« JAKOB MAERSK - nome dado a cinco unidades da grandiosa frota do secular armador A.P.MOLLER/MAERSK LINE - Copenhaga »

A firma A.P. MOLLER – GRUPO MAERSK representa uma organização a nível mundial, que conta com cerca de 110.000 trabalhadores e filiais espalhadas por mais de 130 países, Portugal também. O escritório principal está localizado em Copenhaga, Dinamarca. Além disso é considerada uma das maiores companhias de navegação do mundo e está envolvida numa larga cadeia de actividades, tais como energia e exploração petrolífera “offshore”; transporte de crude, gás e vários outros produtos petrolíferos; rebocagens; construção naval; supermercados; indústrias de manufactura; aviação comercial; etc.
É a líder mundial no tráfego contentorizado, possuindo uma frota de cerca de 500 navios porta-contentores, alguns deles verdadeiros gigantes dos mares, que percorrem todas as rotas mundiais, fazendo a entrega de mercadorias em qualquer parte do Globo e ainda uma enormíssima frota de quase toda a classe de navios tanques, graneleiros porta-veículos e ainda navios de apoio e abastecimento a plataformas petrolíferas, das quais também possui uma substancial frota, nomeadamente aquela sedeada no Mar do Norte.
Em 1904, 28 anos de idade, Arnold Peter Moller, juntamente com seu pai, Kapt. Peter Maersk Moller, este então já armador do pequeno vapor LAURA, formaram a A/S Dampskibsselskabet Svendborg e compraram um vapor em segunda mão, que foi rebaptizado com o nome SVENDBORG. A companhia teve o seu primeiro escritório na residência familiar “Villa Anna” em Svendborg. Oito anos mais tarde, Arnold Peter Moller fundou a Dampskibsselskabet af 1912 A/S. Estas duas companhias foram a base para o estabelecimento do Grupo A.P. Moller, que graças à iniciativa e visão dos Snrs. Moller, desenvolveram uma empresa de enorme nível e prestígio internacional, hoje com mais de cem anos e mais identificada por MAERSK LINE.Noticias recentes vindas a público, dão a conhecer que o grupo Maersk está na eminência de prescindir de 2.000 a 3.000 trabalhadores devido à perda de mercados nos dois últimos anos, contudo como sendo uma companhia de grande nível, muito possivelmente os seus diligentes responsáveis saberão recuperar esses mercados. Infelizmente a crise sente-se por quase todo o mundo!

SVENDBORG / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (l)
Vapor de carga, 93m/2.245tb.
10/1921 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
1950 NIELS WINTHER, Erik Winther & Co, Esbjerg, Dinamarca.
1956 FRECCIAROSSA, Grassi-Folcini, Italia.
1967 NATHENS, G. Loffredo, Itália.
21/08/1959 chegou a Trieste para desmantelamento em sucata.

JAKOB MAERSK (I) / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (ll)
Navio tanque, 176,8m/12.489tb.
05/1954 entregue pelo estaleiro John Cockerill, Hoboken, Bélgica.
1963 BANNERLOCH, armador não identificado.
1966 ALFREDO PRIMO, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, convertido em graneleiro.
1983 chegou a Gadani Beach, Paquistão, para desmantelamento em sucata.

JAKOB MAERSK (II) / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (lll)
Navio tanque, 261,8m/48.252tb.
05/1966 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
29/01/1975 perdeu-se devido a ter batido, aparentemente em pedra submersa ou casco de um vapor por ali afundado desde há muitos anos, quando manobrava para atracar no porto de Leixões, ao Posto A do Terminal de Petroleiros, seguindo-se enormes explosões na casa das máquinas, cujo fogo se propagou às 88.000 toneladas de crude transportado nos vários tanques de carga, tendo o navio e a área envolvente sido pasto das chamas por cerca de três dias. As 10 corporações de bombeiros voluntários, sentiam-se impotentes para resolver o problema. Do desastre, do rol de 34, incluindo a esposa do comandante, resultaram sete feridos, um morto e cinco desaparecidos, nomeadamente pessoal da máquina, e graves danos na poluição ambiental local. (veja-se abaixo relato da minha antevisão do trágico acidente no momento da manobra de atracação).

O JAKOB MAERSK (III) na altura do inicio da tragédia /(C) imagem de Foto-Mar, Leixões/.

JAKOB MAERSK (lV)
Navio tanque, 211,8m/33.209tb.
21/06/1976 entregue pelo estaleiro Kaldnes M/V A/S, Tonsberg, Noruega.
1989 MAERSK JAVELIN, mesmo armador, registo da Isle of Man, Grã-Bretanha.
1991 COLUMBUS, Banglay Shipping Ltd., Pireo, Grécia.
2001 TILEMACHOS, Dove World (Banglay Shipping) Co. Ltd. Pireo, Grécia.
30/06/2003 chegou a Alang, India, para desmantelamento em sucata.

MAERSK JAVELIN ex JAKOB MAERSK (IV) /Imagem de brochura do armador/.

JAKOB MAERSK (V)
Navio tanque LPG, 185m/23.878tb.
05/1991 entregue pelo estaleiro Hiunday Heavy Industries Ltd., Ulsan, Coreia do Sul.
11/2005 MAHARSHI BHAVATREYA, Varun Shipping Co., Ltd., Mumbai, India.
2008 continua operacional.

http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=27970

A MINHA ANTEVISÃO DO TRÁGICO ACIDENTE NO MOMENTO DA MANOBRA DE ATRACAÇÃO DO NAVIO TANQUE JAKOB MAERSK (lll).

O JAKOB MAERSK (III) quando começa a ser pasto das chamas, vendo-se parte dos náufragos à proa, preparando-se para abandonar o navio. / (C) imagem de Foto-Mar, Leixões /.

