« A LINGUETA DO JONES E O PORTO DO DOURO OU MELHOR DIZENDO O PORTO DO PORTO «

O lugar do Cais do Jones ou de D. Luiz, onde existe a Lingueta do mesmo nome, vislumbrando-se no alto do morro a característica igreja do extinto convento da Serra do Pilar, posteriormente adaptado a quartel do exército, década de 50. / (c) Foto de F. Cabral /.

Era dado o nome de Lingueta do Jones a uma rampa na margem de Vila Nova de Gaia, ainda hoje existente, por onde em tempos recuados se fazia a circulação de pessoas entre margens ou vindas de ribadouro e das mercadorias, fossem de embarcações oceânicas ou fluviais.
Entre outras linguetas existentes nas margens do porto do Douro encontrava-se a do Jones, como uma das mais importantes, situada muito próximo da ponte Pênsil e do tabuleiro inferior da actual ponte D. Luiz I, e embora o nome seja mantido, é desconhecido por grande parte das populações, desde que a navegação mercante iniciou o abandono do porto do Porto.
O local onde existe a referida lingueta, também era conhecido por cais do Jones ou de D. Luiz e que dava o nome à amarração ou ancoradouro do cais do Jones, D, Luiz ou Canto da Ponte, muito temido pelos pilotos da barra, devido à sua apertada proximidade de ambas as pontes. Era muito frequente, verem-se navios de vela e mesmo a vapor amarrados naquele lugar realizando as suas operações comerciais de carga e descarga.
Aquela lingueta estava registada em nome de Joseph Jones, um cidadão inglês, residente no lugar do Candal, Vila Nova de Gaia, e com escritório sedeado na Rua de S. Francisco, 21 – 1º, cidade do Porto. Era negociante e consignatário de mercadorias, importador de carregamentos completos de bacalhau. Em 1835 foi secretário da Associação Comercial do Porto.
O porto comercial do Douro ou do Porto, como ainda há alguns anos era conhecido, possuía vários lugares de amarração de navios, cujos nomes, lhes foram dados na sua maioria pelos práticos da barra. As embarcações de armadores sedeados na cidade do Porto, eram registadas na capitania do porto do Porto e não na do Douro como actualmente, e à popa ou na frontaria da casa do leme ostentavam o nome de Porto. As embarcações do porto de Lisboa, que se saiba não são matriculadas no porto do Tejo!
Os outros lugares de amarração, ancoradouros ou fundeadouros eram os seguintes, a partir de montante e da margem do Porto: Alminhas, Escadas das Padeiras, Faria, Terreiro/Estiva, Lingueta do Terreiro, Lingueta dos Banhos ou Porta Nova, Escadas e Quadro da Alfandega, Monchique, Lingueta da Cabrea (possuía uma cabrea rudimentar para movimentação de volumes pesados), Oeste da Cabrea, Guindaste Eléctrico, Cais das Pedras, Lingueta da Água, Lingueta do Peixe ou dos Pescadores (mais tarde foi instalada a prancha-cais do Frigorífico do Peixe, actual hélibase), Quadro dos Bacalhoeiros, Prancha do Frigorífico do Bacalhau (CRCB), Quadro dos Vasos de Guerra, Lingueta do Bicalho, Prancha da Shell/Vacuum Oil (actual cais desactivado da Secil), Gás/Ouro, Caneiro da Ínsua e Cantareira com as suas três linguetas. tendo sido a de jusante destinada a serviços, nomeadamente da pilotagem. Margem de Gaia, também a partir de montante: Jones, Sandeman, Ramos Pinto, Vanzelleres, Freiras, Elevador, (estes três lugares abrangem hoje o cais de Gaia, primitivamente cais do Vinho do Porto), Cruz, Fontinha, Senhor da Boa Passagem, Carbonífera, Sto. António do Vale da Piedade, Cais do Cavaco, Arrozeira, Lingueta do Lugan, Lingueta da Louça, Afurada e São Paio e um ou outro de pouca importância. Todas as margens eram dotadas de cabeços ou peorizes de amarração, mesmo na barra, a fim de segurarem as embarcações que garrassem nas cheias ou sofressem incidentes durante a sua navegação.
Rui Amaro

O lugre-motor Português OLIVEIRENSE (SNAB) amarrado no lugar do Cais ou Lingueta do Jones em 17/10/1964, a fim de descarregar bacalhau para a seca de Lavadores. Este navio, primitivamente esteve registado na praça do Porto e não na do Douro /(c) Foto de Rui Amaro/.

O navio-motor inglês DARINIAN (Ellerman Lines) em manobra de rotação para abandonar o lugar do Jones, década de 50. /Postal ilustrado/.

O vapor alemão HERMAN BURMESTER (OPDR) amarrado no lugar do Quadro da Alfandega, vendo-se a montante, no lugar das Escadas da Alfandega um vapor da Ellerman Lines. Década de 20)/Postal ilustrado/

O navio-motor holandês DA CAPO (VNG&Co's) atracado à Lingueta da Cábrea em operações de descarga de volumes pesados, década de 50. /(c) Foto de F. Cabral/.

Lugres da praça do Porto amarrados no Quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos, década de 30. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.

Os cinco contra-torpedeiros DÃO, DOURO, LIMA, TEJO e LIMA amarrados no Quadro dos Vasos de Guerra, lugar do Bicalho, em 30/06/1936. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.

