« LISTAGEM DE NAVIOS MERCANTIS OU BACALHOEIROS DE VELAS COM OU SEM MOTOR AUXILIAR, QUE DEMANDARAM OS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES DESDE 1926 »

A barca à vela FOZ DO DOURO, 87,58m/2,313tb, da praça do Porto, singrando com todo o pano. Já demandou o porto de Leixões, por várias vezes, tanto como navio à vela e mais tarde como um simples navio-motor. A sua única visita ao rio Douro realizou-ae em 1949, como navio-motor./(c) imagem de O Século Ilustrado - trabalho de autor desconhecido/.

NACIONAIS

BARCA – Foz do Douro.

LUGRES. LUGRES-ESCUNA, LUGRES-PATACHO – Amizade/Amizade 1º/Amizade Primeiro, Terceirense, Santa Ana, Aliança, Antoninho/Antoninho 1º, Nossa Senhora da Lapa, Nossa Senhora dos Anjos, Nossa Senhora das Areias, Nossa Senhora da Agonia, Nossa Senhora da Nazaré, Ana Primeiro, Georgina, Ernani, Adamastor, Palmira, Palmirinha, Patriotismo, Navegador/Maria Ondina, Viana, Fayal, Porto d’Ave, Santa Joana, Santa Isabel, Santa Regina, Santa Quitéria, Santa Madalena, Rainha Santa/Rainha Santa Izabel/Rainha Santa Isabel, Primeiro Navegante, João José Segundo/S. Judas Tadeu, Gafanhoto, Voador, Horizonte, Celestina Duarte, Maria Carlota, Anfitrite 1º, Infante, Infante de Sagres/Infante de Sagres Terceiro, Clara, Milena, Normandie, Groenlândia, Vencedor/Vencedor 2º, Dom Deniz, Brites, Novos Mares, Adélia Maria, Senhora da Saúde, João Miguel, Atlante 1º, Gala, Delães, Oliveirense, Maria da Glória, Silva Rios, Paços de Brandão, Ana Maria, Aviz, Condestável, Coimbra, São Jacinto, Alcion, Granja, Vianense, Minhoto, Gamo, Famalicão, Sílvia, Neptuno 2º/Neptuno Segundo, Navegante Segundo, Amisil, Jaime Silva/Jaimesilva, Maria Frederico, Rio Caima, António Ribau, Santa Maria Manuela, Rio Lima, Gaspar, Rosita/Islândia, Nun’Alvares, Sílvia, Ulysses, Rio Minho, América, Terra Nova.
PALHABOTES e HIATES/IATES – Cândida, Afonso, Harmonia, Navegante 1º, S. José 1º, Horizonte Primeiro, Famalicão 3º, Cisne, Gonçalves Zarco, Adelaide 3º, Luiza Covão, Maria Augusta, João José Primeiro, Irene Doraty, Bem Aventurado, Inesperado, Santa Luzia, Alentejo 1º/Teófilo, Judith 1º, Cumpridor, Meteoro, Vianense, Miguel Roberto, Maria Lucília, Vale Formoso 2º, Rio Mondego, Milfontes, Rio Mira, Helena Santa, Lena, Guida, Maria Isabel Segunda, Maria Clotilde, Bata, Bata Novo, Pontual, Biangela, Santantoninho, Lotta, Jovem Lota, Jorque, Omar, Olhanense, Mariema, Mar Novo, Brio, Flor de Setúbal, Fernando Lopes, Eduardo Xisto, Vitorioso, Ponta de Sagres, Otelina, Sadino.
LANCHÕES – Vale Formoso 1º, Manelica, Flor de Faro, Primos, Maria Paula, Carlos Augusto, Gavião dos Mares, Odemirense, Gilica, Ambar, Vianense, Vitorioso, Teófilo, Sadino, Praia da Saúde.
CHALUPA – Bita
CAÍQUE – S. José

Um palhabote "Newfoundlander" ao largo do porto de St. John's , NF. / Copyright - trabalho de autor desconhecido/

ESTRANGEIROS

LUGRES. LUGRES-ESCUNA, LUGRES-PATACHO – Ingleses da Terra Nova: Ria, Edith M. Cavell, Reginald W. Douglas, Ena A. Moulton, Eva A. Moulton, General Wood, Fishy, Enid E. Leege, John Miller, Nellie T. Walters, Dazzle, Alfestone, Chesley R/Maagen, Betoine; - Dinamarqueses: Maagen, Nauta, Urda, Nordtrafik, Neptune, Mars, Energi, Bastian, Albert; Italiano: Lisa; Espanhol: Costa del Sol; Francês: Fleur de Marie; Suecos: Borgila, Albatross.
PALHABOTES e HIATES/IATES – Ingleses da Terra Nova: Gualtois, Selma Creaser, Mark H, Gray; Espanhol: Delfina Bamoz.
ESCUNA – Inglesa da Terra Nova: Lady St. Johns

1) A listagem apenas menciona navios que foram pilotados por meu pai e outros que vi cruzarem as barras do Douro e Leixões e como tal muitos mais existiram. Alguns nomes podem não estar correctamente escritos.
2) A escuna Lady St. Johns, 26m/114tb, segundo me contavam, por vezes hibernava no Rio Douro, lugar de Sto. António do Vale da Piedade, margem de Gaia e o seu capitão e armador, um Inglês da Terra Nova, tinha residência na cidade do Porto. Quanto à equipagem ignoro a nacionalidade, é possível que fosse Portuguesa. Aquela escuna foi construída em 1898 por W. Date & Sons, Kingsbridge, Keelson, Pitch Pine, e em 1930 foi vendida a interesses estrangeiros para mais serviço, recebendo o nome de Angela.
3) O lugre General Wood era gémeo do Paços de Brandão, ex General Rawlinson.
4) O lugre Edith M. Cavell foi vendido a Portugal, tomando o nome de Rosita, e anos mais tarde recebeu o nome de Islandia.
5) Os navios de bandeira Inglesa e Dinamarquesa faziam o tráfego do “stockfish” entre a Terra Nova e Portugal e no regresso levavam sal ou outras mercadorias. Alguns rumavam ao Sul de Espanha, mais propriamente a Cadiz, Múrcia e Alicante para carregar sal ou frutas. Os palhabotes ou hiates do tipo “Newfoundlander”, “Nova Scotian” e “Gloucester” eram embarcações de bom velejar e bastante velozes, e de facto eram!
Contava-me o meu pai, que um certo dia embarcara ao largo da barra do Douro num palhabote à vela Inglês da praça de St. John’s, NF, julgamos ter sido o Mark H. Gray, 36m/163tb, e, enquanto esperava pela maré para 15 pés de água e pelo rebocador, deixou o navio continuar a navegar â bolina com o pano todo em cima, visto não ter necessidade de fundear por tão pouco tempo e também devido à forte nortada, que se fazia sentir.
Chegado o rebocador Mars 2º, a cerca de duas milhas para oés-sudoeste da barra, estabeleceu-se o cabo de reboque e então foi-se reduzindo o pano, ficando apenas a vela do traquete e uma vela de proa, a fim de auxiliar o rebocador, uma vez que se navegava a sotavento da barra. Este tipo de embarcação de vela, como acima se disse, é bastante veloz, e então o palhabote começou a ganhar avanço, pelo que em pouco tempo posicionou-se a par e por estibordo do rebocador.
O mestre do Mars 2º, como era evidente, estava a ficar em apuros e como tal, começou a apitar para que se arriasse o restante velame. Entretanto, a tripulação tratou de recolher o pano e o rebocador desandou por barlavento, metendo-se de capa ao tempo com o palhabote pela popa, contudo logo que as velas foram recolhidas rumou-se à barra e foi o navio amarrar, junto das escadas das Padeiras, Ribeira do Porto, onde o navio descarregaria a partida de bacalhau seco, que transportava nas suas escotilhas desde o seu porto de armamento.
Naquele ancoradouro encontravam-se outros palhabotes, iates e lugres Ingleses da Terra Nova ou Dinamarqueses realizando as suas operações de descarga de bacalhau vindo daquela província do Canadá ou da Islândia, destinado aos armazéns de mercearia, estabelecidos no cais da Ribeira e na Rua de São João.
O Mark H. Gray foi construído em 1925 por Ernst Shipbuilding & Co., Mahone Bay, NS para F. Gray, La Have, NB. Em 1930 foi adquirido por T. W. Douglas, St. John’s, NF, e em 10/1932 foi dado como desaparecido sem deixar rastro, algures no Atlântico Norte e tal como este, também um enormíssimo numero de palhabotes da Terra Nova e Labrador, se perdeu no mar entre a Península Ibérica e aquela agora província do Canadá.
Baseado no modelo de casco e aparelho daqueles palhabotes e iates, que pescavam nos Grandes Bancos ou se dedicavam ao comércio, é que foram projectados os três lugres-motor bacalhoeiros de quatro mastros, ainda existentes noutras actividades, CREOULA, ARGUS e SANTA MARIA MANUELA, construidos no ano de 1937.
O palhabote é um navio de dois mastros de velas latinas e extensulas, com um mastaréu em cada mastro e à proa usa pau da bujarrona, conquanto o hiate/iate não possui mastros guarnecidos de mastaréus. Essas típicas embarcações, as mais recentes, já não ostentavam o característico pau da bujarrona ou mesmo gurupés, além dos mastaréus e já vinham equipadas com motor auxiliar.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior (Piloto da Barra 1926/1957), Net e Lloyds Register of Shipping.
Rui Amaro

PS – A listagem está ai. Quem estiver interessado, que pesquise a história desses navios. Na página do SHIPS NOSTALGIA já foram postadas por mim a imagem e a história de alguns desses navios.
Http://www.shipsnostalgia.com/gallery/showgallery.php/cat/500/ppuser/13179

Iate-motor MILFONTES, 29m/82,29tb, da praça de V.N. de Milfontes onde foi construido em 1933 por Benjamin Bolais Mónica, atracado no porto de Lisboa, década de 50. Em 1960 foi adquirido por João Baptista Rendall Piedade, Lobito /(c) foto de F. Cabral/.