Vindo do meu emprego e acabado de sair do carro eléctrico da linha 1, ali junto da barra do Douro, perto de minha casa, como um hábito antigo, dirigi-me para junto da esplanada contigua à praia do Ourigo, quando, pelas 12h45, deparei com um petroleiro descomunal, que pelas suas cores davam-me a entender ser do armador A.P. Moller – Maersk Line, era assistido por quatro rebocadores da APDL, e sempre a navegar para terra, a fim de realizar a rotação para atracar ao Posto A do Terminal de Petroleiros, situado no quebra-mar do porto de Leixões.
Achei estranha aquela manobra, não só pelo enorme deslocamento e calado do navio mas também porque olhando para a restinga da praia, a maré ainda era muito baixa, e além disso o navio estava a aproximar-se demasiado da pedra submersa denominada “Esfarrapada” e também dos destroços do vapor Grego VIRGINIA, 100m/2.350gt, ali afundado desde 24/11/1928. Obstáculos esses, de quem velhos pilotos, conduzindo navios de bastante calado junto à costa, particularmente com nevoeiros e baixa-mar, davam sempre um certo resguardo, a fim de evitar qualquer percalço e pensando, disse para comigo, “ou estarei a errar ou aquele petroleiro indo mais à terra, vai bater no fundo ou mesmo encalhar. Queira Deus que eu esteja errado!”. Porém, nem por sonhos perspectivava a tragédia que dai a pouco iria ocorrer.
Agora, que os práticos que dirigem uma manobra são os técnicos mais entendidos e por vezes têm de decidir na hora a manobra, que se lhes afigura mais adequada a realizar, e ainda por cima com rebocadores que talvez não fossem os mais apropriados para aquele tipo de manobra, que deve ter sido o caso dos dois experimentados pilotos do JAKOB MAERSK, só que por vezes surgem imprevistos. Era assim no Douro com situações de cheias, mar e águas contrárias e ainda na bacia de Leixões com os temporais, garrando e mudando de ancoradouro vezes sem fim, forçando-os, em situações mais complicadas, a abandonar o porto sob ondulação tempestuosa.
Dada a distância a que me encontrava do navio, cerca de três quilómetros, poderia estar com um cálculo errado da localização dos referidos obstáculos, uma vez que o JAKOB MAERSK, parecendo-me já fora de perigo, havia desandado e apresentava-se em excelente posição de atracar sem dificuldades ao Posto A, se bem que se notava bastante fumaça à popa, nomeadamente expelindo-se da chaminé.
Às 13h10 apressei-me a ir para minha casa, a fim de almoçar e de seguida deslocar-me ao cais da Estiva, rio Douro, onde tinha um navio a receber carga, que possivelmente ainda iria sair nesse dia, a fim de trabalhar à noite em Vigo, pois teria de consultar o piloto-mor a ver a hipótese da sua largada para a barra, já com uma hora de vazante. E, aqui está um caso, que pode muito bem ter sido apresentado pelo agente consignatário ou pelos próprios serviços do terminal petrolífero ao graduado de Leixões, para que se atracasse o petroleiro mais cedo, ainda com pouca maré, suficiente para o navio mas não com eventuais descaimentos sobre escolhos vizinhos.
Já em casa, passado uns quinze minutos, sentia-se um odor incomodativo a petróleo queimado, e entretanto fui alertado pelo meu vizinho Henrique Correia Hugo, um piloto da barra aposentado, que muito apavorado, apontando para o céu, me questionava qual a origem daquela enormíssima nuvem de fumo tóxico, que se estendia para Nordeste, encobrindo o sol e deixando cair fuligem, julgando ele ser proveniente de um possível incêndio na Refinaria de Leça da Palmeira.
Descrevendo-lhe eu, como a manobra fora conduzida, e ele fazendo os seus cálculos, frisou que o navio de certeza embatera na “Esfarrapada” ou no vapor VIRGINIA e que muito possivelmente estaria encalhado e de seguida por qualquer motivo, pegara fogo e ainda, que se deveria ter deixado, como ele em situações idênticas o fez, uma vez que a maré estava de enchente, o navio sossegado e a própria subida das águas haviam de o libertar dos escolhos.
Ainda estava eu a trocar impressões com o meu vizinho, telefona-me o João Rosas, telegrafista da estação semafórica do Monte da Luz, sabendo que eu era um entusiasta de navios e navegação, em pânico, quase que chorando, dizia-me que a costa do Castelo do Queijo e de Matosinhos estava em chamas, ia para lá o fim do mundo e como homem não marítimo, mas conhecedor nato destas coisas, também perspectivara, que se iria dar um acidente com o JAKOB MAERSK.
Após ter almoçado, apressadamente fui para a paragem do carro eléctrico, junto à praia e deparei com um cenário dantesco, e através de binóculo, vislumbrava-se parte da tripulação no castelo da proa, que parecia demorar em abandonar aquele inferno, jamais visto na costa Portuguesa, e os rebocadores da APDL arriscando, tentavam resgatá-los, até que lá começaram a abandonar aquele braseiro, que poucos minutos depois, estendera-se por todo o convés, consumindo toda aquelas 88.000 toneladas de carga, ficando apenas a proa à vista, onde se via a bandeira Portuguesa içada no respectivo mastro e que por muitos dias, teimosamente lá continuava.
Quando me dirigia para a paragem do carro eléctrico, encontrei o piloto da barra aposentado Eduardo Fernandes Melo, que desde muito novo trabalhara nas lanchas dos Pilotos, mais tarde fora motorista e em 1947 candidatara-se a piloto da barra, ficando admitido. Este antigo prático da barra, que do molhe de Felgueiras, junto da praia do Ourigo, assistira à manobra, tivera a mesma perspectiva de acidente, tal como eu, não tão grave como o que, infelizmente se veio a dar. Note-se que o JAKOB MAERSK era de 261,8m de comprimentos fora a fora. Cerca das 15h00, uma forte explosão a meia-nau, alquebrara o JAKOB MAERSK junto do castelo da proa e a meia-nau, quando a popa já se encontrava partida, já depois de se ter deslocado um pouco para Sudoeste, devido à chegada da preia-mar.
A fumarada negra chegara aos céus de Ponte da Barca e parece que alcançou o Cantábrico. A fuligem e o odor ao crude queimado, mesmo passados muitos dias, eram insuportáveis. As águas do rio Douro junto da ponte D. Luis estavam manchadas de crude queimado. As praias da costa estavam impregnadas de crude, felizmente queimado, caso assim não fosse, o desastre ecológico e ambiental seria terrível. Uma enormíssima quantidade de aves marinhas apareciam mortas. Pessoas houveram que tiveram de deixar as suas casas no litoral e deslocarem-se para o interior. Outras foram assistidas nos hospitais, devido a intoxicação.
No porto de Leixões, que encerrara à navegação, já no passado houvera incêndios medonhos com algodão, e lembro-me do enorme incêndio do paquete Brasileiro SANTARÉM e do vapor Português SOFALA, dentre muitos outros. Mais recentemente ocorreram dois grandes fogos nas canalizações da Petrogal, um na marginal de Leça da Palmeira e um outro no molhe Norte, junto da Marina, que deram origem a grande poluição ambiental. Eu próprio, no molhe Sul do porto de Leixões, em tarde de intenso calor, fui atingido e projectado pelo rebentamento duma canalização de gasóleo, felizmente sem consequências graves.
Parece que o navio ao tentar safar-se da pedra, ou pelos seus próprios meios ou puxado pelos rebocadores, originou fricção no seu fundo, resultando daí inflamação nos seus tanques de combustível, seguido de explosão e incêndio.
Após aquele trágico acidente, os petroleiros de grande porte passaram a atracar ao terminal, manobrando à ré e auxiliados por rebocadores mais potentes e apropriados. Há quem aventasse a hipótese de atracarem de proa para Norte, só que no caso de uma largada de emergência não era nada aconselhável. É, que de marcha à ré os navios, particularmente os de grandes dimensões, caso de petroleiros de elevado porte, não governam tão bem como de máquina avante e com ventos fortes e ondulação própria de mau tempo, ainda pior.
Recordo-me de um petroleiro Norueguês, em operações de descarga no Posto A, com a força do mar e da ressaca, os cabos quebravam-se, estourando pareciam fazer fumo. O navio fartava-se de apitar pedindo auxílio. Acorreram os pilotos, os amarradores, rebocadores, e o navio com alguma dificuldade, lá seguiu para o largo. Caso fosse de marcha à ré, a manobra seria mais demorada e talvez mais problemática ou acidentada. De há uns tempos para cá, os grandes petroleiros, cerca de 245m/60.000tb, passaram a realizar as operações de bombagem do crude, directamente para a refinaria da Petrogal, servindo-se da “monobóia”, que se encontra localizada ao largo da praia de Leça.
Após o desastre do JAKOB MAERSK, cujos destroços se encontram a cerca de 15 metros de profundidade, tendo o seu bloco de proa dado à costa e permanecido por bastantes anos, até ser demolido, o único acidente, com piloto embarcado, que ocorreu em Leixões, foi o do petroleiro CERCAL que em 1994, assistido por rebocadores e sob alguma neblina, fazia a aproximação ao Posto A, bateu na “Orça”, temida pedra submersa, onde em tempos idos, alguns navios arrombaram, hoje sem grande significado devido à construção do quebra-mar Norte do porto de Leixões, que substituiu o antigo Esporão. O CERCAL arrombou e fez-se ao largo derramando cerca de 2.000 toneladas de crude, a fim de trasfegar para outro petroleiro, a restante carga.
Fontes: Imprensa diária; Maersk Post e Miramar Ship Index
Rui Amaro