« COMO OS PILOTOS CONDUZIAM OS NAVIOS QUE LHES ESTAVAM CONFIADOS DE LEIXÕES PARA O DOURO SOB NEVOEIRO CERRADO - 3 »

SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Passados cinco dias, pelas 11h00, dia de vento fresco do quadrante Noroeste e mar de andaço na barra com lisos espaçados, o senhor piloto-mor recebeu através da Estação Semafórica do Telégrafo Marítimo e Comercial da Cantareira, vários telegramas de marcação de saídas e previsão de chegadas de navios, um dos quais relativo ao JAKOB MAERSK, que ficaria pronto a largar às 16h00 em 11 pés de calado de água, visto sair em lastro.
O pico da preia-mar era às 18h30 e sendo assim, o movimento de saídas e entradas, iniciar-se-ia pelas 15h30 com os navios de menor calado. Às 13h30 o Senhor piloto-mor fez a distribuição dos oito serviços de saída por ordem de escala dos pilotos da esquadra de dentro ou de saídas e pela posição dos navios a partir de jusante. Quanto aos nove navios fundeados na bacia de Leixões, ao largo ou esperados antes do pico da maré, dado a impossibilidade da lancha P4 cruzar a barra, os respectivos pilotos iriam embarcar por Leixões, servindo-se da lancha P1 e o cabo-piloto daquela secção encarregar-se-ia da sua distribuição, principiando pelos navios mais à terra, neste caso por aqueles que se encontravam abrigados em Leixões.
Navios de saída: Vapor Estoniano MARTA, 80m/1,456tb, Gás-Ouro; lugre-motor HORISONTE, 50m/422tb, lingueta do Bicalho; vapor Português GONÇALO VELHO, 90m/1.853tb, Alfandega; vapor alemão AUGUST SCHULTZE, 92m/2.452tb, Oeste da Cabrea; vapor Inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Fontinha; vapor Alemão LAHNECK, 80m/1.663tb, Cais das Pedras; vapor Norueguês BRAVO 1, 80m/1.512tb, Ribeira; JAKOB MAERSK, 92m/2,245tb. Jones.
Navios de entrada: Vapor Holandês ODYSSEUS, 70m/1.057tb; vapor Português COSTEIRO, 60m/685tb, ambos em Leixões; vapor Português MALANGE, 100m/2.328tb; vapor Francês PENTHIEVRE, 95m/2.382tb; vapor Italiano NEREIDE, 85m/1.687tb; vapor Inglês SEAMEW, 82m/1.332tb; vapor Inglês ESTRELLANO, 85m/1,963tb; vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, 80m/1.307tb; vapor de pesca Português INVENCIVEL SEGUNDO, 45m/238tb, todos eles fundeados ao largo da barra.
Cerca das 15h00, na Cantareira, os pilotos embarcaram nas várias lanchas ou catraias do rio, a fim de seguirem para os navios que lhes couberam por escala. Essas mesmas embarcações dos pilotos, além de auxiliarem nas manobras de desamarração dos navios de saída também iriam prestar auxílio na amarração dos navios de entrada.

O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Ouro. suportando uma grande cheia em 1936, juntamente com a traineira BOA ESPERANÇA e dois lugres bacalhoeiros da Casa Gouveia./ (c) Imagem de noticia de O Comercio do Porto/.

O primeiro navio a largar, após realizada a consulta de pilotos para decidirem da viabilidade da barra, devido às condições de mar, foi o MARTA, 10 pés, que estivera a descarregar carvão para a Fábrica do Gás, Ouro, e saiu em lastro, logo a seguir foi o HORISONTE, 8 pés, que descarregara cimento em sacos, também vazio. Estes dois navios passaram o cais do Marégrafo com dificuldades, devido ao infesto, forte corrente da enchente. O COSTEIRO, ostentando o galhardete vermelho, letra B do C.I.S., fez-se à barra em 15 pés, transportando enxofre, amarrou no lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para descarga de substâncias perigosas. O ODYSSEUS entrou a barra com bastante mar e depois de passar diante do cais dos Pilotos, guinou a estibordo e foi encalhar no baixio arenoso dos Arribadouros, de nada lhe valendo largar o ferro de bombordo, alguns minutos depois com a maré a subir acabou por se safar, virou o ferro e seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Monchique. Passado algum tempo, foi de saída o OTTERBURN, 16 pés, com toros de pinho para as minas, estivados nos porões e no convés, até ao nível da ponte, “barda”, passou a barra, suportando bastante mar de Noroeste, descaindo para bombordo, acabou por bater de proa no fundo, sem consequências de maior, salvo alguns toros levados borda fora. O ESTRELLANO, 15 pés, carga diversa, fez-se à barra e também é surpreendido pelo mar que se começou a formar ao Noroeste nas Longas, descaiu para estibordo, contudo conseguiu manobrar de maneira a vir ao canal, sem fazer uso dos ferros, nem o podia fazer naquele local e foi amarrar no lugar dos Vanzelleres. Segue-se o LAHNECK, 16 pés, carga diversa, que ia de saída. Diante da Ínsua, correspondeu com um apito curto, indicativo de que estava a guinar a estibordo, ao INVENCIVEL SEGUNDO, 12 pés, peixe da costa, que vinha de entrada e se cruzou bombordo com bombordo, indo atracar à prancha dos Pescadores, Massarelos. Seguem-se os navios de maior calado de água, os dois com carga diversa, NEREIDE, 17 pés, foi amarrar na Fontinha; MALANGE, 18 pés, lugar do Vale da Piedade. Foi de saída o BRAVO 1, 15 pés, descarregou papel e bacalhau e carregou cortiça, lousas, conservas e vinhos, seguiu-se-lhe o AUGUST SCHULTZE, 15 pés, carga diversa, acabado de descarregar um volume pesado, atracado à lingueta da Cabrea.

O vapor italiano NEREIDE, Italo Portughesi Di Navigazione, algures em qualquer porto de Italia. /(c) Foto de autor desconhecido/.