Iate-motor MARIA ISABEL SEGUNDA, 28,45m/68,42tb, reconst. 1941 por Pedro Maria Gonçalves, Lagos, para Soc. Mar. de Lagos, Lda, Portimão, onde estava registado desde 1931, em manobras de mudança de amarração no rio Douro, década de 60 /(c) foto de Rui Amaro/.

Iate-motor VIANENSE demandando a barra do Douro a 21/04/1960/(c) foto de Rui Amaro /.

Lanchão-motor VIANENSE, 32,37m/169,66tb, largando da barra do Douro, 07/1967. Já foi um iate, tendo sido construído em 1943 por José Ferreira Maiato, Viana do Castelo, como lugre de três mastros para João Cândido R. Maduro, Viana do Castelo. A Soc. de Transportes Marítimos Judite, Lda, Porto, vendeu-o a interesses estrangeiros, que o converteram em lugre de três mastros, julga-se como "yacht cruiser". Foi seu mestre durante muitos anos Cachim Júnior - Rufino, um Vianense /(c) foto de Rui Amaro /.

Lanchão-motor PRIMOS, 27,67m/108,58tb, construído em 1946 por António Geraldo, Faro, para Leonel Rosa Agostinho, Faro, saindo a barra do Douro, década de 60. / (c) foto de Rui Amaro /.

O lugre à vela ANA MARIA, 51m/271tb, Veloso Pinheiro & Cia, Lda, Porto, ex Argus, que o adquiriu em 1936 à Parcearia Geral de Pescarias, Lisboa. Antecessor do actual "cruising schooner" POLYNESIA ex lugre-motor ARGUS. Ele veio para Lisboa depois de comprado a William Thomson, Dundee. Há quem diga que foi construído em 1873 por Dundee Shipbuilding Co. Dundee, como navio escola da "Royal Navy" (Se bem que por mais pesquisa, que eu tenha realizado, ainda não encontrei nada que o confirmasse). O ANA MARIA perdeu-se nos pesqueiros da Terra Nova em 1958 e foi o ultimo genuino navio de vela de pavilhão Português. A imagem mostra-o amarrado no lugar da lingueta do Bicalho, Massarelos, após ter chegado de mais uma campanha aos Grandes Bancos, durante a a guerra de 1939/45. /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O lugre PAÇOS DE BRANDÃO, 39m/187tb, construido em 1920 em Maristown, NF, por John Forsey como GENERAL RAWLINSON, de uma série de cinco lugres - GEN. WOOD, GEN. BYNG, GEN. KNOX, GEN. IRONSIDE - para o armador Samuel & George Harris, de Grand Bank. Em 18/01/1922 sofreu graves avarias por ter ido sobre as pedras em Leixões, entretanto foi adquirido como salvado por Silva Rios, Lda, Porto, que o reconstruiu e em 1931 foi vendido a Veloso Pinheiro & Cia.,Lda., Porto. Em 16/02/1941 devido a cheia no rio Douro e ciclone afundou-se em Massarelos. Este também um puro lugre, foi juntamente com o ANA MARIA, um dos últimos navios de velas Portugueses, tendo naufragado em 06/08/1951. Estes dois lugres bacalhoeiros tinham a particularidade de jamais estarem presentes na cerimonia da "Benção dos Navios Bacalhoeiros", que todos os anos se realizava no Tejo. Pois rumavam directamente do Porto para os pesqueiros da Terra Nova.

O lugre ISLANDIA, 38m/222tb, construido em 1916 por W.C. McKay & Son, Shelburn, Nova Scotia, como EDITH M. CAVELL, para o armador ??. 1930 ROSITA, Cupernico Conceição da Rocha, Ílhavo (Registo Porto) ; 193? ISLANDIA, Soc. Armadores do Porto, Porto, 1939 ISLANDIA, Santos Mónica & Lau, Lda. Aveiro; 1940 reconstruido por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, e entra no tráfego mercantil para o Mediterraneo e portos da Biscaia, embora já tivesse realizado viagens comerciais alternadas com a pesca do bacalhau. A 14/03/1945 naufraga por encalhe no Norte de Espanha, tendo os seus 10 tripulantes sido salvos pelas baleeiras de bordo. A gravura de noticia do jornal O Comércio do Porto, mostra-o a sair a barra do Douro a reboque em 15/05/1937, seguido pela lancha P4 dos pilotos da barra, para mais uma campanha aos pesqueiros da Terra Nova.

O lugre bacalhoeiro NAVEGADOR, 47m/305tb, construído em 1923 como SEGUNDO ESPERANÇA por J. Linhares, Fão; 1930 NAVEGADOR, Parceria Marítima do Douro, gestor J.J.Gouveia (Casa Gouveia), Porto; 1935 instalação de motor auxiliar; 1943 MARIA ONDINA, 47m/388tb, Augusto Fernandes Bagão, Aveiro, que o empregou no tráfego costeiro mercantil; 16/04/1946 naufragou por encalhe, quando demandava a barra do Douro, com mar relativamente calmo. Eu vi o navio com o motor a trabalhar a toda a força avante e não se movia, por fim foi içado o pano e nada. Pouco tempo depois começou a descair para cima da restinga e lá se foi. Razão, águas de ronhenta, águas desencontradas, que originaram imensos incidentes na barra e no rio, águas hoje inexistentes, por falta de cheias periódicas. A tripulação foi salva pela lancha P4 dos Pilotos e pelo salva-vidas GONÇALO DIAS, da Afurada, a muito custo, porque na restinga, usualmente havia sempre vaga perigosa. A foto do armador, mostra o NAVEGADOR, saindo a reboque para mais uma campanha à Terra Nova, ano de 1930??. Acostada ao navio vê-se a catraia de pilotar e a pairar a catraia da assistência ou do Piloto-mor.

O lugre bacalhoeiro PATRIOTISMO, 55m/287tb, construído em 1923 por J. dos Santos Borda Júnior, Fão, para a Parceria Marítima do Douro, Gestor J.J. Gouveia (Casa Gouveia), Porto; 1935 instalação de motor auxiliar; 1940 convertido em lugre mercantil; 17/02/1941 naufragou na costa de Peniche, tendo um tripulante perecido. Cores típicas da frota daquele armador Portuense: casco cinzento, borda vermelha e linha de água cobre. A foto do armador mostra-o a deixar a barra do Douro, a reboque, para mais uma campanha aos pesqueiros da Terra Nova, ano de 1930??. Acostada, a fim de recolher o piloto, vê-se a respectiva catraia de pilotar.

O lugre AVIZ, 51m/523tb, construído por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, Ria de Aveiro, para a Companhia Transatlantica de Pesca, Sarl, Porto. 21/09/1965 naufragou por fogo a bordo, a cerca de 94 milhas do porto de St. John's, NF. O Aviz ficou célebre por ter sido um dos poucos navios que suportaram a grande cheia do rio Douro de 1962, sem ir barra fora, como alguns o foram, entre eles, os arrastões INVICTA e o JOÃO MARTINS. A foto de Rui Amaro (c) mostra-o amarrado no lugar do cais das Pedras, Rio Douro, década de 60.

O lugre-motor CONDESTÁVEL, c.50m/649tb, construído em 1948 por Américo Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, Ria de Aveiro, para a Companhia Transatlântica de Pesca. Sarl., Porto. Em 20/01/1960 afundou-se nos Grandes Bancos, devido a incêndio. A foto de Rui Amaro (c) mostra-o passando diante da Cantareira, vindo de Leixões, onde estivera a aliviar carga, finais da década de 50.

Um palhabote inglês de St. John's, NF, cerca de 40m/150tb, saindo da barra do Douro, rebocado pelo vaporl MARS 2º / postal ilustrado da cidade, editado por volta de 1930 /.

Dois lugres e um palhabote Ingleses da Terra Nova amarrados no lugar das Escadas das Padeiras, Ribeira do Porto, na descarga de bacalhau seco para armazenistas de mercearia locais. /Postal ilustrado da cidade, edição por volta de 1930/.

