

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1ª parte - BACIA DE LEIXÕES Á BARRA DO DOURO
2ª parte - BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA
3ª parte - SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) /Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore"/

O Vapor Norueguês DOURO saindo a barra do Douro em 01/10/1929 /foto de autor desconhecido/

BACIA DE LEIXÕES À BARRA DO DOURO

Mês de Outubro de 1935, um suposto dia de nevoeiro cerrado, pelas 17h30, o senhor piloto-mor chamou ao seu gabinete o piloto, que por ordem de escala se encontrava ao primeiro da esquadra de fora e instruiu-o para no dia seguinte, embora a preia-mar fosse às 14h30, e caso a névoa persistisse, fosse para Leixões manhã cedo, a fim de embarcar no vapor dinamarquês JAKOB MAERSK (1), 92m/2.245tb, o qual iria amarrar no lugar do Jones, margem de Gaia, junto ao tabuleiro inferior da ponte D. Luis, único ancoradouro disponível para a descarga de carvão, devido aos vários locais de amarração se encontrarem ocupados com outros vapores prolongados dois a dois. Ancoradouro, que requeria uma manobra bastante atenta devido à proximidade da referida ponte e também pelo grande porte e calado daquele vapor.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior, pai do autor, contara que numa certa escala do vapor norueguês DOURO, 65m/928tb, chegado ao dito ancoradouro do Jones, apesar do seu pequeno porte e calado, era uma unidade demasiado grande para amarrar pela proa de dois outros vapores, que se encontravam lado a lado e não teve outra solução senão desandar proa a jusante e descer o rio até deparar com um ancoradouro não usual, mas que resultou. Deu fundo na Afurada, já muito perto da barra, e ai ficou amarrado junto da capela de São Pedro, há muito demolida, realizando as suas operações comerciais.
A ideia do senhor piloto-mor era caso se desse uma aberta da névoa, o piloto deveria mandar suspender e trazer o vapor para junto da barra do Douro e fundear a aguardar pela hora da maré, porque por vezes há nevoeiro no mar e dentro da barra e no rio a visibilidade é clara.
No dia seguinte, pelas 07h00, na estação de pilotos da Cantareira, verificando que a névoa persistia e parecendo ter tendências a não se dissipar, o piloto foi apanhar o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira e chegado à paragem do Castelo, dirigiu-se ao torreão dos Pilotos, Castelo de Leça, a fim de mandar chamar o pessoal da lancha P3 para o conduzir a bordo, e indagou do vigia, sobre navios esperados e da posição dos navios fundeados na Bacia, que eram os seguintes: LAFCOMO, Americano e o CUBANGO, português, ao Sul; Canhoneira NRP ZAIRE, no quadro dos navios de guerra, ao Noroeste: vapor de pesca SANTA FÉ e o ESTRELA DO NORTE, iate-motor IRENE DORATY e o lugre-motor GEORGINA, todos Portugueses, junto do cais das Gruas, molhe Norte. No cais acostável do molhe Sul estavam o vapor Letão KLINTS e o Estoniano MAI a carregar esteios de pinho para as minas do País de Gales. O paquete HILARY, inglês, procedente de Manaus/Pará via Funchal e Lisboa e o GENERAL OSÓRIO, Alemão, vindo de Hamburgo via Villagarcia, e ainda o navio-motor KEPLER, Alemão, proveniente de Bremen e Anvers via Lisboa, destinado ao Douro. Todos os três esperados durante a manhã. Contra o usual elevado número, fora da barra não havia qualquer navio fundeado, a aguardar entrada, assim como não foi recebido qualquer telegrama para largadas do Douro. Na Bacia fundeadas ao Sul e Norte, como era usual, muitas embarcações de pesca de pequeno porte, particularmente traineiras, que se viam retidas devido à névoa.
O JAKOB MAERSK encontrava-se fundeado a Leste, junto da foz do rio Leça, assim como várias fragatas e dois rebocadores, e como tal numa excelente posição para zarpar do porto com a cerração, sem qualquer navegação, que lhe obstruísse a sua rota.
Verificado o calado de água de 17,5 pés, subiu a bordo às 08h15 e inquirindo do vigia sobre o capitão, foi-lhe dito que se encontrava ainda a dormir, pelo que se dirigiu ao seu camarote e informou-o sobre o motivo da sua vinda tão cedo para bordo. Mais lhe ordenou para ter a máquina pronta, o mais breve possível. Passados vinte minutos já na ponte de comando, onde lhe foi servido o pequeno-almoço, após lhe ter sido facultada o desembaraço da Capitania e da Policia Internacional (o alvará da Alfandega, só seria emitido, aquando da saída do Douro), começou a ver a tripulação a movimentar-se. Disse ao capitão para se meter o vapor em franquia, e sendo assim suspendeu-se o ferro de estibordo e virou-se a amarra de bombordo, ficando esta com uma manilha e meia ao molinete, a fim do vapor largar do porto, logo que o nevoeiro abrisse.
O JAKOB MAERSK, procedente de Swansea, Gales do Sul, com um carregamento completo de carvão, aparecera à vista da barra do Douro há cerca de cinco dias em 19,5 pés de calado, já muito em cima da hora da maior preia-mar do mês e devido a alguma ondulação perigosa, fora-lhe recusada a entrada, pelo que os agentes Blackett & Cia, Lda, decidiram que fosse para Leixões, a fim de aliviar parte da carga para laitas e conseguir calado de água suficiente para demandar a barra do Douro sem qualquer percalço, logo que possível. Entretanto a ondulação amainou mas em contra-partida surgiram os nevoeiros que se estendiam rio acima, não permitindo qualquer hipótese de acesso à barra e ao local de amarração. Os importadores, que estavam na eminência de ficar com a produção das suas fábricas paralisada por falta de carvão e o consignatário do navio pressionavam o senhor piloto-mor para tentar trazer o vapor para o Douro.