A lancha P5 aborda o JAKOB MAERSK, sem que antes o piloto tome nota do respectivo calado, tanto à proa com à ré, além de verificar o posicionamento das suas amarrações e das amarras de proa do vapor que estava pela sua ré, que era o Finlandês EVA, a carregar cortiça. O piloto sobe a bordo e o mestre estivador comunica-lhe que a descarga estava quase concluída mas que tinha de proceder às varreduras e lavagem dos porões, pelo que ainda iria demorar cerca de hora e meia. Então o piloto fez-lhe ver, que o mar na barra estava a vir para cima e o tempo a deteriorar-se, pelo que teria de passar a barra com dia, caso contrário não daria saída ao vapor. Com a chegada do piloto foi içado, na adriça da ponte de comando, o galhardete de cor vermelha e branca, letra H do C.I.S. O empregado do agente consignatário Blackett & Cia., Lda. mostrou ao piloto toda a documentação relativa ao despacho e desembaraço do vapor, emitida pela Alfandega, Capitania e Policia Internacional, autoridades que já tinham estado a bordo a proceder â visita de saída.
De seguida, o piloto apresentou-se ao capitão e ao imediato, fazendo-lhes ver sobre os procedimentos a ter com a manobra e da necessidade de assistência de rebocador, nomeadamente devido à corrente de enchente, vento fresco de Noroeste e pela proximidade da ponte D. Luis, o que foi aceite pelo capitão. Haviam capitães que recusavam esse prestante auxílio nas manobras de rotação, visto no porto do Douro, apesar das suas contingências, não o ser obrigatório, e em face dessa recusa os pilotos lá conduziam a manobra de desandar sem rebocador, só que por vezes resultavam incidentes. Nas amarrações de entradas não eram utilizados rebocadores, apenas na entrada da barra em ocasiões desta se encontrar apertada ou em ocasiões de águas de cheia.
Entretanto às 17h00, o mestre estivador disse ao piloto, que se quisesse já poderia ir preparando a manobra, porque as operações finais de estiva estavam quase concluídas e logo de seguida apareceu o rebocador LUSITANIA, que foi pegar à proa por bombordo. De terra foram soltos os dois cabos de proa, que foram de imediato recolhidos a bordo e com o vapor de marcha à ré devagar, ao mesmo tempo que se viravam o ferros à proa e o rebocador aguentava o vapor para não descair para cima do tabuleiro inferior da ponte, devido à forte ventania, que encanava rio acima. Terminada as lides da estiva, o barco com os estivadores e a barca das varreduras do carvão desatracaram do navio e seguiram para a lingueta do Jones, o piloto mandou recolher os dois cabos de popa e fez sinal à lancha P5 para suspender o ancorote dos pilotos espiado à popa, que felizmente não estava pegado aos ferros de proa do EVA.
As lanchas de pilotos do rio eram munidas de um dispositivo à proa, que encapelava no cabo de arame com cerca de 75 braças, que era virado de bordo e de marcha avante a lancha ia suspendendo o ancorote até ficar assente à proa da lancha, devidamente amarrado com uma bossa, sendo depois desmanilhado e o cabo de arame recolhido a bordo do vapor. A Corporação de Pilotos possuía um razoável número de ancorotes, que se viam depositados na sua lingueta da Cantareira.
Acabado de virar os ferros à proa, já com o vapor distante da ponte, e de máquina à ré força toda, leme a bombordo, o rebocador passou a puxar para estibordo e quando a popa estava a pouca distancia das escadas das Padeiras, Ribeira, o piloto ordenou máquina avante força e leme todo a estibordo e já perto de vapores amarrados à margem de Gaia, vendo que não conseguia desandar, meteu máquina à ré e leme a bombordo, com o rebocador sempre a puxar para estibordo. Quando ficou de proa ao lugar da Cruz, deu um apito longo, repetido pelo LUSITANIA, que começou a puxar a direito e pouco tempo depois ao passar junto da penedia das Lobeiras de Gaia, o piloto mandou largar o cabo de reboque e meteu proa ao lugar do Guindaste Eléctrico e seguindo de máquina avante devagar, porque o GONÇALO VELHO acabava de desandar diante da Alfandega e iniciava a sua navegação para a barra, indo na sua frente o AUGUST SCHULTZE.

O vapor Português GONÇALO VELHO, Carregadores Açoreanos, amarrado no lugar das Escadas da Alfandega em1947./(c) Foto de autor desconhecido/.

Inesperadamente, diante de Massarelos, o GONÇALO VELHO foi de guinada a bombordo e largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e máquina à ré toda a força, ficando quase atravessado ao rio e começou a silvar, içando um grupo de galhardetes indicativo de avaria no leme, Aquele vapor ficara sem governo, tendo o leme trancado a bombordo. Entretanto o JAKOB MAERSK parou a máquina e só depois do GONÇALO VELHO aproar ao vento, é que retomou a marcha. Diante do lugar do Ouro vinha de entrada o SEAMEW, 14 pés, carga diversa, que foi amarrar no lugar do Sandeman, Gaia, e dando ambos os toques de sirene, passaram bombordo por bombordo.
Entretanto, o AUGUST SCHULTZE acabara de cruzar a barra, tendo suportado alguns andaços de mar e de imediato rumou a Sudoeste, levando o piloto a bordo para Tenerife ou provavelmente desembarcaria na baia de Cascais para o vapor de pilotos.

O vapor alemão AUGUST SCHULTZE do armador OPDR, demandando a barra do Douro a 01/10/1929. /(c) Foto de autor desconhecido/.

Em 1943, o piloto Francisco Luis Gonçalves não tendo conseguído desembarcar para a lancha P1, entre molhes do porto de Leixões, devido à forte ondulação, seguiu a bordo do paquete português NYASSA para o Rio de Janeiro e Santos, onde foi manchete na imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem, tendo sido calorosamente recebido pela colónia Portuguesa local. Aquele prático regressou a Lisboa a bordo do mesmo paquete. Em outras ocasiões de mar agitado houveram pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Vigo, Bilbao, Londres, Liverpool, Funchal, Ponta Delgada, etc.
O JAKOB MAERSK teve de esperar diante do lugar do Bico de Sobreiras, uma vez que o vapor ROBERT MAERSK, 18 pés, carvão de Cardiff, que vinha de entrada e na barra apanhou muito mar mas lá entrou a salvamento. Embora vapor de menores dimensões, pertencia ao mesmo armador do JAKOB MAERSK, e já estava para venda. Entretanto o JAKOB MAERSK foi-se aproximando da bóia da Cantareira e o piloto regulando-se pela pedra da Eira, que se encontrava toda afogada, deu um apito curto, sendo correspondido pelo ROBERT MAERSK, passando ambos bombordo por bombordo, ou melhor enquanto este passou entre bóias o piloto do JAKOB MAERSK optou por passar pelo norte daquela bóia, uma vez que o calado de 11 pés o permitia e prosseguindo a sua rota, passou muito fechado com o cais do Marégrafo e logo depois meteu proa nas escadas da Policia, cais Velho.

O vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, Maersk Line-A.P.Moller. /Copyright - Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore/.

Já próximo da Meia Laranja o piloto ordenou leme um pouco a bombordo e quando tinha a bóia da barra pela amura de estibordo, o vapor desgovernou para bombordo, pelo que se deu mais força na máquina e leme a estibordo, aliviando de seguida, a fim do vapor não bater na areia da restinga do Cabedelo. Ao longe, ao Noroeste, nas Longas, notava-se a ondulação a crescer, pelo que o piloto disse ao capitão para mandar retirar o pessoal do castelo da proa, porque o mar de andaço iria cair em cheio no navio e instruiu o homem do leme para aguentar o navio aproado à vaga e ao vento de Noroeste, que rugia forte. O pessoal da proa, já não tendo tempo de fugir, abrigou-se à proa na loca.
O JAKOB MAERSK, que cruzou a barra às 18h00, foi batido fortemente por enormes voltas de mar, cujo efeito se fez sentir ao nível da ponte de comando descoberta e que apesar do navio ir vazio, metia a proa debaixo de água e logo a seguir levantava a popa, vendo-se a porta do leme e o hélice a trabalhar fora de água, pelo que nessa altura se abrandava a marcha. Por mais esforço que o timoneiro tentasse aproar à vaga, o vapor ia abatendo para bombordo, ou seja para cima do cabeço da Barra, a Sul, o que se estava a tornar numa situação delicada. Nas margens, como era habitual, uma multidão de curiosos assistia, sob alguma ansiedade, à passagem dos navios na barra, havendo um ou outro fotógrafo amador, tentando obter o melhor enquadramento das imagens.
Entretanto, o vapor conseguia ultrapassar a área de rebentação, cerca de 500 metros desde a bóia da Barra, todavia o piloto somente decidiu aproar a Leixões, após ter rumado a Noroeste, cerca de uma milha náutica, devido à forte ondulação e vento que se fazia sentir. Ao longe avistava-se o PENTHIEVRE, 19 pés, carga diversa, piloto embarcado, fundeado a duas milhas da costa, por não ter entrada devido ao seu excessivo calado, ficando a aguardar pela próxima maré. Ao anoitecer suspendeu rumando para Noroeste, de maneira a estar à barra, no dia seguinte, à hora da maré, que era a prática usual dos pilotos, em ocasiões de mau tempo.
Como entre molhes havia alguma vaga a partir, que poderia fazer desgovernar o navio, o piloto fez o enfiamento ao porto de Leixões, rumando a Lés-nordeste, contudo quando estava a cerca de meia milha, foi-lhe negada a entrada, visto no mastro do castelo de Leça, encontrar-se içada uma bandeira branca, pelo que aproou ao mar a aguardar novo sinal. O motivo dessa negação foi, que o paquete Francês KERGUELEN estava a manobrar para abandonar o porto de rumo à América do Sul e o piloto iria desembarcar entre molhes, além disso na Bacia estavam fundeados mais navios.
Saído o KERGUELEN, já com a noite a aproximar-se, foi arriada a bandeira branca e içada a vermelha e o JAKOB MAERSK, de marcha avante meia força seguiu embalado com a vaga de Noroeste, dando balanço a ambos os bordos e quando estava entre molhes, o piloto mandou parar a máquina, contudo levando algum seguimento, meteu leme a bombordo e para o vapor desandar ao ferro, é lançado o daquele bordo, ficando com uma manilha e meia na água e máquina avante meia força, continuando de leme todo a bombordo, logo que está aproado entre molhes, virou-se o ferro e o piloto deu instruções ao capitão para sair do porto de proa ao mar e ao vento. Quando se despedia, desejando os usuais votos de Boa Viagem, o capitão gratificou-o, voluntariamente com os 10$00 da praxe e entregou-lhe duas latas de cigarros, uma para ele e a outra para o pessoal da lancha P1, que o recolheu às 19h15. O agente consignatário, mais tarde fez chegar às suas mãos mais 15$00.
O JAKOB MAERSK, já ao largo, navegou para Sudoeste, a fim de rumar à barra de Vila Real de Santo António e subir o rio Guadiana até ao Pomarão, para carregar pirites destinados a Inglaterra.
Quanto ao GONÇALO VELHO, devido à avaria no leme, acabou por não largar do Douro, tendo ido em seu auxilio o rebocador VOUGA 1º, ficando amarrado no lugar do cais do Cavaco, local do incidente, a fim de reparar a avaria e sair numa próxima maré.
Em 1935 a Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões era constituída pelos seguintes elementos e embarcações:
Piloto-Mor – 1
Sotas-Piloto-Mor: Douro – 1; Leixões - 1 (este tinha poder de chefia)
Pilotos: Douro – 23; Leixões – 5
Escriturário: 1
Assalariados: Cerca de 30 (mestres, arrais, motoristas, marinheiros, lamageiros, vigias, carpinteiro e pintor).
Lanchas de pilotar: P1, P3 e P4
Lanchas das amarrações ou lamagens: P2, P5, P6 e P8
Lancha da assistência ou do Piloto-Mor: P7
Catraias a remos das amarrações ou lamagens: 5
Caícas de apoio às lanchas e catraias: 4
Em 1938 surgiu o rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins. Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a Sapec. Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.

Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938. /(c) Foto da referida Corporação/

O cenário descrito acima, só é devida ao meu envolvimento desde criança no meio da pilotagem do Douro e Leixões, escutando as conversas dos serviços de velhos pilotos e seus assalariados, dentre eles dois meus tios, e muito particularmente de meu pai, que foi o meu mestre nestas coisas e que me deixou muita documentação escrita sobre a sua actividade de piloto da barra. As minhas idas nas lanchas das amarrações e nas lanchas de pilotar, tanto no Douro como em Leixões, assim como alguns embarques com meu pai, nomeadamente nas mudanças e ainda pela minha interessada observação das manobras dos navios em ambos os portos também contribuíram para a referida descrição.
Os nomes das embarcações referenciados apenas foram inseridos nos três textos, a fim de melhor descrever a ideia e o cenário do que era a movimentação marítima nas barras do Douro e Leixões em dias de nevoeiro, mar agitado, ventos, correntes de águas, etc. Todas elas existiam à época, e possivelmente em outras ocasiões terão sido protagonistas de situações semelhantes.
Rui Amaro

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BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) nos seus primeiros anos / Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore" /.

O nevoeiro fechado persistia. Cerca da 13h30, a pequena lancha P7, conduzindo, não o senhor piloto-mor como era usual, mas sim o sota-piloto-mor, seu adjunto, abordou o JAKOB MAERSK, e aquele graduado disse ao piloto para perguntar ao capitão se ele concordava entrar, porque no rio o tempo estava reluzente. O capitão que já conhecia os meandros da barra e tinha bastante confiança nos seus práticos, pelas muitas viagens que vinha fazendo ao Douro, disse que concordava.
Em face dessa concordância e porque o sinal de bandeiras içadas em terra não era visível, o sota-piloto-mor deu ordem ao piloto para iniciar a manobra e se fazer à barra, que estava ali a cerca de 200 metros, pois logo após o KEPLER a ter demandado, o piloto resolveu suspender e foi fundear mais próximo da bóia da barra. O graduado também lhe dissera, que o resultado das sondagens realizadas, pela manhã, no banco arenoso do Ouro não foram nada animadoras, pelo que convinha encostar um pouco à margem e ainda que o vapor português CORTE REAL, navio de porte semelhante ao do JAKOB MAERSK, já tinha piloto a bordo para largar.
Dado que a visibilidade era nula. O piloto não se podia orientar pelas usuais balizas de enfiamentos em terra, que eram as seguintes: 1 - Três Orelhas (parede alta existente no mato da Granja, Sobreiras, com três pilares na parte superior) também identificada por Marca Nova do Mato pelo Anjo (abóbada branca do ermida-farol de S. Miguel-o-Anjo, Cantareira), cujo enfiamento era marcado por 78 graus Nordeste; 2 – Três Orelhas pela Marca Nova da Cantareira (farolim sobre coluna de ferro). 3 – Casa da Quinta (Antigo palacete do Vareta, Sobreiras) pela já referida ermida-farol, também chamada do Anjo. Em face dessa circunstância, a lancha foi-se colocar junto da bóia da Barra também conhecida pela bóia da Ponta do Dente, a fim de assinalar com a sua buzina, essa baliza. Em tempos idos, com mar e águas de cheia, houveram embarcações que corriam, demasiadamente a bombordo e as amarras daquela bóia pegavam-se no hélice ou no cadaste, originando graves avarias, quando não perda total da própria embarcação.
Virado o ferro de bombordo, o capitão por ordem do piloto, instruiu o imediato para deixar os ferros a prumo, ou seja descativados e prontos a largar à primeira ordem, não fosse o navio desgovernar. Situação muito frequente no Douro. Na verdade o piloto, já avisado pelo capitão, lá tinha as suas razões, porque o vapor, embora bom de máquina, desfazia bastante para bombordo e era preciso não perder tempo e compensar leme a estibordo. Passada a bóia da barra, já com a névoa a desvanecer, o piloto ordenou leme a meio e logo de seguida desgovernou, demasiadamente a bombordo, indo sobre a sinistra pedra do Touro, localizada no topo Leste do cais Velho ou do Touro. O piloto, a fim do vapor governar melhor, ordenou marcha avante força e leme todo a estibordo e logo de seguida aliviou leme a bombordo e marcha avante devagar, para o navio não bater de popa na pedra da Gamela, e de leme a meio lá seguiu para montante, já com os céus resplandecentes.
Passado o pontal da Cantareira, também conhecido por cais do Marégrafo, do Relógio ou dos Pilotos, a lancha P8, que ia auxiliar na amarração, transportando um ancorote à proa, abordou o vapor, a fim de lhe ser passado um cabo para seguir a reboque por bombordo. Uma questão de poupança de combustível, como hoje em dia se ouve falar.
Entre as bóias da Cantareira e Areeiro, esta também denominada do Cabeço, meteu leme a bombordo e logo de seguida a meio para passar com a bóia de Sobreiras por estibordo e a da Ínsua do Ouro por bombordo, daí para cima não existiam mais bóias, como agora.
Como na passagem pela estação da Sanidade Marítima, junto do estaleiro do Ouro, não era precisa a visita do médico, porque o navio procedia de Leixões, onde já recebera livre-pratica, e dado o elevado calado do vapor, seguiu de marcha moderada, o mais chegado a norte, à margem do lugar do Gás, onde se encontra o banco de areia do Ouro, um dos de menor água do porto do Douro, onde já ocorreram encalhes em cima do canal de navegação, devido a imprevistas deslocações das areias. Passado o perigo mandou dar mais força na máquina e leme um pouco a estibordo, a fim de ganhar o meio do rio e de seguida meteu leme a meio e marcha avante devagar, a fim de seguir para montante.
Contudo, quando após passar pelo petroleiro português PENTEOLA, atracado à prancha da Shell, no lugar das Dezoito Braças, o ponto mais fundo do rio, juntamente com o lugar de Entre Pontes, D, Luis e Maria Pia, e já com o vapor CORTE REAL, no lugar das Escadas da Alfandega, a iniciar a manobra de largada, o JAKOB MAERSK começou a desgovernar, perigosamente para bombordo, sobre as pedras do Galho, situada na perpendicular norte da mais tarde construída Ponte da Arrábida, o piloto mandou meter leme a estibordo e avante força, não resultando, faz largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, porém não obedecendo ao leme, o piloto não hesitou, e ordena que se largue também o ferro de bombordo, ficando ambos com cerca de duas manilhas aos escóvens e o vapor acabou por endireitar e ir ao meio do rio. Em face da situação, a lancha P8 largou por mão o cabo que a ligava ao vapor e afastou-se para o largo, indo depois pairar diante do cais das Pedras.
Virou-se ambos os ferros, e avante devagar foi dar fundo, frente ao lugar de Massarelos, com uma manilha de amarra e de máquina à ré devagar, a fim de aguentar o navio estabilizado, porque a estofa da maré de enchente, ainda não parara, para aguardar a passagem do CORTE REAL, que acabou de desandar, com auxilio do VOUGA 1º, rebocador da empresa associada do seu armador da praça de Ponta Delgada. Entretanto o JAKOB MAERSK acabando de suspender e como está mais metido de calado, deu um apito curto, que é repetido pelo CORTE REAL, sinal que ambos se vão cruzar bombordo com bombordo.