O lugre escuna dinamarquês MAAGEN, 35m/123tb, construido por J. R. Andersen, Svendborg, em 1905 para Mrs. K. Tibbo & Mrs. M.F. Forward, gestor C. Forward, St. John's, NF, 1930 hasteou a bandeira inglesa, tomando o nome de CHESLEY R, St, John's, NF. Subsequente história desconhecida /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

O lugre Dinamarquês BASTIAN, 33m/117tb, construído em 1920 por R. Andersen, Svendborg, para Henry Clement, St. John's, NF; 25/10/1921 sofreu grave acidente na Terra Nova; 1938 foi equipado com motor auxiliar. Julga-se que arvorou bandeira Inglesa por alguns periodos. Subsequente historia a partir de 1941 desconhecida /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

« O ADEUS AO RMS "QUEEN ELIZABETH 2" E OS CUNARDERS EM LEIXÕES »

O RMS QUEEN ELIZABETH 2 sulcando os mares da Biscaia /(c) Cortesia do Captain D. S. Pyatt, comandante do porta-contentores COMMODORE ENTERPRISE, do qual foi obtida a imagem em 1986 - Colecção Rui Amaro/.

O RMS QUEEN ELIZABETH 2, o mais famoso transatlântico do mundo, pertencente a uma das mais marcantes companhias de navegação a nível mundial, cuja Flâmula Azul já foi hasteada em alguns dos seus paquetes, incluindo o QE2, como também é reconhecido, está de despedida do seu porto de registo Southampton e dos principais portos de cruzeiro do globo, incluindo Lisboa, que escalará a 29/10 e 13/11, tendo largado pela sua última vez de Nova Iorque a 16/10 com destino ao Reino Unido.

Nessa travessia do Atlântico Norte, que ficará memorável, está a ser honrado com a escolta de um dos seus substitutos, o QUEEN MARY 2, que juntamente com o seu irmão mais novo, o QUEEN VICTORIA, estão a iniciar a sua vida no mundo dos cruzeiros, que se espera seja longa, mostrando as suas chaminés pintadas de cor vermelha com duas listas pretas e topo preto, cores emblemáticas da Cunard Line, além da “Cunard House Flag” e da “Red Duster” arvoradas nos respectivos mastros.
O QE2, que completa cerca de 40 anos de relevante serviço no próximo mês de Novembro, já navegou mais de 5,6 milhões de milhas náuticas e transportou mais de 2,5 milhões de passageiros, dentre eles a Rainha Isabel ll e vários membros da Família Real Britânica, será reconvertido em 2009, num hotel de luxo flutuante, restaurante e centro de diversões, ficando acostado em Palm Jumeirah, a maior ilha artificial jamais edificada pelo mão do homem, no Dubai, um dos sete estados Árabes Unidos, que o adquiriu por 100 milhões de dólares. Aliás, já por algumas vezes serviu de hotel flutuante para eventos mundiais importantes.
Quando do seu lançamento à água em 20/09/1969 com a presença da Rainha Isabel ll, que foi sua madrinha de baptismo, embora de casco de cor preta, a sua aerodinâmica chaminé viria a ser pintada de cor branca e preto. Em 1982, quando tomou parte na guerra das Falklands como navio hospital militar, a cor do seu casco era cinzenta azulada.
Durante a sua longa carreira sofreu alguns percalços, dos quais se distingue aquele que, quando em viagem ao longo da costa Leste dos EUA, ao largo de New England, ficou encalhado em pleno oceano, tendo sofrido alguns danos no seu fundo. Realizadas reparações provisórias em Boston, rumou a Hamburgo para finalização das mesmas.
Ficou para a história, a célebre manobra da sua acostagem ao “pier” do porto de Nova Iorque, conduzida por um experimentado piloto, que na falta de rebocadores, devido a uma greve, não exitou em a realizar e foi bem sucedido.
Num certo dia de Julho 2008, os três “Queens” da Cunard Line, Ltd., Liverpool, – QUEEN MARY 2, QUEEN VICTORIA e o QUEEN ELIZABETH 2, encontravam-se alinhados na muralha do seu porto de armamento, Southampton, para um histórico “meeting”. Então Os dois primeiros deixaram o cais, um seguido do outro, permanecendo o QE2 para trás. Nessa ocasião fora a terceira vez que a Rainha Isabel ll visitara o QE2, desde o dia em que lhe dera o nome nos Estaleiros de John Brown Clydebank, Clyde.
As suas principais características são: 295,52m, 70.327tb, 28,5 nós de velocidade, 1.822 passageiros e 1.011 tripulantes.
A Cunard Line, Ltd., Liverpool, entretanto já encomendou um novo transatlântico de cerca de 92.000tb, e que ostentará o nome do agora disponibilizado, o qual deverá entrar ao serviço em 2010.

Os dois QUEENS iniciando a viagem de Nova Iorque para Inglaterra a 16/10/2008 /Noticia de "O Público" de 17/10/2008 - Colecção Rui Amaro /.

A 06/06/1933, manhã cedo, demandava o porto de Leixões, o grande paquete inglês LANCASTRIA, 169m/16.243tb, transportando 565 excursionistas, como então se designavam os turistas, que se espalharam pelas vilas de Matosinhos, Gaia e cidade do Porto, ficando fundeado a dois ferros a meio na bacia. O piloto da barra Manuel Pinto da Costa orientou as manobras de entrada e a amarração.
Aquele paquete, pertencente à famosa companhia de navegação Cunard White Star Line, armadora dos maiores transatlânticos da linha Inglaterra/Nova Iorque/Canadá, vinha em 26 pés de calado e fez-se ao mar pelas 19h00, conduzido pelo prático Hermínio Gonçalves dos Reis, rumando aos portos de Villagarcia, La Corunha, Le Havre e Southampton. Os rebocadores LUSITANIA e MARS 2º prestaram-lhe assistência, tanto de entrada como de saída, por ordem dos agentes Garland, Laidley & Co., Ltd., que eram os donos da firma armadora do segundo rebocador.
Em 1939, o LANCASTRIA foi requisitado pelo Almirantado Britânico, tendo sido adaptado a transporte de tropas. A 17/06/1940, ao largo das praias de St. Nazaire, foi bombardeado e afundado em vinte minutos pela Força Aérea Alemã, quando se encontrava a embarcar refugiados e tropas evacuadas de França. Das cerca de 5.000 pessoas a bordo, salvaram-se apenas 2.477.

LANCASTRIA / Postal da Cunard White Star Line - Colecção Rui Amaro /.

Fora a escala regular no porto de Leixões, no ano de 1912, do paquete ALBANIA da carreira experimental do Brasil e Rio da Prata e do LANCASTRIA em 1933, há quem diga, que vapores de carga da Cunard Line escalavam, esporadicamente o porto do Douro, bastantes anos antes da guerra de 1914/18, porém navios de cruzeiro daquela companhia, têm visitado Leixões com alguma regularidade, a partir de finais da década de 70, dos quais se destacam os seguintes: SAGAFJORD, VISTAFJORD, CARONIA (3), SEA GODDESS l, SEA GODDESS ll e o ROYAL VIKING SUN, contudo o QUEEN ELIZABETH 2, num mês de Junho da década de 80 esteve prevista a sua vinda ao “Douro/Leixões”. Claro está, que ficaria fundeado diante de uma das barras e os turistas seriam transportados nas próprias lanchas daquele transatlântico e não seria a primeira vez que assim se procederia. Já outros paquetes o fizeram, entre eles um dos EUROPA.
Por volta de 1935, na embocadura do porto de Leixões, entre molhes, formou-se um enorme assoreamento, e como tal os vapores de bastante calado, que se atreviam a vir àquele porto Nortenho, realizavam as operações junto da entrada, nomeadamente os paquetes.
A vinda do QUEEN ELIZABETH 2 só não se realizou, porque o mês de Junho, embora de situação de mar chão, surgem nevoeiros impresiveis, que poderiam prejudicar a programação de escalas.
Na década de 50, algumas vezes assisti à passagem do paquete CARONIA (2), correndo muito perto da costa, de Norte para Sul, certamente em viagens de cruzeiro, dado que aquele paquete estava afecto ao tráfego transatlântico Europa/EUA.
Com a compra da Ellerman Lines pela Cunard Line, Ltd., em 1987 foi formada a Cunard Ellerman, Ltd., cujos porta-contentores continuaram a vir ao porto de Leixões.
A Cunard Line, Ltd, Liverpool, desde há longos anos tem sido representada nas praças do Porto e Lisboa pela firma Garland, Laidley & Co., Ltd, hoje denominada Garland Navegação., Lda.
Fontes: Internet e Comunicação Social.
Rui Amaro

O SEA GODDESS l ao largo do Cabo San Lucar, México / Postal da Cunard Line - Colecção Rui Amaro/.