« MARESIAS DE AGOSTO OU DO S. BARTOLOMEU - Foz do Douro »

TRABALHADORES RESGATADOS DO MOLHE NORTE DA NOVA BARRA DO DOURO

18/08/2008, Segunda-feira, dezoito trabalhadores foram resgatados do molhe Norte da nova barra do rio Douro, por dois helicópteros, após terem sido surpreendidos, cerca das 16h00, por enormes voltas de mar que cruzavam o quebra-mar de lés a lés. O 19º trabalhador aventurou-se e conseguiu por sua conta e risco, correr ao longo do paredão, enfrentando a maresia em fúria e saindo da zona de risco.
O alerta para a autoridade marítima foi dado cerca das 19h00, ao anoitecer, provavelmente devido aos responsáveis da segurança da obra, estarem convencidos que com o aproximar da vazante, fosse possível a travessia do paredão sem percalços. Os 18 trabalhadores da Somague, experimentada empresa a nível internacional de obras portuárias e responsável pela construção da nova barra, os quais não corriam risco, ficaram retidos e abrigados no miradouro do novo farolim, onde se ocupavam dos trabalhos finais, devido à forte ondulação que lhes cortou a passagem de cerca de 300 metros para o estaleiro da obra. Para agravar a situação, naquele dia verificava-se uma das maiores marés do ano.
Dado o alarme, meios da estação de socorros a náufragos da Foz do Douro e da Policia Marítima tentaram fazer o resgate com embarcações semi-rigidas, mas o estado do mar tornava a operação demasiado perigosa, pelo que foram então activados meios aéreos. Cerca das 20h30, dois helicópteros: um da Protecção Civil, vindo de Santa Comba Dão e o outro da Força Aérea, proveniente do Montijo. O primeiro conseguiu retirar quatro trabalhadores. A seguir entrou em cena o helicóptero militar “Merlin” que resgatou os restantes 14.
A operação, que foi muito facilitada por ter sido realizada numa plataforma estável, foi um sucesso e foi dada por terminada pelas 23h00. Todos os resgatados foram transportados para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, onde tinha sido montado um dispositivo de assistência médica do INEM, com uma viatura médica e duas ambulâncias. Nenhum dos trabalhadores apresentava ferimentos de maior, pelo que a assistência se concentrou em eliminar os efeitos de algumas horas passadas ao frio e de sinais de pânico. Apenas um dos trabalhadores foi receber assistência no Hospital Geral de Santo António, no Porto, por se ter depositado uma limalha num dos olhos.
Em declarações ao Jornal de Noticias, o Cte. Martins dos Santos, capitão do porto do Douro, frisou: “São imponderáveis que acontecem. Foi uma situação sem grande risco, apesar do aparato provocado pelos helicópteros. A ansiedade de quem está à espera dos meios de salvamento é natural. A primeira opção foi tentar a recolha através de meios náuticos, porém não foi possível lá chegar com as embarcações semi-rigidas ao dispor da Capitania e do Instituto de Socorros a Náufragos.
Depois avaliou-se a possibilidade de se fazer um compasso de espera, para tentar uma abordagem com as embarcações. Com o aproximar da noite, e uma vez que as condições de mar se mantinham instáveis, optámos por usar os helicópteros”.
Também, a 17/08/2008, entre a Costa Nova e a Vagueira, um golpe de mar fez virar a pequena lancha PESCA, que transportava dez trabalhadores da Somague, que se dirigiam para uma obra adjudicada àquele empreiteiro, na praia de Mira. Todos os dez elementos alcançaram terra a nado e a embarcação foi resgatada.
Fonte e imagem: Jornal de Noticias - LC

EU ASSISTI!
Cerca das 16h00 de 18/08/2008 verificou-se um súbito agravamento do estado do mar na costa Norte, aliado à “maré grande”, designadamente à entrada da barra do rio Douro. De acordo com as previsões de estado do mar elaboradas e disponibilizadas diariamente e particularmente pelo Instituto Hidrográfico, era expectável um agravamento da agitação marítima na noite e madrugada de Segunda para Terça-feira, só que surgiu mais cedo do que o esperado, a modos de maremoto.
Maremoto, que não é novidade para a Foz do Douro, pois em 1946, presenciei um, que embora não fosse de grandes proporções, ainda fez bastantes prejuízos materiais e humanos, e só não foram mais elevados, porque o movimento de veículos e populares era muito diminuto. Quatro jovens estudantes do Colégio Brotero, quando se encontravam no molhe de Felgueiras, foram levados pelas águas, terra dentro, a uma distância de cerca 500 metros, tendo ficado bastante maltratados, pelo que foram hospitalizados. Populares que estavam em terrenos, junto da barra, mais elevados, permaneceram, por bastante tempo, cercados pelas águas, que alagaram as artérias envolventes ao castelo de S. João da Foz, à escola primária nº 85 e à estação de Socorros a Náufragos. As primitivas instalações do Lawn Ténis Club da Foz desapareceram literalmente. Grandes quantidades de areia e enormes pedregulhos do enrocamento do molhe de Felgueiras foram arremessados praia acima e colocados pelas águas no jardim do Passeio Alegre, a cerca de 600 metros de distancia, local onde o mar jamais havia chegado.
Eu, que todos os dias olho a barra, que desde criança sempre tenho assistido a grandes maresias e muitas delas da envergadura da que deu origem ao incidente, se bem que nestes últimos anos não tenham sido usuais. Aqui na Foz do Douro, apelidamo-las de “Maresias de Agosto ou do S. Bartolomeu”. É, que a meados desse mês, por alturas da romaria local em honra daquele santo, o mar começa a mexer mais, e sem se prever, a ondulação forma-se ao largo, nas lajes das Longas, a cerca de 700 metros ao Noroeste do Pedra do Gilreu e num ápice está a cair, perigosamente sobre a costa e a barra e o próprio sargaço desprendendo-se começa a dar à praia. Aqui, junto do estaleiro das obras da barra, é costume ouvir-se dos cidadãos locais, o seguinte comentário, “se o empreiteiro não aproveita o tempo de mar chão, chegando a meados de Agosto ou ao dia de S. Bartolomeu, começa o mar a crescer e vindo o Inverno, a obra nunca mais ficará completa”. Recordo-me dos banheiros, num corrupio a mandar os banhistas retirarem-se das praias e as barracas, toldos e as palamentas a serem levadas pelos enormes vagalhões, causando prejuízos sem conta. Ainda na tarde do incidente, alguns banhistas permanecendo, por desconhecimento ou por incúria, junto da restinga, apesar dos avisos dos nadadores-salvadores e de populares, foram surpreendidos pela ondulação que se estendeu areal acima, ficando com os seus haveres molhados e eles próprios sujeitos a serem levados pelas águas.
Não é que a intensidade de mar, nessa tarde, perigasse a passagem de embarcações na barra, só que a vaga, normalmente vem de Noroeste, mesmo com ventos de outros quadrantes, conquanto antes da construção do molhe Norte, como não encontrasse essa barreira, prosseguia barra dentro, mesmo passando por cima do velho cais do Touro, rumava a Sueste e corria ao longo da Restinga e do Cabedelo, que se encontrava já muito a Leste, dentro do estuário, fora do seu berço natural, ou seja diante da Meia Laranja e da pedra do Touro e virando a Nordeste ia fazer elevados estragos na margem Norte, nomeadamente nos martirizados lugares da Cantareira e de Sobreiras. Agora com os dois molhes, o do Norte e o do Sul, mesmo em dias de mar tempestuoso, as águas no estuário conservam-se, praticamente calmas, mas os pescadores de cana, sempre afoitos e descuidados, podem vir a sofrer percalços, se não se precaveram quando forem pescar para os dois molhes. Hoje, 05/09/2008, apesar do mau tempo, a ondulação está fraca, mesmo assim faz um efeito belo dantesco, ao embater no molhe Norte.