Vapor Português CORTE REAL, Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F.Cabral/.

Naquele lugar de Massarelos, encontravam-se amarrados no respectivo quadro os lugres bacalhoeiros da praça do Porto e no lugar do Cavaco e Vale da Piedade, alguns lugres de Aveiro e Figueira da Foz, aguardando melhor maré nas suas respectivas barras, todos eles chegados à poucos dias dos mares dos Grandes Bancos. Na prancha dos Pescadores, viam-se os vapores de pesca de arrasto MACHADO, FAFE e ALCACER, e ainda quatro traineiras da arte de arrasto em parelha, realizando a descarga do produto das suas marés.
Agora o JAKOB MAERSK de máquina avante meia-força acabou de retomar a sua rota e passou pelo meio de uma enorme azáfama das fainas fluviais, com barcas, iates, lugres e vapores amarrados aos pares e tratando das suas operações comerciais e cruza outro local critico do rio, particularmente em ocasiões de águas de cheia, que é o lugar das Lobeiras de Gaia, penedia a Sul estendida para o estreito canal de navegação e o banco de areia da Porta Nova, Banhos ou Porto-A, localizado a Norte. Um simples descuido ou guinada a ambos os bordos poderia originar um acidente, e aqui iniciou-se a manobra de amarração.
O vapor passou o lugar da Cruz, local onde hoje está instalado o único estaleiro do rio Douro, de máquina avante devagar e fez sinal à lancha P8 para emanilhar o ancorote dos pilotos ao cabo de arame fornecido pelo vapor, que iria ser lançado pela popa. Meteu leme a bombordo e logo a seguir a meio e o imediato que subiu à ponte de comando recebeu instruções rigorosas do piloto e do capitão sobre os procedimentos da manobra a realizar, que se poderia considerar critica. Entretanto a corrente de enchente estava prestes a parar e o piloto fez sinal à lancha para largar o ancorote à popa pelo Noroeste, a fim de aguentar o vapor de popa e evitar que fosse colidir com a ponte.
Findo a tarefa do ancorote, a lancha P8 foi-se colocar junto da proa do vapor, a fim de orientar o piloto, quanto à distância e o momento de mandar largar os ferros. O mestre daquela lancha fez o sinal indicativo, que a roda de proa estava na distancia mínima do tabuleiro inferior da ponte e o piloto mandou largar o ferro de bombordo e máquina à ré e pouco depois largou-se o ferro de estibordo, ferros que se foram arriando até o sino à proa sinalizar três manilhas aos escovéns. Caso a maré já estivesse de vazante, tratava-se primeiro de largar os ferros à proa e só depois é que se lançava o ancorote dos pilotos pela popa, porque não havia o perigo do vapor ir colidir com o tabuleiro da ponte.
Muitos anos antes, haviam pilotos, que optavam por um tripulante da catraia a remos dos pilotos, usualmente eram os moços. Colocavam-se no castelo da proa e quando a roda de proa estava a pouca distância do tabuleiro, com os braços faziam sinal para o piloto na ponte do comando e este mandava largar os ferros. O pai do autor, que aos 11 anos já era moço de pescador e das embarcações dos pilotos, com a idade de 12 anos muitas vezes foi incumbido dessa tarefa, isto por volta de 1911, e que lhe serviu de muita experiência quando admitido a piloto da barra.
Pela ré estavam amarrados lado a lado, o vapor Inglês PROCRIS e o navio-motor Norueguês SEVILLA, ambos operando com barcas, pelo que o JAKOB MAERSK iria ficar num espaço muito exíguo. A lancha P8 foi de seguida estabelecer dois cabos à popa e depois à proa para os peoriz em terra, os quais começaram a ser virados de bordo, a fim do vapor se aproximar mais de terra e ficar devidamente amarrado no lugar do Jones, também conhecido por lingueta ou cais do Jones. Caso estivesse prevista cheia no rio, haveria necessidade de um reforço de cabos para terra e à proa, mais amarra na água. Entretanto, o corso da vazante já se aproximava.
Terminada a manobra às 14h45, sem que antes o piloto fosse à proa e à popa verificar as amarrações, o capitão ao agradecer e elogiar o bom serviço que o piloto realizou, voluntariamente gratificou-o com 10$00 e uma lata de cigarros e a companha da lancha recebeu duas latas. O agente iria mais tarde gratificar o piloto com 30$00, pela saída de Leixões e entrada no Douro.
Entretanto, ainda o vapor não estava amarrado, já as barcas acostavam a ambos os bordos para começar a receber o carvão. Os agentes da Polícia Marítima e da Internacional, empregado da agência e os estivadores já subiam a bordo para dar início à descarga com três gangas até à meia-noite. O mestre estivador informou o piloto, que calculava completar a descarga dentro de cinco dias.
Regressada a lancha P8 à lingueta dos Pilotos, Cantareira, o piloto dirigiu-se à sua Corporação, e apresentou-se ao senhor piloto-mor, a fim de dar parte do serviço, particularmente do incidente junto da penedia do Galho, lugar das Dezoito Braças.
(Continua)
Rui Amaro