Às 10h00, o piloto vendo que a névoa não abria, conferencia com o capitão e decidem sair do porto, a fim de se ir dar fundo o mais próximo da barra. Virou-se o ferro e orientando-se pela ronca do molhe Sul, de máquina devagar avante, aproa entre molhes, apitando compassadamente, assinalando a marcha. Já por fora dos molhes (naqueles tempos o quebramar semi-submerso do Esporão achava-se em inicio de construção ou ainda não existia, e muito menos o Terminal de Petroleiros), manda meter rumo Sul quarta de Sudoeste, para ir safo dos destroços do vapor grego VIRGINIA, afundado nas proximidades do Castelo do Queijo, local onde o JAKOB MAERSK (3) se perdeu naquele trágico dia de 29/01/1975.
Passados vinte minutos de navegação, o piloto não se podia orientar pelos ruídos de terra, porque a época balnear já havia passado, e como tal não se escutava o barulho dos banhistas na praia do Molhe de Carreiros, situada no porto de Carreiros, por intuição e à sua longa prática e experiência dos seus tempos das artes piscatórias, tudo indicava que estaria um pouco a Sul daquela praia, por cima das lajes das Longas, sensivelmente a seiscentos metros ao noroeste da pedra do Gilreu, e assim era porque as sondagens começavam a apresentar valores mais reduzidos, pelo que decidiu fundear e o sino de bordo começou a tocar assinalando navio ancorado. Havia uma pequena brisa de Norte e mar estanhado, o que é sempre um perigo para navegação com nevoeiro, junto à costa.
Já há algum tempo, a Sudoeste, escutava-se a aproximação de toque de sirene muito conhecido, que era, nem mais nem menos do que a característico apitar do paquete HILARY, que orientando-se pelos toques compassados da sirene do JAKOB MAERSK, além das roncas do molhe Sul e do farol da Boa Nova, vinha na sua direcção, percebendo que era navio saído de Leixões. Em face dessa situação perigosa, o piloto pega no manípulo e faz vários toques seguidos, a fim de prevenir aquele paquete inglês, o qual acabou por se desviar e passou a cerca de duzentos metros por fora do seu vapor, que estava aproado a Norte. Poucos minutos depois, escutou-se o correr da sua amarra e três apitos, indicativo que fundeara e estava de marcha à ré. Passados vinte minutos o HILARY, já pilotado, suspendeu e silvando, lá seguiu para a doca de Leixões.
Pelas 11h30, quando estava a suspender, a fim de se aproximar mais da barra, apareceu à borda uma bateira da Afurada, que andava na pesca do caranguejo pilado, mais conhecida por “arte da mugiganga”, e que se acercara do vapor, para a companha pedir tabaco ao capitão, o qual lhes deu duas latas de cigarros e pelas suas sondagens confirmaram que se encontravam sobre a penedia submersa das Longas.
Após suspender, o piloto ordenou rumo Sul quarta de Sueste e máquina devagar avante, ao mesmo tempo que se ouvia o apitar do rebocador MARS 2º, ainda dentro da barra, ai pelo lugar da Meia Laranja, prova que no rio não havia névoa, e assim se confirmou, porque o mestre Marcelino, que ia para Leixões, aproximou-se à borda e informou o piloto que de facto a partir do cais do Relógio (Pilotos) os céus estavam brilhantes, Entretanto começou a escutar o sino do farolim da barra, mais identificado por farolim de Felgueiras, e daí em diante foi-se orientando pelo som daquele sino de nevoeiro, dando sempre o resguardo necessário, até ficar a sotavento, a cerca de quatrocentos metros por fora da bóia da barra mandou largar o ferro de bombordo, dando três toques de sirene, sinal de aviso para terra, que acabara de fundear, e o vapor acabou por aproar a Norte, voltando o sino de bordo a assinalar a presença de navio fundeado. Terminada a manobra de fundear às 12h30, o capitão chamou o piloto para almoçar.
Terminado o almoço, o piloto regressou à ponte, e o nevoeiro persistia. A Sudoeste escutava-se a sirene do navio-motor alemão KEPLER, e pouco tempo depois fundeava por fora do JAKOB MAERSK. Mais tarde surgiu no meio da névoa a lancha P4, que ia pilotar o KEPLER e abordando o JAKOB MAERSK, o cabo-piloto informou o piloto, que o Senhor piloto-mor viria na sua lancha, a P7, conhecida pela “lancha da Assistência ou do Piloto-Mor”, dar autorização de entrada, lá para as 13h30.
O KEPLER, que vinha em 14 pés de água, já pilotado fez-se à barra, com a lancha à proa, buzinando a marcar a bóia e os enfiamentos, tendo alcançado as bóias da Cantareira/Areeiro sem qualquer contrariedade, indo amarrar no lugar da Fontinha, margem de Gaia, defronte da Alfandega, a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa, ao lançante para Noroeste e cabos estabelecidos para terra.
Naqueles tempos ainda não havia o cais acostável de Gaia e o único existente era o do Terreiro/Estiva, Ribeira, muito exíguo, e só por favor era classificado de cais acostável, dado que os navios não conseguiam atracar à muralha, devido a umas pedras submersas ali existentes, metiam-se barcas pelo meio, para as quais era baldeada a carga e depois guindada para o cais.
(continua)
Rui Amaro