Na minha actividade profissional, na assistência a navios surtos no rio Douro, muitas vezes, em finais do mês de Agosto, mar relativamente calmo, seguindo eu, aqui da Foz do Douro, onde sempre residi, perto da barra, e cerca de uma hora depois, estando com o navio desembaraçado, já a manobrar de saída para a barra, recebia um telefonema da Corporação de Pilotos, pedindo para avisar o piloto para não largar, porque a agitação marítima na barra, imprevisivelmente tinha crescido e cerrava a barra de lés a lés. Outros já vinham rio abaixo, não havendo tempo para contactar o piloto, e quando chegavam entre bóias da Cantareira, vislumbrando o galhardete da letra N (CIS) içado no mastro do cais do Marégrafo, sinal de barra encerrada, tinham que largar o ferro de bombordo e com a ajuda deste e de marcha avante e à ré, lá conseguiam desandar e seguir para montante, a fim de proceder a nova amarração ou acostagem, ficando a aguardar por nova maré.
Finalizando, devo esclarecer, que o incidente acima relatado, não foi o único nas águas do Porto, em que foi utilizado o helicóptero para resgate dos náufragos. Os outros foram os seguintes: SILVER VALLEY, 16/02/1963, barra do Douro, que foi o primeiro salvamento em águas continentais Portuguesas e talvez dos pioneiros a nível mundial; FARMSUM, 04/11/1976, Castelo do Queijo; ILKA, 02/03/1978, cais de Gaia (cheia no rio); PENELOPE I, 30/03/1992, Aquário da Foz.
Rui Amaro

« A LINGUETA DO JONES E O PORTO DO DOURO OU MELHOR DIZENDO O PORTO DO PORTO «

O lugar do Cais do Jones ou de D. Luiz, onde existe a Lingueta do mesmo nome, vislumbrando-se no alto do morro a característica igreja do extinto convento da Serra do Pilar, posteriormente adaptado a quartel do exército, década de 50. / (c) Foto de F. Cabral /.

Era dado o nome de Lingueta do Jones a uma rampa na margem de Vila Nova de Gaia, ainda hoje existente, por onde em tempos recuados se fazia a circulação de pessoas entre margens ou vindas de ribadouro e das mercadorias, fossem de embarcações oceânicas ou fluviais.
Entre outras linguetas existentes nas margens do porto do Douro encontrava-se a do Jones, como uma das mais importantes, situada muito próximo da ponte Pênsil e do tabuleiro inferior da actual ponte D. Luiz I, e embora o nome seja mantido, é desconhecido por grande parte das populações, desde que a navegação mercante iniciou o abandono do porto do Porto.
O local onde existe a referida lingueta, também era conhecido por cais do Jones ou de D. Luiz e que dava o nome à amarração ou ancoradouro do cais do Jones, D, Luiz ou Canto da Ponte, muito temido pelos pilotos da barra, devido à sua apertada proximidade de ambas as pontes. Era muito frequente, verem-se navios de vela e mesmo a vapor amarrados naquele lugar realizando as suas operações comerciais de carga e descarga.
Aquela lingueta estava registada em nome de Joseph Jones, um cidadão inglês, residente no lugar do Candal, Vila Nova de Gaia, e com escritório sedeado na Rua de S. Francisco, 21 – 1º, cidade do Porto. Era negociante e consignatário de mercadorias, importador de carregamentos completos de bacalhau. Em 1835 foi secretário da Associação Comercial do Porto.
O porto comercial do Douro ou do Porto, como ainda há alguns anos era conhecido, possuía vários lugares de amarração de navios, cujos nomes, lhes foram dados na sua maioria pelos práticos da barra. As embarcações de armadores sedeados na cidade do Porto, eram registadas na capitania do porto do Porto e não na do Douro como actualmente, e à popa ou na frontaria da casa do leme ostentavam o nome de Porto. As embarcações do porto de Lisboa, que se saiba não são matriculadas no porto do Tejo!
Os outros lugares de amarração, ancoradouros ou fundeadouros eram os seguintes, a partir de montante e da margem do Porto: Alminhas, Escadas das Padeiras, Faria, Terreiro/Estiva, Lingueta do Terreiro, Lingueta dos Banhos ou Porta Nova, Escadas e Quadro da Alfandega, Monchique, Lingueta da Cabrea (possuía uma cabrea rudimentar para movimentação de volumes pesados), Oeste da Cabrea, Guindaste Eléctrico, Cais das Pedras, Lingueta da Água, Lingueta do Peixe ou dos Pescadores (mais tarde foi instalada a prancha-cais do Frigorífico do Peixe, actual hélibase), Quadro dos Bacalhoeiros, Prancha do Frigorífico do Bacalhau (CRCB), Quadro dos Vasos de Guerra, Lingueta do Bicalho, Prancha da Shell/Vacuum Oil (actual cais desactivado da Secil), Gás/Ouro, Caneiro da Ínsua e Cantareira com as suas três linguetas. tendo sido a de jusante destinada a serviços, nomeadamente da pilotagem. Margem de Gaia, também a partir de montante: Jones, Sandeman, Ramos Pinto, Vanzelleres, Freiras, Elevador, (estes três lugares abrangem hoje o cais de Gaia, primitivamente cais do Vinho do Porto), Cruz, Fontinha, Senhor da Boa Passagem, Carbonífera, Sto. António do Vale da Piedade, Cais do Cavaco, Arrozeira, Lingueta do Lugan, Lingueta da Louça, Afurada e São Paio e um ou outro de pouca importância. Todas as margens eram dotadas de cabeços ou peorizes de amarração, mesmo na barra, a fim de segurarem as embarcações que garrassem nas cheias ou sofressem incidentes durante a sua navegação.
Rui Amaro

O lugre-motor Português OLIVEIRENSE (SNAB) amarrado no lugar do Cais ou Lingueta do Jones em 17/10/1964, a fim de descarregar bacalhau para a seca de Lavadores. Este navio, primitivamente esteve registado na praça do Porto e não na do Douro /(c) Foto de Rui Amaro/.

O navio-motor inglês DARINIAN (Ellerman Lines) em manobra de rotação para abandonar o lugar do Jones, década de 50. /Postal ilustrado/.

O vapor alemão HERMAN BURMESTER (OPDR) amarrado no lugar do Quadro da Alfandega, vendo-se a montante, no lugar das Escadas da Alfandega um vapor da Ellerman Lines. Década de 20)/Postal ilustrado/

O navio-motor holandês DA CAPO (VNG&Co's) atracado à Lingueta da Cábrea em operações de descarga de volumes pesados, década de 50. /(c) Foto de F. Cabral/.

Lugres da praça do Porto amarrados no Quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos, década de 30. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.

Os cinco contra-torpedeiros DÃO, DOURO, LIMA, TEJO e LIMA amarrados no Quadro dos Vasos de Guerra, lugar do Bicalho, em 30/06/1936. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.