« COMO OS PILOTOS CONDUZIAM OS NAVIOS QUE LHES ESTAVAM CONFIADOS DE LEIXÕES PARA O DOURO SOB NEVOEIRO CERRADO - 1 »

1ª parte - BACIA DE LEIXÕES Á BARRA DO DOURO
2ª parte - BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA
3ª parte - SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) /Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore"/

O Vapor Norueguês DOURO saindo a barra do Douro em 01/10/1929 /foto de autor desconhecido/

BACIA DE LEIXÕES À BARRA DO DOURO

Mês de Outubro de 1935, um suposto dia de nevoeiro cerrado, pelas 17h30, o senhor piloto-mor chamou ao seu gabinete o piloto, que por ordem de escala se encontrava ao primeiro da esquadra de fora e instruiu-o para no dia seguinte, embora a preia-mar fosse às 14h30, e caso a névoa persistisse, fosse para Leixões manhã cedo, a fim de embarcar no vapor dinamarquês JAKOB MAERSK (1), 92m/2.245tb, o qual iria amarrar no lugar do Jones, margem de Gaia, junto ao tabuleiro inferior da ponte D. Luis, único ancoradouro disponível para a descarga de carvão, devido aos vários locais de amarração se encontrarem ocupados com outros vapores prolongados dois a dois. Ancoradouro, que requeria uma manobra bastante atenta devido à proximidade da referida ponte e também pelo grande porte e calado daquele vapor.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior, pai do autor, contara que numa certa escala do vapor norueguês DOURO, 65m/928tb, chegado ao dito ancoradouro do Jones, apesar do seu pequeno porte e calado, era uma unidade demasiado grande para amarrar pela proa de dois outros vapores, que se encontravam lado a lado e não teve outra solução senão desandar proa a jusante e descer o rio até deparar com um ancoradouro não usual, mas que resultou. Deu fundo na Afurada, já muito perto da barra, e ai ficou amarrado junto da capela de São Pedro, há muito demolida, realizando as suas operações comerciais.
A ideia do senhor piloto-mor era caso se desse uma aberta da névoa, o piloto deveria mandar suspender e trazer o vapor para junto da barra do Douro e fundear a aguardar pela hora da maré, porque por vezes há nevoeiro no mar e dentro da barra e no rio a visibilidade é clara.
No dia seguinte, pelas 07h00, na estação de pilotos da Cantareira, verificando que a névoa persistia e parecendo ter tendências a não se dissipar, o piloto foi apanhar o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira e chegado à paragem do Castelo, dirigiu-se ao torreão dos Pilotos, Castelo de Leça, a fim de mandar chamar o pessoal da lancha P3 para o conduzir a bordo, e indagou do vigia, sobre navios esperados e da posição dos navios fundeados na Bacia, que eram os seguintes: LAFCOMO, Americano e o CUBANGO, português, ao Sul; Canhoneira NRP ZAIRE, no quadro dos navios de guerra, ao Noroeste: vapor de pesca SANTA FÉ e o ESTRELA DO NORTE, iate-motor IRENE DORATY e o lugre-motor GEORGINA, todos Portugueses, junto do cais das Gruas, molhe Norte. No cais acostável do molhe Sul estavam o vapor Letão KLINTS e o Estoniano MAI a carregar esteios de pinho para as minas do País de Gales. O paquete HILARY, inglês, procedente de Manaus/Pará via Funchal e Lisboa e o GENERAL OSÓRIO, Alemão, vindo de Hamburgo via Villagarcia, e ainda o navio-motor KEPLER, Alemão, proveniente de Bremen e Anvers via Lisboa, destinado ao Douro. Todos os três esperados durante a manhã. Contra o usual elevado número, fora da barra não havia qualquer navio fundeado, a aguardar entrada, assim como não foi recebido qualquer telegrama para largadas do Douro. Na Bacia fundeadas ao Sul e Norte, como era usual, muitas embarcações de pesca de pequeno porte, particularmente traineiras, que se viam retidas devido à névoa.
O JAKOB MAERSK encontrava-se fundeado a Leste, junto da foz do rio Leça, assim como várias fragatas e dois rebocadores, e como tal numa excelente posição para zarpar do porto com a cerração, sem qualquer navegação, que lhe obstruísse a sua rota.
Verificado o calado de água de 17,5 pés, subiu a bordo às 08h15 e inquirindo do vigia sobre o capitão, foi-lhe dito que se encontrava ainda a dormir, pelo que se dirigiu ao seu camarote e informou-o sobre o motivo da sua vinda tão cedo para bordo. Mais lhe ordenou para ter a máquina pronta, o mais breve possível. Passados vinte minutos já na ponte de comando, onde lhe foi servido o pequeno-almoço, após lhe ter sido facultada o desembaraço da Capitania e da Policia Internacional (o alvará da Alfandega, só seria emitido, aquando da saída do Douro), começou a ver a tripulação a movimentar-se. Disse ao capitão para se meter o vapor em franquia, e sendo assim suspendeu-se o ferro de estibordo e virou-se a amarra de bombordo, ficando esta com uma manilha e meia ao molinete, a fim do vapor largar do porto, logo que o nevoeiro abrisse.
O JAKOB MAERSK, procedente de Swansea, Gales do Sul, com um carregamento completo de carvão, aparecera à vista da barra do Douro há cerca de cinco dias em 19,5 pés de calado, já muito em cima da hora da maior preia-mar do mês e devido a alguma ondulação perigosa, fora-lhe recusada a entrada, pelo que os agentes Blackett & Cia, Lda, decidiram que fosse para Leixões, a fim de aliviar parte da carga para laitas e conseguir calado de água suficiente para demandar a barra do Douro sem qualquer percalço, logo que possível. Entretanto a ondulação amainou mas em contra-partida surgiram os nevoeiros que se estendiam rio acima, não permitindo qualquer hipótese de acesso à barra e ao local de amarração. Os importadores, que estavam na eminência de ficar com a produção das suas fábricas paralisada por falta de carvão e o consignatário do navio pressionavam o senhor piloto-mor para tentar trazer o vapor para o Douro.
