MESTRE MOURA – UM DEDICADO E COMPETENTE PROFISSIONAL DOS REBOCADORES DOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES (APDL)

Mestre Moura e o seu motorista Cordeiro, também um profissional da APDL de longa data, aqui fotografados a bordo do MONTE CRASTO /(c) Foto de autor desconhecido-Colecção Artur Santos/.

Ordem de serviço de louvor mandada passar pelo Presidente do Conselho de Administração da APDL, datada de 16/05/1983 /Colecção de Artur Santos/.

Mestre Moura, de seu nome completo Idalino Moura dos Santos, natural de Vila Nova de Milfontes, onde nasceu a 18/10/1921. Aos 13 anos de idade foi para Lisboa, fazer-se à vida e arranjou trabalho, embarcando como moço de um navio de velas, de nome VIOLETA, onde adquire a verdadeira arte de marinharia, ganhando gosto pela profissão escolhida, e é na capital que progride nos estudos para a vida de marinheiro.

Mestre Moura, que era mestre de rebocadores da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, numa das suas muitas vindas ao Douro conduzindo dragas de baldes ou batelões, soube que a APDL precisava dum mestre qualificado, candidatou-se e ficou admitido para mestre de um dos rebocadores, então adquiridos.
O comando do rebocador VANDOMA, 27m/155tb, foi-lhe atribuído em Setembro de 1957, a fim de ocupar a vaga deixada pelo Mestre Francisco António Rosa, entretanto falecido, que foi o primeiro mestre daquele rebocador da APDL, o qual fez parte da equipagem, que o conduziu da Holanda para o rio Douro em 1949, ainda como ST-745.
Em 1963, nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, é posto a flutuar o novo e bem projectado rebocador MONTE CRASTO, 28m/139tb, encomendado pela APDL, e como mestre mais antigo e experimentado é confiado a Mestre Moura o seu comando. Aquela moderna unidade, além de estar preparada para o serviço portuário, já tinha estrutura suficiente para enfrentar mar de tempestade. Uma lacuna, que desde sempre se fez sentir na costa Norte de Portugal, nomeadamente nos portos do Douro e Leixões, exceptuando o antecessor do VANDOMA, o velhinho TRITÃO, 33m/172tb, construido em Inglaterra em 1888, que apesar de estar mais vezes amarrado no rio Douro, lá fazia o melhor que podia quando veio para Leixões, e a presença de rebocadores salvadegos de nacionalidade estrangeira, que por vezes faziam estação no porto de Leixões, tais como os Alemães NEWA e SEEFALKE; Dinamarqueses VALKYRIEN e GEIER; Noruegueses SALVATOR e HERKULES: Espanhol FINISTERRE; Sueco HERAKLES e um ou outro rebocador holandês da NV Bureau Wijsmuller ou da L. Smits Co’s Int.
Com a construção do novo terminal de petroleiros e dos novos cais comerciais, que chamaram ao porto de Leixões navios de maior deslocamento, nomeadamente os petroleiros, a APDL viu-se na necessidade de possuir unidades mais modernas e sofisticadas para as respectivas manobras, razão porque encomendou aos estaleiro Belga Chantier Naval St. Pieter NV, Hemiksen, dois rebocadores de maior porte e inovador sistema de propulsão “Voigtschneider”, que dá melhor poder de manobralidade, além de se poderem fazer ao largo em ocasiões de mar de procela, como na noite de 28/12/1978, aquando do afundamento do navio-motor Cipriota TENORGA, 105m/3.607tb, no enfiamento do porto de Leixões, diante do Castelo do Queijo, e a 13/01/1972, por ocasião do naufrágio do vapor Panamiano OWENDUV, 59m/734tb, a 10 milhas ao largo daquele porto, entre outros casos.
Esses dois rebocadores, que foram construídos em 1970, passaram a ser comandados, o MONTE DO LEÇA e MONTE SÃO BRÁS, 34,5m/296tb, respectivamente por Mestre Moura e pelo seu compadre Mestre Artur, também um experimentado profissional de rebocadores, ou alternadamente pelos dois. Coube ao MONTE SÃO BRÁS, da responsabilidade de Mestre Moura, ter sido o primeiro a chegar a Leixões em 23/03/1970, e consta que ele voltou à Bélgica para trazer o MONTE DO LEÇA, entrado em Leixões cerca de um mês depois, muito possivelmente acompanhado por um capitão da marinha mercante. As duas tripulações estiveram na Bélgica cerca de um a dois meses em formação e adaptação ao novo sistema de governo e propulsão, que consistia de dois lemes síncronos, ou seja sem hélice clássica mas dotado de um sistema de pás verticais (como se fosse de uma varinha mágica), que asseguram a propulsão e o rumo, conseguindo fazer uma rotação de 180 graus, como se a embarcação rodasse sobre o seu próprio eixo. E o facto é que roda!