« COMO OS PILOTOS CONDUZIAM OS NAVIOS QUE LHES ESTAVAM CONFIADOS DE LEIXÕES PARA O DOURO SOB NEVOEIRO CERRADO - 3 »

SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES

Passados cinco dias, pelas 11h00, dia de vento fresco do quadrante Noroeste e mar de andaço na barra com lisos espaçados, o senhor piloto-mor recebeu através da Estação Semafórica do Telégrafo Marítimo e Comercial da Cantareira, vários telegramas de marcação de saídas e previsão de chegadas de navios, um dos quais relativo ao JAKOB MAERSK, que ficaria pronto a largar às 16h00 em 11 pés de calado de água, visto sair em lastro.
O pico da preia-mar era às 18h30 e sendo assim, o movimento de saídas e entradas, iniciar-se-ia pelas 15h30 com os navios de menor calado. Às 13h30 o Senhor piloto-mor fez a distribuição dos oito serviços de saída por ordem de escala dos pilotos da esquadra de dentro ou de saídas e pela posição dos navios a partir de jusante. Quanto aos nove navios fundeados na bacia de Leixões, ao largo ou esperados antes do pico da maré, dado a impossibilidade da lancha P4 cruzar a barra, os respectivos pilotos iriam embarcar por Leixões, servindo-se da lancha P1 e o cabo-piloto daquela secção encarregar-se-ia da sua distribuição, principiando pelos navios mais à terra, neste caso por aqueles que se encontravam abrigados em Leixões.
Navios de saída: Vapor Estoniano MARTA, 80m/1,456tb, Gás-Ouro; lugre-motor HORISONTE, 50m/422tb, lingueta do Bicalho; vapor Português GONÇALO VELHO, 90m/1.853tb, Alfandega; vapor alemão AUGUST SCHULTZE, 92m/2.452tb, Oeste da Cabrea; vapor Inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Fontinha; vapor Alemão LAHNECK, 80m/1.663tb, Cais das Pedras; vapor Norueguês BRAVO 1, 80m/1.512tb, Ribeira; JAKOB MAERSK, 92m/2,245tb. Jones.
Navios de entrada: Vapor Holandês ODYSSEUS, 70m/1.057tb; vapor Português COSTEIRO, 60m/685tb, ambos em Leixões; vapor Português MALANGE, 100m/2.328tb; vapor Francês PENTHIEVRE, 95m/2.382tb; vapor Italiano NEREIDE, 85m/1.687tb; vapor Inglês SEAMEW, 82m/1.332tb; vapor Inglês ESTRELLANO, 85m/1,963tb; vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, 80m/1.307tb; vapor de pesca Português INVENCIVEL SEGUNDO, 45m/238tb, todos eles fundeados ao largo da barra.
Cerca das 15h00, na Cantareira, os pilotos embarcaram nas várias lanchas ou catraias do rio, a fim de seguirem para os navios que lhes couberam por escala. Essas mesmas embarcações dos pilotos, além de auxiliarem nas manobras de desamarração dos navios de saída também iriam prestar auxílio na amarração dos navios de entrada.

O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Ouro. suportando uma grande cheia em 1936, juntamente com a traineira BOA ESPERANÇA e dois lugres bacalhoeiros da Casa Gouveia./ (c) Imagem de noticia de O Comercio do Porto/.

O primeiro navio a largar, após realizada a consulta de pilotos para decidirem da viabilidade da barra, devido às condições de mar, foi o MARTA, 10 pés, que estivera a descarregar carvão para a Fábrica do Gás, Ouro, e saiu em lastro, logo a seguir foi o HORISONTE, 8 pés, que descarregara cimento em sacos, também vazio. Estes dois navios passaram o cais do Marégrafo com dificuldades, devido ao infesto, forte corrente da enchente. O COSTEIRO, ostentando o galhardete vermelho, letra B do C.I.S., fez-se à barra em 15 pés, transportando enxofre, amarrou no lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para descarga de substâncias perigosas. O ODYSSEUS entrou a barra com bastante mar e depois de passar diante do cais dos Pilotos, guinou a estibordo e foi encalhar no baixio arenoso dos Arribadouros, de nada lhe valendo largar o ferro de bombordo, alguns minutos depois com a maré a subir acabou por se safar, virou o ferro e seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Monchique. Passado algum tempo, foi de saída o OTTERBURN, 16 pés, com toros de pinho para as minas, estivados nos porões e no convés, até ao nível da ponte, “barda”, passou a barra, suportando bastante mar de Noroeste, descaindo para bombordo, acabou por bater de proa no fundo, sem consequências de maior, salvo alguns toros levados borda fora. O ESTRELLANO, 15 pés, carga diversa, fez-se à barra e também é surpreendido pelo mar que se começou a formar ao Noroeste nas Longas, descaiu para estibordo, contudo conseguiu manobrar de maneira a vir ao canal, sem fazer uso dos ferros, nem o podia fazer naquele local e foi amarrar no lugar dos Vanzelleres. Segue-se o LAHNECK, 16 pés, carga diversa, que ia de saída. Diante da Ínsua, correspondeu com um apito curto, indicativo de que estava a guinar a estibordo, ao INVENCIVEL SEGUNDO, 12 pés, peixe da costa, que vinha de entrada e se cruzou bombordo com bombordo, indo atracar à prancha dos Pescadores, Massarelos. Seguem-se os navios de maior calado de água, os dois com carga diversa, NEREIDE, 17 pés, foi amarrar na Fontinha; MALANGE, 18 pés, lugar do Vale da Piedade. Foi de saída o BRAVO 1, 15 pés, descarregou papel e bacalhau e carregou cortiça, lousas, conservas e vinhos, seguiu-se-lhe o AUGUST SCHULTZE, 15 pés, carga diversa, acabado de descarregar um volume pesado, atracado à lingueta da Cabrea.

O vapor italiano NEREIDE, Italo Portughesi Di Navigazione, algures em qualquer porto de Italia. /(c) Foto de autor desconhecido/.