« REBOCADOR FLUVIAL "SAFARI" »

Será que alguém poderá fornecer detalhes e história do rebocador fluvial SAFARI, da praça de Lisboa, que se mostra neste postal ilustrado, atracado a duas fragatas no cais das Colunas, estuário do Tejo? A data no verso do postal é de 1938.
Com os meus agradecimentos fico a aguardar noticias.
Rui Amaro

« PONTES PEDONAIS NO PORTO DO DOURO - LINDAS MESMO MUITO LINDAS »

Caso as novas pontes sobre o porto do Douro venham a ser projectadas à cota baixa ou mesmo média baixa, imagens como as que se seguem deixarão de ser vistas, o que será lamentável!

A imagem mostra o navio-escola NRP SAGRES na sua primeira visita ao rio Douro, junto da ponte da Arrábida, em demanda do cais de Gaia, em 05/09/1990. /(c) Gravura de noticia do JN de 06/09/1990/.

A fragata NRP ALVARES CABRAL(I) mostra-se aqui subindo o rio Douro a 22/06/1963, ostentando as insígnias do Chefe de Estado, Almirante Américo Thomaz, que se deslocou à cidade do Porto, a fim de presidir à inauguração da ponte da Arrábida. /(c) Foto de F. Cabral/.

A fragata NRP ALVARES CABRAL(I), Navio Presidencial, mostra-se aqui no porto do Douro em 22/06/1963, preparando-se para fundear e amarrar à margem da Ribeira, a fim de desembarcar o Presidente da Republica, Almirante Américo Thomaz, onde seria recebido pelas altas autoridades representativas da cidade do Porto, aquando da inauguração da ponte da Arrábida.
Aquela fragata veio escoltada pelos patrulhas NRP's PORTO SANTO e MAIO. /(c) Foto de F. Cabral/.