Recordo aqui, o encalhe do navio-motor Português COLARES, 74m/1.158tb, na barra do Douro, enrocamento do cais do Velho, em 04/02/1954, e Mestre Moura lá estava presente com o seu VANDOMA, coadjuvado pelo MONTALTO, 23m/102tb, a puxarem à popa, e pelo rebocador fluvial MERCURIO 2º, 16m/33tb, à proa, tendo as operações de resgate do COLARES, sido coroadas de êxito na maré da noite, culminadas com uma estrondosa salva de palmas acompanhada de vivas da enorme multidão de curiosos, que assistia nas imediações, aos trabalhos do desencalhe.
A 18/02/1962, rio Douro, o VANDOMA colabora com o salvadego Alemão WOTAN, 57m/726tb, na reflutuação do navio-motor Inglês LANRICK, 74m/570tb, que devido à grande cheia de Janeiro de 1962, ficara encalhado na estrada da margem esquerda, lugar de Santo António do Vale da Piedade, tendo os trabalhos sido coroados de pleno êxito.
A 17/03/1963, no baixio do Cabeço da barra do Douro, encalha o vapor Liberiano SILVER VALLEY, 125m/7.161tb, que procurava o porto de Leixões, e juntamente com outras embarcações lá marcava presença o VANDOMA. Mestre Moura fez várias tentativas para resgatar os 27 náufragos, mas era-lhe completamente impossível a abordagem, devido à forte rebentação que rodeava o naufrágio, apesar da barra estar aberta à qualquer tipo de navegação. É que naquele temido baixio, quase sempre se faz sentir ondulação de cuidados, acabando a tripulação em dificuldades por ter sido salva por dois helicópteros, vindos, propositadamente da base aérea do Montijo.
A 30/03/1965, pelas 21h30, quando se fazia à barra de Viana do Castelo, seu porto de registo, conduzindo um batelão de dragados da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, que viera buscar ao rio Douro, afundou-se o rebocador RIO VEZ, 23m/102tb, devido a um inesperado golpe de mar, perecendo tripulantes. Os dois camaradas do batelão conseguiram largar os ferros, e lá se aguentaram a bordo toda a noite, sem que qualquer socorro se pudesse aproximar, devido ao mar enfurecido. Logo que a triste noticia chegou às autoridades marítimo-portuárias de Leixões, foram dadas instruções ao Mestre Moura para rumar ao local do desastre, a fim de recuperar o batelão e salvar os dois tripulantes, o que se realizou com êxito, no dia seguinte.
A 03/11/1968, de madrugada encalhava junto à barra do Douro, pelo Sul da restinga do Cabedelo, o navio-motor Búlgaro VARNA, 92m/1.935tb. que era esperado no porto de Leixões, acabando, meses mais tarde, por ser desmantelado por sucateiros e pela acção do mar. Na reunião, que teve lugar na estação de pilotos da Foz do Douro, das autoridades marítimo-portuárias, capitão do navio, armador e seu agente, segurador, também esteve presente Mestre Moura, a fim de dar a sua opinião para o salvamento do navio.
Assistência e rebocagem de navios e traineiras em dificuldade ao largo da costa, ou na bacia e doca do porto de Leixões em dias de borrasca, nomeadamente navios idos de garra ou com rebentamento das amarrações, lá estava presente mestre Moura com os rebocadores de seu comando, por quem os mareantes, particularmente os pilotos da barra tinham a maior das confianças. Idas aos portos vizinhos de Aveiro e Viana do Castelo para assistência de navios de grande porte, sobretudo para manobras em docas secas, era comum.
Conheci Mestre Moura, pelas minhas andanças desde criança pelos cais de Leixões e mais tarde na minha actividade profissional no atendimento dos navios consignados à Garland, Laidley/Vesselmar, e notava que era um mestre bastante experiente e de um porte impecável.
Só dialoguei com ele uma única vez, por causa de um acidente com o vapor Brasileiro LILY, 108m/3.883tb, fretado ao armador L. Figueiredo Navegação, SA, Santos, que estava ao meu cuidado durante a sua estadia no porto de Leixões.