A lancha P5 aborda o JAKOB MAERSK, sem que antes o piloto tome nota do respectivo calado, tanto à proa com à ré, além de verificar o posicionamento das suas amarrações e das amarras de proa do vapor que estava pela sua ré, que era o Finlandês EVA, a carregar cortiça. O piloto sobe a bordo e o mestre estivador comunica-lhe que a descarga estava quase concluída mas que tinha de proceder às varreduras e lavagem dos porões, pelo que ainda iria demorar cerca de hora e meia. Então o piloto fez-lhe ver, que o mar na barra estava a vir para cima e o tempo a deteriorar-se, pelo que teria de passar a barra com dia, caso contrário não daria saída ao vapor. Com a chegada do piloto foi içado, na adriça da ponte de comando, o galhardete de cor vermelha e branca, letra H do C.I.S. O empregado do agente consignatário Blackett & Cia., Lda. mostrou ao piloto toda a documentação relativa ao despacho e desembaraço do vapor, emitida pela Alfandega, Capitania e Policia Internacional, autoridades que já tinham estado a bordo a proceder â visita de saída.
De seguida, o piloto apresentou-se ao capitão e ao imediato, fazendo-lhes ver sobre os procedimentos a ter com a manobra e da necessidade de assistência de rebocador, nomeadamente devido à corrente de enchente, vento fresco de Noroeste e pela proximidade da ponte D. Luis, o que foi aceite pelo capitão. Haviam capitães que recusavam esse prestante auxílio nas manobras de rotação, visto no porto do Douro, apesar das suas contingências, não o ser obrigatório, e em face dessa recusa os pilotos lá conduziam a manobra de desandar sem rebocador, só que por vezes resultavam incidentes. Nas amarrações de entradas não eram utilizados rebocadores, apenas na entrada da barra em ocasiões desta se encontrar apertada ou em ocasiões de águas de cheia.
Entretanto às 17h00, o mestre estivador disse ao piloto, que se quisesse já poderia ir preparando a manobra, porque as operações finais de estiva estavam quase concluídas e logo de seguida apareceu o rebocador LUSITANIA, que foi pegar à proa por bombordo. De terra foram soltos os dois cabos de proa, que foram de imediato recolhidos a bordo e com o vapor de marcha à ré devagar, ao mesmo tempo que se viravam o ferros à proa e o rebocador aguentava o vapor para não descair para cima do tabuleiro inferior da ponte, devido à forte ventania, que encanava rio acima. Terminada as lides da estiva, o barco com os estivadores e a barca das varreduras do carvão desatracaram do navio e seguiram para a lingueta do Jones, o piloto mandou recolher os dois cabos de popa e fez sinal à lancha P5 para suspender o ancorote dos pilotos espiado à popa, que felizmente não estava pegado aos ferros de proa do EVA.
As lanchas de pilotos do rio eram munidas de um dispositivo à proa, que encapelava no cabo de arame com cerca de 75 braças, que era virado de bordo e de marcha avante a lancha ia suspendendo o ancorote até ficar assente à proa da lancha, devidamente amarrado com uma bossa, sendo depois desmanilhado e o cabo de arame recolhido a bordo do vapor. A Corporação de Pilotos possuía um razoável número de ancorotes, que se viam depositados na sua lingueta da Cantareira.
Acabado de virar os ferros à proa, já com o vapor distante da ponte, e de máquina à ré força toda, leme a bombordo, o rebocador passou a puxar para estibordo e quando a popa estava a pouca distancia das escadas das Padeiras, Ribeira, o piloto ordenou máquina avante força e leme todo a estibordo e já perto de vapores amarrados à margem de Gaia, vendo que não conseguia desandar, meteu máquina à ré e leme a bombordo, com o rebocador sempre a puxar para estibordo. Quando ficou de proa ao lugar da Cruz, deu um apito longo, repetido pelo LUSITANIA, que começou a puxar a direito e pouco tempo depois ao passar junto da penedia das Lobeiras de Gaia, o piloto mandou largar o cabo de reboque e meteu proa ao lugar do Guindaste Eléctrico e seguindo de máquina avante devagar, porque o GONÇALO VELHO acabava de desandar diante da Alfandega e iniciava a sua navegação para a barra, indo na sua frente o AUGUST SCHULTZE.

O vapor Português GONÇALO VELHO, Carregadores Açoreanos, amarrado no lugar das Escadas da Alfandega em1947./(c) Foto de autor desconhecido/.

Inesperadamente, diante de Massarelos, o GONÇALO VELHO foi de guinada a bombordo e largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e máquina à ré toda a força, ficando quase atravessado ao rio e começou a silvar, içando um grupo de galhardetes indicativo de avaria no leme, Aquele vapor ficara sem governo, tendo o leme trancado a bombordo. Entretanto o JAKOB MAERSK parou a máquina e só depois do GONÇALO VELHO aproar ao vento, é que retomou a marcha. Diante do lugar do Ouro vinha de entrada o SEAMEW, 14 pés, carga diversa, que foi amarrar no lugar do Sandeman, Gaia, e dando ambos os toques de sirene, passaram bombordo por bombordo.
Entretanto, o AUGUST SCHULTZE acabara de cruzar a barra, tendo suportado alguns andaços de mar e de imediato rumou a Sudoeste, levando o piloto a bordo para Tenerife ou provavelmente desembarcaria na baia de Cascais para o vapor de pilotos.

O vapor alemão AUGUST SCHULTZE do armador OPDR, demandando a barra do Douro a 01/10/1929. /(c) Foto de autor desconhecido/.

Em 1943, o piloto Francisco Luis Gonçalves não tendo conseguído desembarcar para a lancha P1, entre molhes do porto de Leixões, devido à forte ondulação, seguiu a bordo do paquete português NYASSA para o Rio de Janeiro e Santos, onde foi manchete na imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem, tendo sido calorosamente recebido pela colónia Portuguesa local. Aquele prático regressou a Lisboa a bordo do mesmo paquete. Em outras ocasiões de mar agitado houveram pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Vigo, Bilbao, Londres, Liverpool, Funchal, Ponta Delgada, etc.
O JAKOB MAERSK teve de esperar diante do lugar do Bico de Sobreiras, uma vez que o vapor ROBERT MAERSK, 18 pés, carvão de Cardiff, que vinha de entrada e na barra apanhou muito mar mas lá entrou a salvamento. Embora vapor de menores dimensões, pertencia ao mesmo armador do JAKOB MAERSK, e já estava para venda. Entretanto o JAKOB MAERSK foi-se aproximando da bóia da Cantareira e o piloto regulando-se pela pedra da Eira, que se encontrava toda afogada, deu um apito curto, sendo correspondido pelo ROBERT MAERSK, passando ambos bombordo por bombordo, ou melhor enquanto este passou entre bóias o piloto do JAKOB MAERSK optou por passar pelo norte daquela bóia, uma vez que o calado de 11 pés o permitia e prosseguindo a sua rota, passou muito fechado com o cais do Marégrafo e logo depois meteu proa nas escadas da Policia, cais Velho.

O vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, Maersk Line-A.P.Moller. /Copyright - Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore/.