DEODATO SOARES DE AZEVEDO – MARITIMO PORTUGUÊS EMBARCADO NOS VAPORES INGLESES

« Este pergaminho comemora D.S. de Azevedo, marinheiro da Marinha Mercante - honrado por ter servido o Rei e a Pátria na guerra mundial de 1939/45 para salvar a humanidade de tirania. Que o seu sacrifício ajude a trazer a paz e a liberdade por aquilo que ele morreu »

DEODATO SOARES DE AZEVEDO, nascido no ano 1881 na freguesia de S. João da Foz do Douro, cidade do Porto, assentou praça na Armada Real de Portugal a 01/09/1898, tendo passado pela ESCOLA DE TORPEDOS E ELECTRICIDADE e CORPO DE MARINHEIROS. Fez parte da guarnição das seguintes unidades navais: Galera-transporte PERO DE ALENQUER; corvetas DUQUE DA TERCEIRA e BARTHOLOMEU DIAS, canhoneiras MANDOVY, DIU, FARO e LIMPOPO; canhoneira-torpedeira TEJO; lancha-canhoneira MASSABI; cruzadores RAINHA D. AMÉLIA e AFFONSO DE ALBUQUERQUE; cruzador-couraçado VASCO DA GAMA, tendo feito estação e cruzado mares e portos de quase todos os territórios Portugueses de além-mar.
Aquele marinheiro, que era condecorado com a medalha “Philantropia – Generosidade – Mérito” instituída por S.M.F. A Rainha Sra. D. Maria ll, por se ter atirado ao mar, com perigo da sua própria vida, em Moçambique, para salvar dois náufragos, a 13/04/1906 tomou parte na sublevação levada a cabo pelos marinheiros do cruzador-couraçado VASCO DA GAMA, cruzador D. CARLOS l e da canhoneira-torpedeira TEJO, de cuja guarnição fazia parte, tendo sido detido e condenado a 15 anos de reclusão em presídio militar, juntamente com mais camaradas, pelo Conselho de Guerra da Marinha, presidido pelo capitão de mar e guerra João Boto, o qual teve lugar no forte de S. Julião da Barra.
No reinado de D. Manuel II houve um movimento favorável ao perdão dos marinheiros, o monarca atendeu-o e às famílias dos condenados. Recebeu-os no Paço da Necessidades, onde foram acompanhados pelos advogados que se tinham encarregado de obter a régia clemência e parece que a conseguiram, tendo os sentenciados, algum tempo mais tarde, sido libertados.
Deodato Soares de Azevedo foi um marujo bastante rebelde, segundo o que reza na respectiva caderneta militar, talvez por não admitir excessos dos seus camaradas e mesmo de superiores hierárquicos, tendo sofrido alguns castigos próprios da disciplina da Armada.
Era um homem justo e conta-se, que numa certa ocasião, na praia da Cantareira, a bordo duma bateira, pegou pelos colarinhos um guarda-fiscal e colocou-o em cima da lingueta, por ele estar a exceder-se no cálculo do dízimo do peixe descarregado.
Como embarcadiço que era, escrevia assiduamente às filhas, exprimindo ansiedade em não preocupar a sua esposa, que como é de calcular estava sempre com o credo na cruz, sobretudo em tempo de guerra.
A TEJO, 70m/536tb, guarnição 94, foi construída pelo Arsenal de Marinha, Lisboa, tendo sido incorporada em 1904. No entanto as suas experiências prolongaram-se até 1906. Em 1910 encalhou em Peniche, tendo perdido onze metros de proa durante o seu salvamento. Cinco anos após o encalhe, entrou no dique do Arsenal a fim de ser convertida em contratorpedeiro. Em 1917 voltou ao serviço com nova silhueta, tendo sido abatida em 14/03/1927.
Passado à disponibilidade e regressado ao seio familiar na Foz do Douro, com a aprendizagem adquirida na Marinha de Guerra, aliada à sua possível anterior actividade nas pescas, remador eventual das catraias da Corporação de Pilotos ou embarcado na Marinha Mercante Nacional, como muitos seus conterrâneos da praia da Cantareira, pelo menos de acordo com os registos da sua cédula marítima, começou por embarcar, em pleno ano de 1911, em unidades da Marinha Mercante Britânica, não mais a abandonando até ao seu desditoso desaparecimento em combate na guerra de 1939/45, em pleno Atlântico Norte. Essas unidades foram os seguintes paquetes da Linha do Brasil e Rio da Prata: ARLANZA, DESEADO, DESNA, AVON e ALCALÁ – Royal Mail Lines (Mala Real Inglesa); ALBANIA – Cunard White Star Line; VAUBAN – Lamport & Holt Line.
A sua actividade a bordo daqueles paquetes era de camareiro ou criado de mesa. Usualmente embarcava em Vigo. Leixões ou Lisboa e na volta desembarcava nesses mesmos portos ou ficava à espera em Montevideu ou Buenos Aires, voltando a embarcar no primeiro paquete da linha que se proporcionasse. È que, esses paquetes só precisavam de pessoal Português ou Espanhol, enquanto transportavam passageiros dessas duas nacionalidades.
Já antes da guerra de 1914/18 embarcara como marinheiro nos vapores do armador J. & P, Hutchinson Ltd., da praça de Glasgow, que escalavam os portos de Lisboa e Douro/Leixões, com regularidade, somente passando em 1934 para a Moss Hutchinson Lines, Liverpool, por fusão daquela companhia com a James Moss & Co. Ltd, Londres, porém sempre a operar a partir de Glasgow. A nova companhia terminou a sua actividade em 1974 devido a dificuldades de exploração, por não poder competir com armadores de conveniência, que utilizavam tripulação não qualificada e de baixos salários. O navio-motor alemão PRIWALL, 74m/499tb, fretado a longo prazo, foi a ultima unidade a escalar o Douro/Leixões.
No ano de 1917, Deodato Soares de Azevedo andava embarcado no vapor ACHILLES, o qual fora capturado e afundado a tiros de canhão pelos submarinos Alemães U-55 e U-95, no dia 6 de Junho desse mesmo ano, quando navegava a 75 milhas a Oés-Sudoeste de Fasnet Rock, situado a Sul da Irlanda, em passagem de Cádiz para Liverpool e Glasgow transportando carga diversa. A tripulação recolheu-se nas baleeiras de bordo e mais tarde foi salva, porém o Captain A. Woldeman e um dos artilheiros foram considerados prisioneiros de guerra, seguindo a bordo do U-55.
O ACHILLES, 62m/641tb, fora entregue pelo estaleiro Irvine Sb and Eng, Co., Ltd., Irvine, ao armador J. & P. Hutchinson Ltd., Glasgow, em 07/1900.
O U-55, que era comandado pelo Obltnt. z. Z. Wilhelm Werner, foi construído pelo estaleiro Germania Werft, Kiel, entrou ao serviço a 08/06/1916 e durante as suas várias patrulhas afundou 61 navios, danificou 5 e tomou de presa 2. A 20/12/1918 rendeu-se ao Japão, passando a servir a Marinha Imperial sob o nome de O3 e em 1923 depois ter estado a aguardar desmantelamento no Arsenal de Sazebo, retomou o serviço activo por algum tempo como a unidade auxiliar No. 2538, todavia pouco tempo depois foi desmantelado para sucata.
Wilhelm Werner tomou o comando do U-55 a 09/06/1916. Foi galardoado por ter afundado um total de 206.000tb de navegação inimiga. Após as hostilidades, foi acusado de um enorme número de crimes de guerra, por ter afundado sem aviso prévio os navios CLEARFIELD, ARTIST, TREVONE, TORRINGTON, TORO e ter atacado os navios hospitais REWA e GUILDFORD CASTLE, contudo mais tarde a acusação foi reduzida para um único caso, o afundamento do TORRINGTON, por causa do homicídio de uma tripulação inteira, salvo o capitão, que foi feito prisioneiro. Ele jamais compareceu aos inquéritos de Leipzig, tendo ido para o Brasil trabalhar numa plantação de café. Alguns anos mais tarde regressou à Alemanha e tornou-se membro do partido Nazi, tendo-se aposentado em 1920 e falecido com a idade de 56 anos.
O U-95, que era comandado pelo Kptltnt. Athalwin Prinz, foi construído pelo estaleiro Germania Werft, Kiel, entrou ao serviço a 29/04/1917 e durante as suas várias patrulhas afundou 14 navios e danificou 3. A 16/01/1918 afundou-se ao largo de Hardelot, França, motivado por causa desconhecida. Toda a sua guarnição de 36 homens pereceu. Em 2006, profissionais do mergulho descobriram o U-95, aparentando ter sido vítima de embate com minas.
Athalwin Prinz, apenas se sabe que nasceu a 08/07/1883 e morreu a 16/01/1918 por afundamento do submarino, não se encontrando mais pormenores do seu historial.
Após o devastador conflito de 1914/18, aquele marítimo luso continuou ao serviço da J. & P. Hutchinson Ltd e mais tarde da Moss Hutchinson Lines, embarcado nos vapores ENDYMION, BUSIRIS, PROCRIS, FENDRIS e SARDIS, todos eles comandados, alternadamente pelos Captains A. Woldeman, I. M. Loughlin e John W. Cowie, escalando quinzenalmente os portos de Lisboa e Douro/Leixões, com idas eventuais a Casablanca e Cadiz, pelo que tinha a possibilidade de poder conviver com os seus familiares, nomeadamente com a esposa D. Amélia e filhas, durante a estadia de cerca de três dias do seu navio no rio Douro. Note-se, que nas manobras de cruzamento das barras, muito particularmente na difícil barra do Douro, os seus capitães confiavam-lhe a roda do leme, dado que ele era um experimentado timoneiro.