O LILY, que procedia de Manaus e Ilhas do Amazonas via Belém do Pará, com toros de madeira, piaçaba e produtos exóticos, após a sua entrada no porto de Leixões, quando manobrava para atracar à muralha da doca 2 – Sul, auxiliado pelos rebocadores VANDOMA e MONTALTO, respectivamente pegando à proa e à popa, quando já de proa ao cais, o prático José Teixeira Lencastre ordenou marcha avante devagar, porém inexplicavelmente aquele vapor acelerou avante força toda, e apesar dos esforços de mestre Moura e do seu colega do MONTALTO para conter o embate, o LILY colidiu estrondosamente contra a muralha, ficando com a roda de proa metida dentro, ao nível do cais. Felizmente abaixo da linha de água não houve danos. Quanto ao cais sofreu estragos de pouca monta.
Os dois rebocadores, realizando uma manobra rápida, meteram máquina avante toda força e a borda do VANDOMA, devido ao esforço exercido, já estava a ficar debaixo de água, alagando o convés de estibordo, o que é sempre um perigo. Rebocadores houveram que submergiram devido a situações destas.
O chefe de máquinas, quando veio a terra verificar as avarias, exclamou, só isto!? A oficina de terra repara isso e assim passa-se mais uns dias em Leixões! E, passou mesmo, foram dez dias, porque o oficial engenheiro da capitania e o perito do Lloyds não autorizaram a saída do navio sem a reparação provisória ter ficado, devidamente concluída.
Dotado de uma grande habilidade para modelagem de embarcações, Mestre Moura, nas pausas de serviço, modelou uma miniatura do seu rebocador VANDOMA, a qual se encontra de posse de seu filho Artur Santos.
Durante cerca de dez anos, desde a “Revolução dos Cravos”, nada que tivesse a ver com o regime anterior, muito pelo contrário, a carreira do Mestre Moura na APDL não foi de todo muito pacífica até à sua aposentação em 1983. Em Abril de 1974, Mestre Moura encontrava-se embarcado no rebocador, que lhe fora confiado, com a categoria de Mestre Marítimo de 1ª Classe, passando de seguida a Mestre Marítimo Principal, contudo pouco depois foi nomeado a titulo provisório, pela Administração, contra sua vontade, Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL, e desde então com as constantes alterações dos quadros de pessoal, e com alguma confusão própria daqueles tempos do pós-revolução, passou a ser designado como Mestre de Tráfego Local de 1ª classe, mas sempre desempenhando as funções de Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL até que em 1983 incomodado com aquela situação, requereu a passagem à aposentação com alguma amargura. Durante esse período de continuado vaivém de nomeações, jamais deixou a actividade dos rebocadores, e ainda era muitas vezes solicitado, particularmente por um armador de um rebocador de grande porte da praça de Setúbal, para fazer serviços de reboque entre Setúbal, Lisboa e Douro/Leixões, como seu mestre. Finalmente em 1983 foi-lhe concedida a aposentação, após mais de 33 anos de actividade na APDL, tendo desempenhado funções nos Serviços Marítimos com zelo, competência, dedicação e por vezes até com risco da sua própria vida, conforme atesta o louvor exarado na Ordem de Serviço datada de 16/05/1983, por ordem do Presidente do Conselho de Administração da APDL. Mestre Moura faleceu 16/04/2003.
Parte deste meu trabalho, de que me orgulho por vir relembrar a figura de Mestre Moura, que embora natural do Sudoeste Alentejano, eu por mim, passo-o a considerar como um Ilustre Marítimo Nortenho, o qual com a sua dedicação, saber e competência profissional contribuiu para o engrandecimento dos portos do Douro e Leixões, só foi possível em parte graças à vária documentação, que me foi cedida por um dos seus filhos, Artur Santos, natural de Leça da Palmeira, porém a residir em Alverca do Ribatejo, devido à sua actividade profissional. O outro filho continua em Leça da Palmeira, havendo netos na região do Porto.
Fontes: Artur Santos, Imprensa diária e APDL.
Rui Amaro