Já próximo da Meia Laranja o piloto ordenou leme um pouco a bombordo e quando tinha a bóia da barra pela amura de estibordo, o vapor desgovernou para bombordo, pelo que se deu mais força na máquina e leme a estibordo, aliviando de seguida, a fim do vapor não bater na areia da restinga do Cabedelo. Ao longe, ao Noroeste, nas Longas, notava-se a ondulação a crescer, pelo que o piloto disse ao capitão para mandar retirar o pessoal do castelo da proa, porque o mar de andaço iria cair em cheio no navio e instruiu o homem do leme para aguentar o navio aproado à vaga e ao vento de Noroeste, que rugia forte. O pessoal da proa, já não tendo tempo de fugir, abrigou-se à proa na loca.
O JAKOB MAERSK, que cruzou a barra às 18h00, foi batido fortemente por enormes voltas de mar, cujo efeito se fez sentir ao nível da ponte de comando descoberta e que apesar do navio ir vazio, metia a proa debaixo de água e logo a seguir levantava a popa, vendo-se a porta do leme e o hélice a trabalhar fora de água, pelo que nessa altura se abrandava a marcha. Por mais esforço que o timoneiro tentasse aproar à vaga, o vapor ia abatendo para bombordo, ou seja para cima do cabeço da Barra, a Sul, o que se estava a tornar numa situação delicada. Nas margens, como era habitual, uma multidão de curiosos assistia, sob alguma ansiedade, à passagem dos navios na barra, havendo um ou outro fotógrafo amador, tentando obter o melhor enquadramento das imagens.
Entretanto, o vapor conseguia ultrapassar a área de rebentação, cerca de 500 metros desde a bóia da Barra, todavia o piloto somente decidiu aproar a Leixões, após ter rumado a Noroeste, cerca de uma milha náutica, devido à forte ondulação e vento que se fazia sentir. Ao longe avistava-se o PENTHIEVRE, 19 pés, carga diversa, piloto embarcado, fundeado a duas milhas da costa, por não ter entrada devido ao seu excessivo calado, ficando a aguardar pela próxima maré. Ao anoitecer suspendeu rumando para Noroeste, de maneira a estar à barra, no dia seguinte, à hora da maré, que era a prática usual dos pilotos, em ocasiões de mau tempo.
Como entre molhes havia alguma vaga a partir, que poderia fazer desgovernar o navio, o piloto fez o enfiamento ao porto de Leixões, rumando a Lés-nordeste, contudo quando estava a cerca de meia milha, foi-lhe negada a entrada, visto no mastro do castelo de Leça, encontrar-se içada uma bandeira branca, pelo que aproou ao mar a aguardar novo sinal. O motivo dessa negação foi, que o paquete Francês KERGUELEN estava a manobrar para abandonar o porto de rumo à América do Sul e o piloto iria desembarcar entre molhes, além disso na Bacia estavam fundeados mais navios.
Saído o KERGUELEN, já com a noite a aproximar-se, foi arriada a bandeira branca e içada a vermelha e o JAKOB MAERSK, de marcha avante meia força seguiu embalado com a vaga de Noroeste, dando balanço a ambos os bordos e quando estava entre molhes, o piloto mandou parar a máquina, contudo levando algum seguimento, meteu leme a bombordo e para o vapor desandar ao ferro, é lançado o daquele bordo, ficando com uma manilha e meia na água e máquina avante meia força, continuando de leme todo a bombordo, logo que está aproado entre molhes, virou-se o ferro e o piloto deu instruções ao capitão para sair do porto de proa ao mar e ao vento. Quando se despedia, desejando os usuais votos de Boa Viagem, o capitão gratificou-o, voluntariamente com os 10$00 da praxe e entregou-lhe duas latas de cigarros, uma para ele e a outra para o pessoal da lancha P1, que o recolheu às 19h15. O agente consignatário, mais tarde fez chegar às suas mãos mais 15$00.
O JAKOB MAERSK, já ao largo, navegou para Sudoeste, a fim de rumar à barra de Vila Real de Santo António e subir o rio Guadiana até ao Pomarão, para carregar pirites destinados a Inglaterra.
Quanto ao GONÇALO VELHO, devido à avaria no leme, acabou por não largar do Douro, tendo ido em seu auxilio o rebocador VOUGA 1º, ficando amarrado no lugar do cais do Cavaco, local do incidente, a fim de reparar a avaria e sair numa próxima maré.
Em 1935 a Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões era constituída pelos seguintes elementos e embarcações:
Piloto-Mor – 1
Sotas-Piloto-Mor: Douro – 1; Leixões - 1 (este tinha poder de chefia)
Pilotos: Douro – 23; Leixões – 5
Escriturário: 1
Assalariados: Cerca de 30 (mestres, arrais, motoristas, marinheiros, lamageiros, vigias, carpinteiro e pintor).
Lanchas de pilotar: P1, P3 e P4
Lanchas das amarrações ou lamagens: P2, P5, P6 e P8
Lancha da assistência ou do Piloto-Mor: P7
Catraias a remos das amarrações ou lamagens: 5
Caícas de apoio às lanchas e catraias: 4
Em 1938 surgiu o rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins. Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a Sapec. Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.

Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938. /(c) Foto da referida Corporação/

O cenário descrito acima, só é devida ao meu envolvimento desde criança no meio da pilotagem do Douro e Leixões, escutando as conversas dos serviços de velhos pilotos e seus assalariados, dentre eles dois meus tios, e muito particularmente de meu pai, que foi o meu mestre nestas coisas e que me deixou muita documentação escrita sobre a sua actividade de piloto da barra. As minhas idas nas lanchas das amarrações e nas lanchas de pilotar, tanto no Douro como em Leixões, assim como alguns embarques com meu pai, nomeadamente nas mudanças e ainda pela minha interessada observação das manobras dos navios em ambos os portos também contribuíram para a referida descrição.
Os nomes das embarcações referenciados apenas foram inseridos nos três textos, a fim de melhor descrever a ideia e o cenário do que era a movimentação marítima nas barras do Douro e Leixões em dias de nevoeiro, mar agitado, ventos, correntes de águas, etc. Todas elas existiam à época, e possivelmente em outras ocasiões terão sido protagonistas de situações semelhantes.
Rui Amaro

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BARRA À AMARRAÇÃO EM GAIA

Vapor Dinamarquês JAKOB MAERSK (1) nos seus primeiros anos / Copyright - Cortesia "The Danish Maritime Museum - Elsinore" /.

O nevoeiro fechado persistia. Cerca da 13h30, a pequena lancha P7, conduzindo, não o senhor piloto-mor como era usual, mas sim o sota-piloto-mor, seu adjunto, abordou o JAKOB MAERSK, e aquele graduado disse ao piloto para perguntar ao capitão se ele concordava entrar, porque no rio o tempo estava reluzente. O capitão que já conhecia os meandros da barra e tinha bastante confiança nos seus práticos, pelas muitas viagens que vinha fazendo ao Douro, disse que concordava.
Em face dessa concordância e porque o sinal de bandeiras içadas em terra não era visível, o sota-piloto-mor deu ordem ao piloto para iniciar a manobra e se fazer à barra, que estava ali a cerca de 200 metros, pois logo após o KEPLER a ter demandado, o piloto resolveu suspender e foi fundear mais próximo da bóia da barra. O graduado também lhe dissera, que o resultado das sondagens realizadas, pela manhã, no banco arenoso do Ouro não foram nada animadoras, pelo que convinha encostar um pouco à margem e ainda que o vapor português CORTE REAL, navio de porte semelhante ao do JAKOB MAERSK, já tinha piloto a bordo para largar.
Dado que a visibilidade era nula. O piloto não se podia orientar pelas usuais balizas de enfiamentos em terra, que eram as seguintes: 1 - Três Orelhas (parede alta existente no mato da Granja, Sobreiras, com três pilares na parte superior) também identificada por Marca Nova do Mato pelo Anjo (abóbada branca do ermida-farol de S. Miguel-o-Anjo, Cantareira), cujo enfiamento era marcado por 78 graus Nordeste; 2 – Três Orelhas pela Marca Nova da Cantareira (farolim sobre coluna de ferro). 3 – Casa da Quinta (Antigo palacete do Vareta, Sobreiras) pela já referida ermida-farol, também chamada do Anjo. Em face dessa circunstância, a lancha foi-se colocar junto da bóia da Barra também conhecida pela bóia da Ponta do Dente, a fim de assinalar com a sua buzina, essa baliza. Em tempos idos, com mar e águas de cheia, houveram embarcações que corriam, demasiadamente a bombordo e as amarras daquela bóia pegavam-se no hélice ou no cadaste, originando graves avarias, quando não perda total da própria embarcação.
Virado o ferro de bombordo, o capitão por ordem do piloto, instruiu o imediato para deixar os ferros a prumo, ou seja descativados e prontos a largar à primeira ordem, não fosse o navio desgovernar. Situação muito frequente no Douro. Na verdade o piloto, já avisado pelo capitão, lá tinha as suas razões, porque o vapor, embora bom de máquina, desfazia bastante para bombordo e era preciso não perder tempo e compensar leme a estibordo. Passada a bóia da barra, já com a névoa a desvanecer, o piloto ordenou leme a meio e logo de seguida desgovernou, demasiadamente a bombordo, indo sobre a sinistra pedra do Touro, localizada no topo Leste do cais Velho ou do Touro. O piloto, a fim do vapor governar melhor, ordenou marcha avante força e leme todo a estibordo e logo de seguida aliviou leme a bombordo e marcha avante devagar, para o navio não bater de popa na pedra da Gamela, e de leme a meio lá seguiu para montante, já com os céus resplandecentes.
Passado o pontal da Cantareira, também conhecido por cais do Marégrafo, do Relógio ou dos Pilotos, a lancha P8, que ia auxiliar na amarração, transportando um ancorote à proa, abordou o vapor, a fim de lhe ser passado um cabo para seguir a reboque por bombordo. Uma questão de poupança de combustível, como hoje em dia se ouve falar.
Entre as bóias da Cantareira e Areeiro, esta também denominada do Cabeço, meteu leme a bombordo e logo de seguida a meio para passar com a bóia de Sobreiras por estibordo e a da Ínsua do Ouro por bombordo, daí para cima não existiam mais bóias, como agora.
Como na passagem pela estação da Sanidade Marítima, junto do estaleiro do Ouro, não era precisa a visita do médico, porque o navio procedia de Leixões, onde já recebera livre-pratica, e dado o elevado calado do vapor, seguiu de marcha moderada, o mais chegado a norte, à margem do lugar do Gás, onde se encontra o banco de areia do Ouro, um dos de menor água do porto do Douro, onde já ocorreram encalhes em cima do canal de navegação, devido a imprevistas deslocações das areias. Passado o perigo mandou dar mais força na máquina e leme um pouco a estibordo, a fim de ganhar o meio do rio e de seguida meteu leme a meio e marcha avante devagar, a fim de seguir para montante.
Contudo, quando após passar pelo petroleiro português PENTEOLA, atracado à prancha da Shell, no lugar das Dezoito Braças, o ponto mais fundo do rio, juntamente com o lugar de Entre Pontes, D, Luis e Maria Pia, e já com o vapor CORTE REAL, no lugar das Escadas da Alfandega, a iniciar a manobra de largada, o JAKOB MAERSK começou a desgovernar, perigosamente para bombordo, sobre as pedras do Galho, situada na perpendicular norte da mais tarde construída Ponte da Arrábida, o piloto mandou meter leme a estibordo e avante força, não resultando, faz largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, porém não obedecendo ao leme, o piloto não hesitou, e ordena que se largue também o ferro de bombordo, ficando ambos com cerca de duas manilhas aos escóvens e o vapor acabou por endireitar e ir ao meio do rio. Em face da situação, a lancha P8 largou por mão o cabo que a ligava ao vapor e afastou-se para o largo, indo depois pairar diante do cais das Pedras.
Virou-se ambos os ferros, e avante devagar foi dar fundo, frente ao lugar de Massarelos, com uma manilha de amarra e de máquina à ré devagar, a fim de aguentar o navio estabilizado, porque a estofa da maré de enchente, ainda não parara, para aguardar a passagem do CORTE REAL, que acabou de desandar, com auxilio do VOUGA 1º, rebocador da empresa associada do seu armador da praça de Ponta Delgada. Entretanto o JAKOB MAERSK acabando de suspender e como está mais metido de calado, deu um apito curto, que é repetido pelo CORTE REAL, sinal que ambos se vão cruzar bombordo com bombordo.