Captain John W. Cowie, veterano da barra do Douro, comandante que resistiu aos dois conflitos mundiais, continuou a comandar os vapores PROCRIS, FENDRIS e SARDIS e os construídos no pós-guerra, embora pertencentes ao armador aparentado General Steam Navigation & Co. Ltd., Londres, mas ao serviço da Moss Hutchinson Lines, Liverpool, ADJUTANT, AUK, CRANE, WOODLARK (l), WOODLARK (ll) e por último o SEAMEW, de cuja escada do portaló foram lançadas à barra do Douro em 19/07/1957, sob os olhares das autoridades e de uma enorme multidão, por vontade própria expressa, as cinzas do seu corpo, como homenagem ao sitio mais perigoso e temeroso, no qual muitas vezes julgava ir perder a vida e a da sua equipagem. A placa de bronze comemorativa do acontecimento pode-se ver no dique da Meia Laranja e pena é, as autoridades responsáveis, ainda não terem dado o nome a uma das artérias, esplanada, ou mesmo cais perto da barra. Um caíco da Ribeira do Porto, já ostentou o nome daquele “master mariner”. Valha-nos ao menos essa pequena homenagem de gente humilde das fainas fluviais do porto do Douro!
Chegada a terrível guerra de 1939/45, como muitos outros marinheiros Portugueses embarcados em navios nacionais e das nações Aliadas o fizeram, Deodato Soares de Azevedp não abdicou nem receou de continuar a navegar em navios da Marinha Mercante Britânica, contribuindo para o esforço de guerra Aliado, nomeadamente Britânico e para que o mundo livre, Portugal também, e a Grã-Bretanha não ficassem privados das necessárias provisões.
Continuou ao serviço dos seus patrões e com os mesmos comandantes, porém devido às contingências da guerra teve de embarcar em navios de outros armadores, e sendo assim passou a fazer parte da lotação do vapor ALVA da praça de Glasgow, que navegava inserido em comboios marítimos para a Península Ibérica, nomeadamente para Lisboa e Porto, transportando carvão e no regresso carga diversa ou minério, sob a protecção de unidades navais, a fim de se evitar o ataque dos famigerados U-Boots da Kriegsmarine e dos Messerschmits da Luftwaffe.
A “Uboat.net” narra o seguinte: Às 02h08 de 02/08/1941, o submarino U-559 lançou uma salva de quatro torpedos sobre o comboio OG-71, constituído por 25 navios mercantes, que se formara no Clyde, perto de Glasgow, e navegava ao Sudoeste da Ilhas Britânicas, a 600 milhas a Oeste de Ouessant, rumando a vários portos do Sudoeste da Península, dentre os quais Lisboa. Observado o alvo e escutado o impacto de uma dupla e uma simples detonação, foi que os torpedos tinham atingido e afundado dois navios de 17.000tb e danificado um outro de 7.000tb. Na verdade, somente um vapor de menor porte, o ALVA, 25 tripulantes, fora afundado no ataque.
O comandante, Captain Cyril Spenser Palmer, nove tripulantes e quatro artilheiros foram recolhidos pelo vapor Irlandês CLONLARA, contudo eles pereceram, quando este vapor foi atacado mais tarde a 22 de Agosto, a Oeste de Aveiro, e afundado pelo U-564, apesar de mostrar as cores e o pavilhão da Irlanda, pais neutral. Onze outros tripulantes do ALVA foram resgatados pelo rebocador EMPIRE OAK, o qual poucas horas depois também teve o mesmo destino dos dois anteriores, por ter sido atingido por torpedos do mesmo submarino. Apesar do afundamento daquele rebocador, também ao largo de Aveiro, que se dirigia a Gibraltar, os onze tripulantes do ALVA sobreviveram e foram recolhidos a bordo da corveta HMS CAMPANULA (K18) e mais tarde transferidos para o contratorpedeiro HMS VELOX (D34), que os levou para Gibraltar, onde desembarcaram a 25 de Agosto.
Segundo “Warsailors.com”, na altura do afundamento do ALVA, dos 25 elementos da sua equipagem um deles foi para o fundo com o navio, pelo que apesar do oficio do Consulado de Portugal em Glasgow, comunicando à família o desaparecimento no mar do malogrado Deodato Soares de Azevedo, fica-se na dúvida em qual das duas embarcações, ALVA e CLONLARA, na verdade pereceu aquele, que se pode considerar mais um mártir e herói da Segunda Guerra Mundial, guerra essa, que também foi causa do afundamento de vários navios Portugueses por unidades navais e aéreas dos países beligerantes e do desaparecimento das suas lotações.
O comboio OG-71 era constituído por 21 navios, fora as unidades de escolta, dos quais nove foram afundados pelos U-Boots, entre os quais o paquete AGUILA, 168 desaparecidos e 16 sobreviventes, o qual se destinava a Gibraltar e Lisboa. Também para Lisboa vinham os seguintes navios: ALVA, STORK, CISCAR, ALDERGROVE, SPIND e CLONLARA, quase todos com carregamentos completos de carvão para consumo nacional.
ALVA, 87m/1.584tb, entregue a 06/1934 pelo estaleiro Burntisland Sb. & Eng. Co., Burntisland, ao armador Scandinavian Shipping Co., Ltd. (Glen & Co,), Glasgow.
CLONLARA, 84m/1.202tb, entregue a 04/1926 pelo estaleiro Caledon Sb & Eng, Co., Dundee, ao armador Limerick Steamship & Co., Ltd., Limerick.
EMPIRE OAK, 45m/484tb, entregue pelo estaleiro Goole Sb & Rep. Co. Ltd., Goole, ao MOWT (Ministry of War And Transport), Goole, gestores United Towing Co. Ltd., Hull.
U-559, que era comandado pelo Obltnt.z.Z. Hans Heidtmann, foi construído pelo estaleiro Blohm & Voss, Hamburgo, entrou ao serviço a 27/02/1941 e durante as suas 10 patrulhas afundou 4 navios e 1 vaso de Guerra e colocou fora de acção 2 outros navios. A 30/10/1942, a Nordeste de Port Said, foi atacado, capturado e afundado por cargas submarinas lançadas pelos contratorpedeiros HMS PARKESTON, HMS PETARD e HMS HERO e ainda por um avião Sunderland da RAF. Da sua guarnição de 45 sobreviveram 38, dentre os quais o comandante.
Aquele submarino foi abordado a nado por três homens da “Royal Navy”, que capturaram documentos secretos vitais, os quais foram muito úteis para se perceber a máquina alemã de codificação “Enigma”. Dois desses homens introduziram-se no U-559 e salvaram os referidos documentos.
Hans Heidtmann entrou para a “Kriegsmarine” em 04/1934. Serviu a bordo do cruzador ligeiro DEUTSCHLAND, antes da sua transferência para a arma submarina. Fez 6 patrulhas no U-2 e U-14. No início de 1940 comandou vários submarinos escolas da 21ª flotilha.
Em 02/1941 tomou o comando do U-559, e depois de 2 patrulhas no Atlântico Norte, cruzou o temido estreito de Gibraltar a 26/09/1941. No ano seguinte operou exclusivamente no Mediterrâneo até o seu submarino ter sido afundado pelas forças navais e aéreas Britânicas, tendo ele e os restantes sobreviventes sido detidos e durante quatro anos permaneceram em campos de prisioneiros de guerra no Egipto, Canada e Grã-Bretanha. Em Janeiro de 1958 ingressou na “Bundesmarine”, servindo várias posições no estado-maior daquela nova marinha de guerra Germânica, e em 1972 aposentou-se como Kapitan z.Z., tendo falecido em Hamburgo a 05/04/1976 com a idade de 62 anos.
Pois aqui na Foz do Douro, ainda há quem se recorde do “MARITIMO PORTUGUÊS EMBARCADO NOS VAPORES INGLESES”. Aliás já, na minha infância, o meu pai falava-me nesse fatídico acontecimento, que enlutou uma família da praia da Cantareira. Curiosamente, há dias, falando sobre a guerra de 1939/45, alguém dizia. Olhem, o Deodato, que morava na Cantareira, junto à capela da Nossa Senhora da Lapa, cujo vapor foi torpedeado e afundado por um submarino Alemão e lá ficou por aqueles mares profundos das Inglaterras!
De acordo com o seu “ Renewal Continuous Certificate of Discharge” de 1917, no espaço destinado aos sinais corporais, aparece a seguinte reserva de tatuagens: Braço direito – uma estrela e a palavra “viva”, e no braço esquerdo – uma ancora, uma estrela e várias iniciais. A anotação daquela reserva era útil para no caso de morte no mar e caso o corpo fosse encontrado, daria uma mais fácil e rápida identificação.
Parte deste meu trabalho, que é a minha homenagem àquele meu desditoso conterrâneo, só foi possível graças a vária documentação, que me foi disponibilizada por Carlos Filipe de Azevedo Coelho, natural da Foz do Douro e residente na Amadora, neto do “marinheiro desta história”, que não chegou a conhecer o seu Avô, e que a guarda religiosamente, como uma verdadeira recordação e herança.
Fontes: Carlos Filipe; Internet, Uboat.net: Warsailors.com, Maritime Institute of Ireland, Miramar Ship Index, Photoship Co.UK, Casswell Inc., Arquivo Gráfico da Vida Portuguesa 1903/1918 e Ilustração Portuguesa.
RUI AMARO