Às 10h00, o piloto vendo que a névoa não abria, conferencia com o capitão e decidem sair do porto, a fim de se ir dar fundo o mais próximo da barra. Virou-se o ferro e orientando-se pela ronca do molhe Sul, de máquina devagar avante, aproa entre molhes, apitando compassadamente, assinalando a marcha. Já por fora dos molhes (naqueles tempos o quebramar semi-submerso do Esporão achava-se em inicio de construção ou ainda não existia, e muito menos o Terminal de Petroleiros), manda meter rumo Sul quarta de Sudoeste, para ir safo dos destroços do vapor grego VIRGINIA, afundado nas proximidades do Castelo do Queijo, local onde o JAKOB MAERSK (3) se perdeu naquele trágico dia de 29/01/1975.
Passados vinte minutos de navegação, o piloto não se podia orientar pelos ruídos de terra, porque a época balnear já havia passado, e como tal não se escutava o barulho dos banhistas na praia do Molhe de Carreiros, situada no porto de Carreiros, por intuição e à sua longa prática e experiência dos seus tempos das artes piscatórias, tudo indicava que estaria um pouco a Sul daquela praia, por cima das lajes das Longas, sensivelmente a seiscentos metros ao noroeste da pedra do Gilreu, e assim era porque as sondagens começavam a apresentar valores mais reduzidos, pelo que decidiu fundear e o sino de bordo começou a tocar assinalando navio ancorado. Havia uma pequena brisa de Norte e mar estanhado, o que é sempre um perigo para navegação com nevoeiro, junto à costa.
Já há algum tempo, a Sudoeste, escutava-se a aproximação de toque de sirene muito conhecido, que era, nem mais nem menos do que a característico apitar do paquete HILARY, que orientando-se pelos toques compassados da sirene do JAKOB MAERSK, além das roncas do molhe Sul e do farol da Boa Nova, vinha na sua direcção, percebendo que era navio saído de Leixões. Em face dessa situação perigosa, o piloto pega no manípulo e faz vários toques seguidos, a fim de prevenir aquele paquete inglês, o qual acabou por se desviar e passou a cerca de duzentos metros por fora do seu vapor, que estava aproado a Norte. Poucos minutos depois, escutou-se o correr da sua amarra e três apitos, indicativo que fundeara e estava de marcha à ré. Passados vinte minutos o HILARY, já pilotado, suspendeu e silvando, lá seguiu para a doca de Leixões.
Pelas 11h30, quando estava a suspender, a fim de se aproximar mais da barra, apareceu à borda uma bateira da Afurada, que andava na pesca do caranguejo pilado, mais conhecida por “arte da mugiganga”, e que se acercara do vapor, para a companha pedir tabaco ao capitão, o qual lhes deu duas latas de cigarros e pelas suas sondagens confirmaram que se encontravam sobre a penedia submersa das Longas.
Após suspender, o piloto ordenou rumo Sul quarta de Sueste e máquina devagar avante, ao mesmo tempo que se ouvia o apitar do rebocador MARS 2º, ainda dentro da barra, ai pelo lugar da Meia Laranja, prova que no rio não havia névoa, e assim se confirmou, porque o mestre Marcelino, que ia para Leixões, aproximou-se à borda e informou o piloto que de facto a partir do cais do Relógio (Pilotos) os céus estavam brilhantes, Entretanto começou a escutar o sino do farolim da barra, mais identificado por farolim de Felgueiras, e daí em diante foi-se orientando pelo som daquele sino de nevoeiro, dando sempre o resguardo necessário, até ficar a sotavento, a cerca de quatrocentos metros por fora da bóia da barra mandou largar o ferro de bombordo, dando três toques de sirene, sinal de aviso para terra, que acabara de fundear, e o vapor acabou por aproar a Norte, voltando o sino de bordo a assinalar a presença de navio fundeado. Terminada a manobra de fundear às 12h30, o capitão chamou o piloto para almoçar.
Terminado o almoço, o piloto regressou à ponte, e o nevoeiro persistia. A Sudoeste escutava-se a sirene do navio-motor alemão KEPLER, e pouco tempo depois fundeava por fora do JAKOB MAERSK. Mais tarde surgiu no meio da névoa a lancha P4, que ia pilotar o KEPLER e abordando o JAKOB MAERSK, o cabo-piloto informou o piloto, que o Senhor piloto-mor viria na sua lancha, a P7, conhecida pela “lancha da Assistência ou do Piloto-Mor”, dar autorização de entrada, lá para as 13h30.
O KEPLER, que vinha em 14 pés de água, já pilotado fez-se à barra, com a lancha à proa, buzinando a marcar a bóia e os enfiamentos, tendo alcançado as bóias da Cantareira/Areeiro sem qualquer contrariedade, indo amarrar no lugar da Fontinha, margem de Gaia, defronte da Alfandega, a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa, ao lançante para Noroeste e cabos estabelecidos para terra.
Naqueles tempos ainda não havia o cais acostável de Gaia e o único existente era o do Terreiro/Estiva, Ribeira, muito exíguo, e só por favor era classificado de cais acostável, dado que os navios não conseguiam atracar à muralha, devido a umas pedras submersas ali existentes, metiam-se barcas pelo meio, para as quais era baldeada a carga e depois guindada para o cais.
(continua)
Rui Amaro

« REBOCADOR FLUVIAL "SAFARI" »

Será que alguém poderá fornecer detalhes e história do rebocador fluvial SAFARI, da praça de Lisboa, que se mostra neste postal ilustrado, atracado a duas fragatas no cais das Colunas, estuário do Tejo? A data no verso do postal é de 1938.
Com os meus agradecimentos fico a aguardar noticias.
Rui Amaro