Vapor Português CORTE REAL, Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F.Cabral/.

Naquele lugar de Massarelos, encontravam-se amarrados no respectivo quadro os lugres bacalhoeiros da praça do Porto e no lugar do Cavaco e Vale da Piedade, alguns lugres de Aveiro e Figueira da Foz, aguardando melhor maré nas suas respectivas barras, todos eles chegados à poucos dias dos mares dos Grandes Bancos. Na prancha dos Pescadores, viam-se os vapores de pesca de arrasto MACHADO, FAFE e ALCACER, e ainda quatro traineiras da arte de arrasto em parelha, realizando a descarga do produto das suas marés.
Agora o JAKOB MAERSK de máquina avante meia-força acabou de retomar a sua rota e passou pelo meio de uma enorme azáfama das fainas fluviais, com barcas, iates, lugres e vapores amarrados aos pares e tratando das suas operações comerciais e cruza outro local critico do rio, particularmente em ocasiões de águas de cheia, que é o lugar das Lobeiras de Gaia, penedia a Sul estendida para o estreito canal de navegação e o banco de areia da Porta Nova, Banhos ou Porto-A, localizado a Norte. Um simples descuido ou guinada a ambos os bordos poderia originar um acidente, e aqui iniciou-se a manobra de amarração.
O vapor passou o lugar da Cruz, local onde hoje está instalado o único estaleiro do rio Douro, de máquina avante devagar e fez sinal à lancha P8 para emanilhar o ancorote dos pilotos ao cabo de arame fornecido pelo vapor, que iria ser lançado pela popa. Meteu leme a bombordo e logo a seguir a meio e o imediato que subiu à ponte de comando recebeu instruções rigorosas do piloto e do capitão sobre os procedimentos da manobra a realizar, que se poderia considerar critica. Entretanto a corrente de enchente estava prestes a parar e o piloto fez sinal à lancha para largar o ancorote à popa pelo Noroeste, a fim de aguentar o vapor de popa e evitar que fosse colidir com a ponte.
Findo a tarefa do ancorote, a lancha P8 foi-se colocar junto da proa do vapor, a fim de orientar o piloto, quanto à distância e o momento de mandar largar os ferros. O mestre daquela lancha fez o sinal indicativo, que a roda de proa estava na distancia mínima do tabuleiro inferior da ponte e o piloto mandou largar o ferro de bombordo e máquina à ré e pouco depois largou-se o ferro de estibordo, ferros que se foram arriando até o sino à proa sinalizar três manilhas aos escovéns. Caso a maré já estivesse de vazante, tratava-se primeiro de largar os ferros à proa e só depois é que se lançava o ancorote dos pilotos pela popa, porque não havia o perigo do vapor ir colidir com o tabuleiro da ponte.
Muitos anos antes, haviam pilotos, que optavam por um tripulante da catraia a remos dos pilotos, usualmente eram os moços. Colocavam-se no castelo da proa e quando a roda de proa estava a pouca distância do tabuleiro, com os braços faziam sinal para o piloto na ponte do comando e este mandava largar os ferros. O pai do autor, que aos 11 anos já era moço de pescador e das embarcações dos pilotos, com a idade de 12 anos muitas vezes foi incumbido dessa tarefa, isto por volta de 1911, e que lhe serviu de muita experiência quando admitido a piloto da barra.
Pela ré estavam amarrados lado a lado, o vapor Inglês PROCRIS e o navio-motor Norueguês SEVILLA, ambos operando com barcas, pelo que o JAKOB MAERSK iria ficar num espaço muito exíguo. A lancha P8 foi de seguida estabelecer dois cabos à popa e depois à proa para os peoriz em terra, os quais começaram a ser virados de bordo, a fim do vapor se aproximar mais de terra e ficar devidamente amarrado no lugar do Jones, também conhecido por lingueta ou cais do Jones. Caso estivesse prevista cheia no rio, haveria necessidade de um reforço de cabos para terra e à proa, mais amarra na água. Entretanto, o corso da vazante já se aproximava.
Terminada a manobra às 14h45, sem que antes o piloto fosse à proa e à popa verificar as amarrações, o capitão ao agradecer e elogiar o bom serviço que o piloto realizou, voluntariamente gratificou-o com 10$00 e uma lata de cigarros e a companha da lancha recebeu duas latas. O agente iria mais tarde gratificar o piloto com 30$00, pela saída de Leixões e entrada no Douro.
Entretanto, ainda o vapor não estava amarrado, já as barcas acostavam a ambos os bordos para começar a receber o carvão. Os agentes da Polícia Marítima e da Internacional, empregado da agência e os estivadores já subiam a bordo para dar início à descarga com três gangas até à meia-noite. O mestre estivador informou o piloto, que calculava completar a descarga dentro de cinco dias.
Regressada a lancha P8 à lingueta dos Pilotos, Cantareira, o piloto dirigiu-se à sua Corporação, e apresentou-se ao senhor piloto-mor, a fim de dar parte do serviço, particularmente do incidente junto da penedia do Galho, lugar das Dezoito Braças.
(Continua)
Rui Amaro