Cruzador AFFONSO DE ALBUQUERQUE /(c) Colecção de Carlos Filipe Azevedo/.
Cruzador-Couraçado VASCO DA GAMA /(c) postal ilustrado/.

Canhoneira-Torpedeira TEJO /(c) desenho de Luis Filipe Silva/.

Deodato Soares de Almeida - Personagem principal do texto /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Grupo de marinheiros revoltosos do VASCO DA GAMA e da TEJO na camarata do presidio militar. O marujo Deodato é o da esquerda em ambas as imagens /(c) Ilustração Portuguesa-colecção Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

O CMG João Boto, no forte de S. Julião da Barra, dirigindo-se à sala do Conselho de Guerra da Marinha, a fim de presidir ao julgamento dos marinheiros revoltosos. /(c) Ilustração Portuguesa - colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Paquete ALBANIA /postal da Cunard Line/.

Paquete ARLANZA / postal da Royal Mail Lines /.

Paquete DESEADO/DESNA /Postal da Royal Mail Lines/.

O Paquete VAUBAN cruzando-se com um patacho /Postal da Lamport & Holt Line/.

Submarino da Armada Imperial Alemã U-95 /(c) Uboat.net/.

Vapor BUSIRIS /(c) foto de autor desconhecidos - colecção DSA/.

O Vapor ENDYMION amarrado no lugar do Sandeman, V.N. Gaia, rio Douro /postal ilustrado/.

Vapor ENDYMION - foto da tripulação datada de 1925, o oficial à direita è o Captain W- Woldeman e na terceira fila ao alto, a meio, vê-se o marinheiro Deodato Soares de Azevedo /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Uma imagem da cidade de Glasgow /(c) postal ilustrado - colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Desenho aproximado do perfil do vapor ALVA /Rui Amaro/.

http://www.mii.connect.ie/pictures/clonlara.html

http://uboat.net/ops/med-main.htm

Submarino da "Kriegsmarine" do tipo Vll C a que pertencia o U-559, que foi o causador da tragédia do vapor ALVA. /(C) pintura de autor desconhecido/.

D. Amélia, esposa do malogrado marinheiro Deodato, à janela de sua residência sita na Rua do Passeio Alegre, Cantareira, Foz do Douro /(c) Colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Oficio do Consulado de Portugal em Glasgow participando à familia do malogrado marinheiro Deodato sobre o seu falecimento em combate /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

O momento do lançamento de bordo do navio-motor SEAMEW das cinzas do corpo do seu antigo comandante, Captain John W. Cowie, às águas da barra do Douro em 19/07/1957 /(c) O Primeiro de Janeiro/.

Placa de bronze comemorativa da homenagem ao Captain John W. Cowie, que se pode ver no dique da Meia Laranja, junto da barra do Douro.

« JAKOB MAERSK - nome dado a cinco unidades da grandiosa frota do secular armador A.P.MOLLER/MAERSK LINE - Copenhaga »

A firma A.P. MOLLER – GRUPO MAERSK representa uma organização a nível mundial, que conta com cerca de 110.000 trabalhadores e filiais espalhadas por mais de 130 países, Portugal também. O escritório principal está localizado em Copenhaga, Dinamarca. Além disso é considerada uma das maiores companhias de navegação do mundo e está envolvida numa larga cadeia de actividades, tais como energia e exploração petrolífera “offshore”; transporte de crude, gás e vários outros produtos petrolíferos; rebocagens; construção naval; supermercados; indústrias de manufactura; aviação comercial; etc.
É a líder mundial no tráfego contentorizado, possuindo uma frota de cerca de 500 navios porta-contentores, alguns deles verdadeiros gigantes dos mares, que percorrem todas as rotas mundiais, fazendo a entrega de mercadorias em qualquer parte do Globo e ainda uma enormíssima frota de quase toda a classe de navios tanques, graneleiros porta-veículos e ainda navios de apoio e abastecimento a plataformas petrolíferas, das quais também possui uma substancial frota, nomeadamente aquela sedeada no Mar do Norte.
Em 1904, 28 anos de idade, Arnold Peter Moller, juntamente com seu pai, Kapt. Peter Maersk Moller, este então já armador do pequeno vapor LAURA, formaram a A/S Dampskibsselskabet Svendborg e compraram um vapor em segunda mão, que foi rebaptizado com o nome SVENDBORG. A companhia teve o seu primeiro escritório na residência familiar “Villa Anna” em Svendborg. Oito anos mais tarde, Arnold Peter Moller fundou a Dampskibsselskabet af 1912 A/S. Estas duas companhias foram a base para o estabelecimento do Grupo A.P. Moller, que graças à iniciativa e visão dos Snrs. Moller, desenvolveram uma empresa de enorme nível e prestígio internacional, hoje com mais de cem anos e mais identificada por MAERSK LINE.Noticias recentes vindas a público, dão a conhecer que o grupo Maersk está na eminência de prescindir de 2.000 a 3.000 trabalhadores devido à perda de mercados nos dois últimos anos, contudo como sendo uma companhia de grande nível, muito possivelmente os seus diligentes responsáveis saberão recuperar esses mercados. Infelizmente a crise sente-se por quase todo o mundo!

SVENDBORG / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (l)
Vapor de carga, 93m/2.245tb.
10/1921 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
1950 NIELS WINTHER, Erik Winther & Co, Esbjerg, Dinamarca.
1956 FRECCIAROSSA, Grassi-Folcini, Italia.
1967 NATHENS, G. Loffredo, Itália.
21/08/1959 chegou a Trieste para desmantelamento em sucata.

JAKOB MAERSK (I) / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (ll)
Navio tanque, 176,8m/12.489tb.
05/1954 entregue pelo estaleiro John Cockerill, Hoboken, Bélgica.
1963 BANNERLOCH, armador não identificado.
1966 ALFREDO PRIMO, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, convertido em graneleiro.
1983 chegou a Gadani Beach, Paquistão, para desmantelamento em sucata.

JAKOB MAERSK (II) / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

JAKOB MAERSK (lll)
Navio tanque, 261,8m/48.252tb.
05/1966 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
29/01/1975 perdeu-se devido a ter batido, aparentemente em pedra submersa ou casco de um vapor por ali afundado desde há muitos anos, quando manobrava para atracar no porto de Leixões, ao Posto A do Terminal de Petroleiros, seguindo-se enormes explosões na casa das máquinas, cujo fogo se propagou às 88.000 toneladas de crude transportado nos vários tanques de carga, tendo o navio e a área envolvente sido pasto das chamas por cerca de três dias. As 10 corporações de bombeiros voluntários, sentiam-se impotentes para resolver o problema. Do desastre, do rol de 34, incluindo a esposa do comandante, resultaram sete feridos, um morto e cinco desaparecidos, nomeadamente pessoal da máquina, e graves danos na poluição ambiental local. (veja-se abaixo relato da minha antevisão do trágico acidente no momento da manobra de atracação).

O JAKOB MAERSK (III) na altura do inicio da tragédia /(C) imagem de Foto-Mar, Leixões/.

JAKOB MAERSK (lV)
Navio tanque, 211,8m/33.209tb.
21/06/1976 entregue pelo estaleiro Kaldnes M/V A/S, Tonsberg, Noruega.
1989 MAERSK JAVELIN, mesmo armador, registo da Isle of Man, Grã-Bretanha.
1991 COLUMBUS, Banglay Shipping Ltd., Pireo, Grécia.
2001 TILEMACHOS, Dove World (Banglay Shipping) Co. Ltd. Pireo, Grécia.
30/06/2003 chegou a Alang, India, para desmantelamento em sucata.

MAERSK JAVELIN ex JAKOB MAERSK (IV) /Imagem de brochura do armador/.

JAKOB MAERSK (V)
Navio tanque LPG, 185m/23.878tb.
05/1991 entregue pelo estaleiro Hiunday Heavy Industries Ltd., Ulsan, Coreia do Sul.
11/2005 MAHARSHI BHAVATREYA, Varun Shipping Co., Ltd., Mumbai, India.
2008 continua operacional.

http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=27970

A MINHA ANTEVISÃO DO TRÁGICO ACIDENTE NO MOMENTO DA MANOBRA DE ATRACAÇÃO DO NAVIO TANQUE JAKOB MAERSK (lll).

O JAKOB MAERSK (III) quando começa a ser pasto das chamas, vendo-se parte dos náufragos à proa, preparando-se para abandonar o navio. / (C) imagem de Foto-Mar, Leixões /.