Frota de rebocadores da APDL em 1963, atracados na doca nº 1 Norte - topo Oeste, vendo-se da esquerda para a direita: MONTE CRASTO, MONTE GRANDE, MONTALTO e o VANDOMA. /(c) Brochura da APDL/

Rebocador MONTE CRASTO na doca nº 1 Norte, em 1963 /(c) Foto de autor desconhecido-colecção Artur Santos/.

Responsáveis da APDL e convidados a bordo do rebocador MONTE CRASTO, vendo-se o Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção Artur Santos/.

O navio-motor Português PORTO sai a barra de Viana do Castelo, após ter sido posto a flutuar em 20/10/1967, vendo-se o rebocador MONTE CRASTO colaborando nas manobras /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos/.

O rebocador MONTE SÃO BRÁS demandando o porto de Leixões em 20/02/1972/(c) Foto de Rui Amaro /.

A tripulação a bordo do seu rebocador MONTE DO LEÇA, vendo-se Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos /.

O famoso rebocador salvadego dinamarquês VALKYRIEN, Em. Svitzer's - Copenhaga, preparando-se para amarrar no ancoradouro do Monchique, rio Douro, 20/12/1935 /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Reimar/

O navio-motor Inglês CROSBIAN encalhado no lugar dos Arribadouros, rio Douro, em 08/11/1956. O rebocador VANDOMA da APDL e o GUADIANA da SH, aguardam o momento de auxiliar nas manobras de desencalhe. dirigidas pelo piloto Armando Ferraz, de serviço ao navio. Curiosamente o Guadiana em tempos também deve ter sido dirigido pelo Mestre Moura / (c) Foto de autor desconhecido - Colecção F. Cabral /.

O momento do desencalhe do navio-motor Inglês LANRICK, pelo salvadego Alemão WOTAN e pelo rebocador VANDOMA no Rio Douro, em 18 /02/1962 / gravura de noticia do JN /.

O vapor Liberiano SILVER VALLEY encalhado e alquebrado no cabeço da barra do Douro, rodeado de ondulação perigosa em 16/02/1963, já com a tripulação resgatada por dois helicópteros vindos propositadamente do Montijo /Gravura de noticia de O Primeiro de Janeiro /.

O navio-motor Inglês TALTHYBIUS, 139m/7.671tb, (Victory ship), Blue Funnel Lines, Liverpool, cruzando de largada a ponte móvel do porto de Leixões, assistido pelo rebocador VANDOMA, ano de 1965 /(c) Foto de Rui Amaro /.