Pois é!
Com a futura “Reabilitação da frente ribeirinha da cidade do Porto entre a ponte Maria Pia e a ponte da Arrábida”, tudo leva a crer que o rio Douro irá, dentro em breve, ganhar duas pontes pedonais. Uma entre o cais de Gaia e a ala Leste do edifício da antiga Alfandega do Porto, numa enormíssima e grotesca extensão, formando uma verdadeira curva suspensa (podiam-na estender até ao cais do Marégrafo, junto à barra, que ficaria ainda mais “Linda”, mesmo “Muito Linda”) e uma outra para ajudar, situar-se-á entre Massarelos, Porto, e o cais do Cavaco, Gaia, ali ao lado da ponte da Arrábida e tudo isso, possivelmente à cota baixa ou média baixa. A segunda, parece que está na fase de intenção. Ainda bem!
Agora, como diz o ditado não há duas sem três, neste caso sem quatro, fala-se numa terceira para o metro e transito rodoviário e ainda numa quarta dedicada ao TGV, junto da ponte da Arrábida, a uma cota mais baixa do que esta.
Para a actual navegação flúvio-turistica (navios-hoteis, cruzeiros e rabelos, etc.) e flúvio-oceânica comercial, essas pontes, que deveriam ser projectadas com uma flecha de cerca de 60m, não irão criar qualquer dificuldade à sua passagem. Já, embarcações de mastreação alta (tall Ships, certos vasos de guerra e navios presidenciais) deixarão de poder visitar o porto do Douro, o que é deveras lamentável, pois irão tornar o antigo porto comercial da cidade do Porto, mais triste e moribundo.
Se bem que, ultimamente não tenham sido vistos pelas águas do estuário do Douro, lá se vão as Sagres (cerca de 52m entre pontal e mastreação), Creoulas, Santa Maria Manuelas, Boa Esperanças, Glórias, Lord Nelsons, Frederic Chopins, etc. fazer companhia aos cimenteiros Gorgulhos e Caniçais, já há muito tempo idos e aos estaleiros navais, que parecem estar a desaparecer, infelizmente!
Eventos náuticos, como o célebre "Cutty Sark Tall Ships' Race/Prince Henry Memorial", que em Agosto de 1994 trouxe às margens ribeirinhas das cidades do Porto e Gaia, uma grande concentração de embarcações veleiras de mastreação alta, entre as quais os navios escolas Português Sagres, Colombiano Glória e o Polaco Iskra, que foi considerado um festival de enorme beleza e grandeza e que deu uma certa alegria e colorido ao rio Douro, só comparável às fainas fluviais de outrora, com uma substancial concentração de navios mercantes e bacalhoeiros, que, teimosamente, prevaleceram até finais da década de 60, jamais poderão ser realizados.
Ainda este mês de Julho, o navio de guerra alemão Bad Rappenau, esteve atracado ao cais da Estiva, Ribeira do Porto, a fim de realizar bancas e dar descanso à sua equipagem de quarenta elementos, os quais ficaram maravilhados com a beleza daquele lugar e com o seu património cultural e social tão valioso. Claro, se já existissem as ditas pontes, que são óptimas para ligar margens de rios, que não interfiram com qualquer tipo de navegação, como o caso do rio Mondego em Coimbra, aquela unidade naval já não poderia demandar o nosso rio e iria acostar ao porto de Leixões.
De facto nas cidades de Budapeste e Paris existem várias pontes à cota baixa, mas ai a navegação do Danúbio e do Sena é apropriada à sua passagem sob essas pontes, o que não se passa no porto do Douro, entre a barra e a ponte D. Luis, que pode ser utilizada por navegação de mastreação elevada.
Será que há todo interesse, e tudo isto com a anuência da autoridade portuária, em dar o golpe de misericórdia ao porto do Douro!? Parece que sim!
Note-se que o porto de Leixões, após os aproveitamentos em curso, vai rebentar pelas costuras e o rio Douro e o seu estuário será a solução, só que já parece ser tarde, devido aos passarinhos do Cabedelo, à urbanização e reabilitação da marginal da Afurada até Lavadores, margem de Gaia.
Em lugar das ditas pontes pedonais, uma das quais ficaria melhor situada, pelo aproveitamento das estruturas da antiga ponte pênsil, paralela à ponte D. Luis ou ainda melhor e de custos mais reduzidos, a colocação de passadiços exteriores para peões de ambos os lados do tabuleiro inferior, como julgo que se fez com o tabuleiro superior e que facilitariam o acesso de "multidões de peões" a ambas as margens, nem era preciso construir-se um cais acostável, bastava uma prancha-cais de razoável dimensão, junto do antigo ancoradouro das escadas da Alfandega, para receber embarcações como as acima referidas e ainda yachts cruisers de luxo. Valha-nos as marinas projectadas para o Freixo e São Paio, particularmente esta última. que irá chamar ao estuário do Douro muita da navegação de recreio, que passa ao largo da costa na procura de portos com melhores condições de acostagem e abrigo.
Não é, que o rio Douro agora está provido de uma nova barra, não será a ideal, mas pelo menos tem mais segurança!
Rui Amaro

« BAD RAPPENAU - FOI A PRIMEIRA UNIDADE DA "BUNDESMARINE" MARINHA DE GUERRA ALEMÃ A DEMANDAR A BARRA DO DOURO »

O Caça-minas alemão "BAD RAPPENAU" (M 1607) atracado ao cais da Estiva/Terreiro, Ribeira, em 02/07/2008. /(c) Foto Rui Amaro/.