Vindo do meu emprego e acabado de sair do carro eléctrico da linha 1, ali junto da barra do Douro, perto de minha casa, como um hábito antigo, dirigi-me para junto da esplanada contigua à praia do Ourigo, quando, pelas 12h45, deparei com um petroleiro descomunal, que pelas suas cores davam-me a entender ser do armador A.P. Moller – Maersk Line, era assistido por quatro rebocadores da APDL, e sempre a navegar para terra, a fim de realizar a rotação para atracar ao Posto A do Terminal de Petroleiros, situado no quebra-mar do porto de Leixões.
Achei estranha aquela manobra, não só pelo enorme deslocamento e calado do navio mas também porque olhando para a restinga da praia, a maré ainda era muito baixa, e além disso o navio estava a aproximar-se demasiado da pedra submersa denominada “Esfarrapada” e também dos destroços do vapor Grego VIRGINIA, 100m/2.350gt, ali afundado desde 24/11/1928. Obstáculos esses, de quem velhos pilotos, conduzindo navios de bastante calado junto à costa, particularmente com nevoeiros e baixa-mar, davam sempre um certo resguardo, a fim de evitar qualquer percalço e pensando, disse para comigo, “ou estarei a errar ou aquele petroleiro indo mais à terra, vai bater no fundo ou mesmo encalhar. Queira Deus que eu esteja errado!”. Porém, nem por sonhos perspectivava a tragédia que dai a pouco iria ocorrer.
Agora, que os práticos que dirigem uma manobra são os técnicos mais entendidos e por vezes têm de decidir na hora a manobra, que se lhes afigura mais adequada a realizar, e ainda por cima com rebocadores que talvez não fossem os mais apropriados para aquele tipo de manobra, que deve ter sido o caso dos dois experimentados pilotos do JAKOB MAERSK, só que por vezes surgem imprevistos. Era assim no Douro com situações de cheias, mar e águas contrárias e ainda na bacia de Leixões com os temporais, garrando e mudando de ancoradouro vezes sem fim, forçando-os, em situações mais complicadas, a abandonar o porto sob ondulação tempestuosa.
Dada a distância a que me encontrava do navio, cerca de três quilómetros, poderia estar com um cálculo errado da localização dos referidos obstáculos, uma vez que o JAKOB MAERSK, parecendo-me já fora de perigo, havia desandado e apresentava-se em excelente posição de atracar sem dificuldades ao Posto A, se bem que se notava bastante fumaça à popa, nomeadamente expelindo-se da chaminé.
Às 13h10 apressei-me a ir para minha casa, a fim de almoçar e de seguida deslocar-me ao cais da Estiva, rio Douro, onde tinha um navio a receber carga, que possivelmente ainda iria sair nesse dia, a fim de trabalhar à noite em Vigo, pois teria de consultar o piloto-mor a ver a hipótese da sua largada para a barra, já com uma hora de vazante. E, aqui está um caso, que pode muito bem ter sido apresentado pelo agente consignatário ou pelos próprios serviços do terminal petrolífero ao graduado de Leixões, para que se atracasse o petroleiro mais cedo, ainda com pouca maré, suficiente para o navio mas não com eventuais descaimentos sobre escolhos vizinhos.
Já em casa, passado uns quinze minutos, sentia-se um odor incomodativo a petróleo queimado, e entretanto fui alertado pelo meu vizinho Henrique Correia Hugo, um piloto da barra aposentado, que muito apavorado, apontando para o céu, me questionava qual a origem daquela enormíssima nuvem de fumo tóxico, que se estendia para Nordeste, encobrindo o sol e deixando cair fuligem, julgando ele ser proveniente de um possível incêndio na Refinaria de Leça da Palmeira.
Descrevendo-lhe eu, como a manobra fora conduzida, e ele fazendo os seus cálculos, frisou que o navio de certeza embatera na “Esfarrapada” ou no vapor VIRGINIA e que muito possivelmente estaria encalhado e de seguida por qualquer motivo, pegara fogo e ainda, que se deveria ter deixado, como ele em situações idênticas o fez, uma vez que a maré estava de enchente, o navio sossegado e a própria subida das águas haviam de o libertar dos escolhos.
Ainda estava eu a trocar impressões com o meu vizinho, telefona-me o João Rosas, telegrafista da estação semafórica do Monte da Luz, sabendo que eu era um entusiasta de navios e navegação, em pânico, quase que chorando, dizia-me que a costa do Castelo do Queijo e de Matosinhos estava em chamas, ia para lá o fim do mundo e como homem não marítimo, mas conhecedor nato destas coisas, também perspectivara, que se iria dar um acidente com o JAKOB MAERSK.
Após ter almoçado, apressadamente fui para a paragem do carro eléctrico, junto à praia e deparei com um cenário dantesco, e através de binóculo, vislumbrava-se parte da tripulação no castelo da proa, que parecia demorar em abandonar aquele inferno, jamais visto na costa Portuguesa, e os rebocadores da APDL arriscando, tentavam resgatá-los, até que lá começaram a abandonar aquele braseiro, que poucos minutos depois, estendera-se por todo o convés, consumindo toda aquelas 88.000 toneladas de carga, ficando apenas a proa à vista, onde se via a bandeira Portuguesa içada no respectivo mastro e que por muitos dias, teimosamente lá continuava.
Quando me dirigia para a paragem do carro eléctrico, encontrei o piloto da barra aposentado Eduardo Fernandes Melo, que desde muito novo trabalhara nas lanchas dos Pilotos, mais tarde fora motorista e em 1947 candidatara-se a piloto da barra, ficando admitido. Este antigo prático da barra, que do molhe de Felgueiras, junto da praia do Ourigo, assistira à manobra, tivera a mesma perspectiva de acidente, tal como eu, não tão grave como o que, infelizmente se veio a dar. Note-se que o JAKOB MAERSK era de 261,8m de comprimentos fora a fora. Cerca das 15h00, uma forte explosão a meia-nau, alquebrara o JAKOB MAERSK junto do castelo da proa e a meia-nau, quando a popa já se encontrava partida, já depois de se ter deslocado um pouco para Sudoeste, devido à chegada da preia-mar.
A fumarada negra chegara aos céus de Ponte da Barca e parece que alcançou o Cantábrico. A fuligem e o odor ao crude queimado, mesmo passados muitos dias, eram insuportáveis. As águas do rio Douro junto da ponte D. Luis estavam manchadas de crude queimado. As praias da costa estavam impregnadas de crude, felizmente queimado, caso assim não fosse, o desastre ecológico e ambiental seria terrível. Uma enormíssima quantidade de aves marinhas apareciam mortas. Pessoas houveram que tiveram de deixar as suas casas no litoral e deslocarem-se para o interior. Outras foram assistidas nos hospitais, devido a intoxicação.
No porto de Leixões, que encerrara à navegação, já no passado houvera incêndios medonhos com algodão, e lembro-me do enorme incêndio do paquete Brasileiro SANTARÉM e do vapor Português SOFALA, dentre muitos outros. Mais recentemente ocorreram dois grandes fogos nas canalizações da Petrogal, um na marginal de Leça da Palmeira e um outro no molhe Norte, junto da Marina, que deram origem a grande poluição ambiental. Eu próprio, no molhe Sul do porto de Leixões, em tarde de intenso calor, fui atingido e projectado pelo rebentamento duma canalização de gasóleo, felizmente sem consequências graves.
Parece que o navio ao tentar safar-se da pedra, ou pelos seus próprios meios ou puxado pelos rebocadores, originou fricção no seu fundo, resultando daí inflamação nos seus tanques de combustível, seguido de explosão e incêndio.
Após aquele trágico acidente, os petroleiros de grande porte passaram a atracar ao terminal, manobrando à ré e auxiliados por rebocadores mais potentes e apropriados. Há quem aventasse a hipótese de atracarem de proa para Norte, só que no caso de uma largada de emergência não era nada aconselhável. É, que de marcha à ré os navios, particularmente os de grandes dimensões, caso de petroleiros de elevado porte, não governam tão bem como de máquina avante e com ventos fortes e ondulação própria de mau tempo, ainda pior.
Recordo-me de um petroleiro Norueguês, em operações de descarga no Posto A, com a força do mar e da ressaca, os cabos quebravam-se, estourando pareciam fazer fumo. O navio fartava-se de apitar pedindo auxílio. Acorreram os pilotos, os amarradores, rebocadores, e o navio com alguma dificuldade, lá seguiu para o largo. Caso fosse de marcha à ré, a manobra seria mais demorada e talvez mais problemática ou acidentada. De há uns tempos para cá, os grandes petroleiros, cerca de 245m/60.000tb, passaram a realizar as operações de bombagem do crude, directamente para a refinaria da Petrogal, servindo-se da “monobóia”, que se encontra localizada ao largo da praia de Leça.
Após o desastre do JAKOB MAERSK, cujos destroços se encontram a cerca de 15 metros de profundidade, tendo o seu bloco de proa dado à costa e permanecido por bastantes anos, até ser demolido, o único acidente, com piloto embarcado, que ocorreu em Leixões, foi o do petroleiro CERCAL que em 1994, assistido por rebocadores e sob alguma neblina, fazia a aproximação ao Posto A, bateu na “Orça”, temida pedra submersa, onde em tempos idos, alguns navios arrombaram, hoje sem grande significado devido à construção do quebra-mar Norte do porto de Leixões, que substituiu o antigo Esporão. O CERCAL arrombou e fez-se ao largo derramando cerca de 2.000 toneladas de crude, a fim de trasfegar para outro petroleiro, a restante carga.
Fontes: Imprensa diária; Maersk Post e Miramar Ship Index
Rui Amaro

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TRABALHADORES RESGATADOS DO MOLHE NORTE DA NOVA BARRA DO DOURO

18/08/2008, Segunda-feira, dezoito trabalhadores foram resgatados do molhe Norte da nova barra do rio Douro, por dois helicópteros, após terem sido surpreendidos, cerca das 16h00, por enormes voltas de mar que cruzavam o quebra-mar de lés a lés. O 19º trabalhador aventurou-se e conseguiu por sua conta e risco, correr ao longo do paredão, enfrentando a maresia em fúria e saindo da zona de risco.
O alerta para a autoridade marítima foi dado cerca das 19h00, ao anoitecer, provavelmente devido aos responsáveis da segurança da obra, estarem convencidos que com o aproximar da vazante, fosse possível a travessia do paredão sem percalços. Os 18 trabalhadores da Somague, experimentada empresa a nível internacional de obras portuárias e responsável pela construção da nova barra, os quais não corriam risco, ficaram retidos e abrigados no miradouro do novo farolim, onde se ocupavam dos trabalhos finais, devido à forte ondulação que lhes cortou a passagem de cerca de 300 metros para o estaleiro da obra. Para agravar a situação, naquele dia verificava-se uma das maiores marés do ano.
Dado o alarme, meios da estação de socorros a náufragos da Foz do Douro e da Policia Marítima tentaram fazer o resgate com embarcações semi-rigidas, mas o estado do mar tornava a operação demasiado perigosa, pelo que foram então activados meios aéreos. Cerca das 20h30, dois helicópteros: um da Protecção Civil, vindo de Santa Comba Dão e o outro da Força Aérea, proveniente do Montijo. O primeiro conseguiu retirar quatro trabalhadores. A seguir entrou em cena o helicóptero militar “Merlin” que resgatou os restantes 14.
A operação, que foi muito facilitada por ter sido realizada numa plataforma estável, foi um sucesso e foi dada por terminada pelas 23h00. Todos os resgatados foram transportados para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, onde tinha sido montado um dispositivo de assistência médica do INEM, com uma viatura médica e duas ambulâncias. Nenhum dos trabalhadores apresentava ferimentos de maior, pelo que a assistência se concentrou em eliminar os efeitos de algumas horas passadas ao frio e de sinais de pânico. Apenas um dos trabalhadores foi receber assistência no Hospital Geral de Santo António, no Porto, por se ter depositado uma limalha num dos olhos.
Em declarações ao Jornal de Noticias, o Cte. Martins dos Santos, capitão do porto do Douro, frisou: “São imponderáveis que acontecem. Foi uma situação sem grande risco, apesar do aparato provocado pelos helicópteros. A ansiedade de quem está à espera dos meios de salvamento é natural. A primeira opção foi tentar a recolha através de meios náuticos, porém não foi possível lá chegar com as embarcações semi-rigidas ao dispor da Capitania e do Instituto de Socorros a Náufragos.
Depois avaliou-se a possibilidade de se fazer um compasso de espera, para tentar uma abordagem com as embarcações. Com o aproximar da noite, e uma vez que as condições de mar se mantinham instáveis, optámos por usar os helicópteros”.
Também, a 17/08/2008, entre a Costa Nova e a Vagueira, um golpe de mar fez virar a pequena lancha PESCA, que transportava dez trabalhadores da Somague, que se dirigiam para uma obra adjudicada àquele empreiteiro, na praia de Mira. Todos os dez elementos alcançaram terra a nado e a embarcação foi resgatada.
Fonte e imagem: Jornal de Noticias - LC

EU ASSISTI!
Cerca das 16h00 de 18/08/2008 verificou-se um súbito agravamento do estado do mar na costa Norte, aliado à “maré grande”, designadamente à entrada da barra do rio Douro. De acordo com as previsões de estado do mar elaboradas e disponibilizadas diariamente e particularmente pelo Instituto Hidrográfico, era expectável um agravamento da agitação marítima na noite e madrugada de Segunda para Terça-feira, só que surgiu mais cedo do que o esperado, a modos de maremoto.
Maremoto, que não é novidade para a Foz do Douro, pois em 1946, presenciei um, que embora não fosse de grandes proporções, ainda fez bastantes prejuízos materiais e humanos, e só não foram mais elevados, porque o movimento de veículos e populares era muito diminuto. Quatro jovens estudantes do Colégio Brotero, quando se encontravam no molhe de Felgueiras, foram levados pelas águas, terra dentro, a uma distância de cerca 500 metros, tendo ficado bastante maltratados, pelo que foram hospitalizados. Populares que estavam em terrenos, junto da barra, mais elevados, permaneceram, por bastante tempo, cercados pelas águas, que alagaram as artérias envolventes ao castelo de S. João da Foz, à escola primária nº 85 e à estação de Socorros a Náufragos. As primitivas instalações do Lawn Ténis Club da Foz desapareceram literalmente. Grandes quantidades de areia e enormes pedregulhos do enrocamento do molhe de Felgueiras foram arremessados praia acima e colocados pelas águas no jardim do Passeio Alegre, a cerca de 600 metros de distancia, local onde o mar jamais havia chegado.
Eu, que todos os dias olho a barra, que desde criança sempre tenho assistido a grandes maresias e muitas delas da envergadura da que deu origem ao incidente, se bem que nestes últimos anos não tenham sido usuais. Aqui na Foz do Douro, apelidamo-las de “Maresias de Agosto ou do S. Bartolomeu”. É, que a meados desse mês, por alturas da romaria local em honra daquele santo, o mar começa a mexer mais, e sem se prever, a ondulação forma-se ao largo, nas lajes das Longas, a cerca de 700 metros ao Noroeste do Pedra do Gilreu e num ápice está a cair, perigosamente sobre a costa e a barra e o próprio sargaço desprendendo-se começa a dar à praia. Aqui, junto do estaleiro das obras da barra, é costume ouvir-se dos cidadãos locais, o seguinte comentário, “se o empreiteiro não aproveita o tempo de mar chão, chegando a meados de Agosto ou ao dia de S. Bartolomeu, começa o mar a crescer e vindo o Inverno, a obra nunca mais ficará completa”. Recordo-me dos banheiros, num corrupio a mandar os banhistas retirarem-se das praias e as barracas, toldos e as palamentas a serem levadas pelos enormes vagalhões, causando prejuízos sem conta. Ainda na tarde do incidente, alguns banhistas permanecendo, por desconhecimento ou por incúria, junto da restinga, apesar dos avisos dos nadadores-salvadores e de populares, foram surpreendidos pela ondulação que se estendeu areal acima, ficando com os seus haveres molhados e eles próprios sujeitos a serem levados pelas águas.
Não é que a intensidade de mar, nessa tarde, perigasse a passagem de embarcações na barra, só que a vaga, normalmente vem de Noroeste, mesmo com ventos de outros quadrantes, conquanto antes da construção do molhe Norte, como não encontrasse essa barreira, prosseguia barra dentro, mesmo passando por cima do velho cais do Touro, rumava a Sueste e corria ao longo da Restinga e do Cabedelo, que se encontrava já muito a Leste, dentro do estuário, fora do seu berço natural, ou seja diante da Meia Laranja e da pedra do Touro e virando a Nordeste ia fazer elevados estragos na margem Norte, nomeadamente nos martirizados lugares da Cantareira e de Sobreiras. Agora com os dois molhes, o do Norte e o do Sul, mesmo em dias de mar tempestuoso, as águas no estuário conservam-se, praticamente calmas, mas os pescadores de cana, sempre afoitos e descuidados, podem vir a sofrer percalços, se não se precaveram quando forem pescar para os dois molhes. Hoje, 05/09/2008, apesar do mau tempo, a ondulação está fraca, mesmo assim faz um efeito belo dantesco, ao embater no molhe Norte.

Na minha actividade profissional, na assistência a navios surtos no rio Douro, muitas vezes, em finais do mês de Agosto, mar relativamente calmo, seguindo eu, aqui da Foz do Douro, onde sempre residi, perto da barra, e cerca de uma hora depois, estando com o navio desembaraçado, já a manobrar de saída para a barra, recebia um telefonema da Corporação de Pilotos, pedindo para avisar o piloto para não largar, porque a agitação marítima na barra, imprevisivelmente tinha crescido e cerrava a barra de lés a lés. Outros já vinham rio abaixo, não havendo tempo para contactar o piloto, e quando chegavam entre bóias da Cantareira, vislumbrando o galhardete da letra N (CIS) içado no mastro do cais do Marégrafo, sinal de barra encerrada, tinham que largar o ferro de bombordo e com a ajuda deste e de marcha avante e à ré, lá conseguiam desandar e seguir para montante, a fim de proceder a nova amarração ou acostagem, ficando a aguardar por nova maré.
Finalizando, devo esclarecer, que o incidente acima relatado, não foi o único nas águas do Porto, em que foi utilizado o helicóptero para resgate dos náufragos. Os outros foram os seguintes: SILVER VALLEY, 16/02/1963, barra do Douro, que foi o primeiro salvamento em águas continentais Portuguesas e talvez dos pioneiros a nível mundial; FARMSUM, 04/11/1976, Castelo do Queijo; ILKA, 02/03/1978, cais de Gaia (cheia no rio); PENELOPE I, 30/03/1992, Aquário da Foz.
Rui Amaro