Já muitos e muitos vasos de guerra e navios-escola de várias armadas escalaram o porto do Douro, fossem em visitas oficiais, Presidenciais, rotina, bancas, etc. Eram do Reino Unido, França, Espanha, Dinamarca, Holanda, Bélgica, Colômbia, Polónia, Suécia, Itália, Eire e particularmente de Portugal e desta última recordo-me em Junho de 1946 da visita do contratorpedeiro NRP DOURO, acompanhado dos submersíveis NRP’s DELFIM, GOLFINHO e ESPADARTE, 2ª esquadrilha, que vieram representar a Marinha nas Festas da Cidade do Porto, dedicadas ao São João, hábito muito antigo e que terminadas aquelas, numa manhã de nevoeiro cerrado, sob a orientação dos respectivos pilotos da barra, largaram do cais do Terreiro, Ribeira, onde se encontravam prolongados com o contratorpedeiro NRP DOURO, o qual apenas largaria passados alguns dias.
O primeiro, o NRP DELFIM desceu o rio e cruzou a barra sem qualquer percalço, sem que o prático, que se ia orientando pelos típicos ruídos de terra, vislumbrasse as margens, apenas uma das lanchas do rio ia assinalando com toques da buzina as usuais balizas do canal de navegação. O segundo, o NRP GOLFINHO, fundeou junto do lugar da Afurada, por receio do seu comandante, que encalhasse, contudo logo de seguida, aproveitando uma pequena aberta da névoa, suspendeu e fez-se à barra, que a cruzou com sucesso. O terceiro o NRP ESPADARTE, esse também fundeou por ordem do seu comandante, em Massarelos, só que devido à força da corrente, sem que de bordo se apercebessem, descaiu e foi sobre o banco de Massarelos, ficando encalhado na lama. Na maré da tarde safou-se pelos próprios meios e saiu a barra, já sem a temível cerração. Os três submersíveis destinavam-se ao porto de Viana do Castelo.
Vindo do Mediterrâneo, capitaneado pelo Kapitanleutnant Jochen Beyer, onde esteve afecto ao 2º Agrupamento Naval Permanente de Medidas Contraminas da OTAN (SNYCMG-2), juntamente com unidades das Marinhas de Espanha, Itália, Grécia e Turquia, sob a chefia do navio de apoio espanhol DIANA (M-11), demandou a barra do Douro, a fim de ser abastecido de combustivel e água fresca e ainda para dar descanso à sua tripulação de 40 elementos, entre os quais cinco oficiais e quatro mulheres, o caça-minas da Armada Alemã, a “Bundesmarine”, BAD RAPPENAU, que teve a particularidade de ter sido a primeira unidade daquela armada e mesmo da “Kriegsmarine” a visitar o porto do rio Douro e a cidade do Porto, que desde há bastantes anos não têm visto unidades navais estrangeiras cruzarem a sua barra, o que tem sido desmoralizador, pois daria um certo colorido às zonas ribeirinhas.
O BAD RAPPENAU, 54,5m/660tcp, que entrou a 02/07/2008 consignado à Garland Navegação, como representante da "Bundesmarine", atracou ao cais da Estiva/Terreiro, Ribeira, e fez-se ao mar a 04/07/2008 de rumo base naval de Kiel, Baltico, com escala por Cherbourg, França. Aquela unidade faz parte de uma série de 10 caça-minas costeiros (MHC) do tipo M3-332, da classe Frankenthal, tendo sido construída pelo estaleiro Abeking & Rasmussen, Lemwerder, e entregue à “Bundesmarine” em 19/04/1994. Casco de aço não magnético; 2 motores a diesel MTU 16 V 396 TB 84 – 2 hélices – 5.500 cv (4.080Kw); motor auxiliar para velocidades lentas e silenciosas; radar, sonar, 2 lança-engodos; armamento 1/27 – 2 sist. Stinger-Fligerfaust (IV x 2); câmara de descompressão; sistema de caça-minas MWS-80/4 da Krupp-Atlas, sistema de comando SATAM; 2 peixes autopropulsionados Pinguin B3 e sistema de navegação MC 500 da Ferranti.
Rui Amaro
Fontes: Revista Naval (Espanha); Fórum Defesa.com; Wikipedia, the free encyclopedia.