« UMA LEITURA QUE SE RECOMENDA »

Autor OSCAR FANGUEIRO

« LISTAGEM DE NAVIOS MERCANTIS OU BACALHOEIROS DE VELAS COM OU SEM MOTOR AUXILIAR, QUE DEMANDARAM OS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES DESDE 1926 »

A barca à vela FOZ DO DOURO, 87,58m/2,313tb, da praça do Porto, singrando com todo o pano. Já demandou o porto de Leixões, por várias vezes, tanto como navio à vela e mais tarde como um simples navio-motor. A sua única visita ao rio Douro realizou-ae em 1949, como navio-motor./(c) imagem de O Século Ilustrado - trabalho de autor desconhecido/.

NACIONAIS

BARCA – Foz do Douro.

LUGRES. LUGRES-ESCUNA, LUGRES-PATACHO – Amizade/Amizade 1º/Amizade Primeiro, Terceirense, Santa Ana, Aliança, Antoninho/Antoninho 1º, Nossa Senhora da Lapa, Nossa Senhora dos Anjos, Nossa Senhora das Areias, Nossa Senhora da Agonia, Nossa Senhora da Nazaré, Ana Primeiro, Georgina, Ernani, Adamastor, Palmira, Palmirinha, Patriotismo, Navegador/Maria Ondina, Viana, Fayal, Porto d’Ave, Santa Joana, Santa Isabel, Santa Regina, Santa Quitéria, Santa Madalena, Rainha Santa/Rainha Santa Izabel/Rainha Santa Isabel, Primeiro Navegante, João José Segundo/S. Judas Tadeu, Gafanhoto, Voador, Horizonte, Celestina Duarte, Maria Carlota, Anfitrite 1º, Infante, Infante de Sagres/Infante de Sagres Terceiro, Clara, Milena, Normandie, Groenlândia, Vencedor/Vencedor 2º, Dom Deniz, Brites, Novos Mares, Adélia Maria, Senhora da Saúde, João Miguel, Atlante 1º, Gala, Delães, Oliveirense, Maria da Glória, Silva Rios, Paços de Brandão, Ana Maria, Aviz, Condestável, Coimbra, São Jacinto, Alcion, Granja, Vianense, Minhoto, Gamo, Famalicão, Sílvia, Neptuno 2º/Neptuno Segundo, Navegante Segundo, Amisil, Jaime Silva/Jaimesilva, Maria Frederico, Rio Caima, António Ribau, Santa Maria Manuela, Rio Lima, Gaspar, Rosita/Islândia, Nun’Alvares, Sílvia, Ulysses, Rio Minho, América, Terra Nova.
PALHABOTES e HIATES/IATES – Cândida, Afonso, Harmonia, Navegante 1º, S. José 1º, Horizonte Primeiro, Famalicão 3º, Cisne, Gonçalves Zarco, Adelaide 3º, Luiza Covão, Maria Augusta, João José Primeiro, Irene Doraty, Bem Aventurado, Inesperado, Santa Luzia, Alentejo 1º/Teófilo, Judith 1º, Cumpridor, Meteoro, Vianense, Miguel Roberto, Maria Lucília, Vale Formoso 2º, Rio Mondego, Milfontes, Rio Mira, Helena Santa, Lena, Guida, Maria Isabel Segunda, Maria Clotilde, Bata, Bata Novo, Pontual, Biangela, Santantoninho, Lotta, Jovem Lota, Jorque, Omar, Olhanense, Mariema, Mar Novo, Brio, Flor de Setúbal, Fernando Lopes, Eduardo Xisto, Vitorioso, Ponta de Sagres, Otelina, Sadino.
LANCHÕES – Vale Formoso 1º, Manelica, Flor de Faro, Primos, Maria Paula, Carlos Augusto, Gavião dos Mares, Odemirense, Gilica, Ambar, Vianense, Vitorioso, Teófilo, Sadino, Praia da Saúde.
CHALUPA – Bita
CAÍQUE – S. José

Um palhabote "Newfoundlander" ao largo do porto de St. John's , NF. / Copyright - trabalho de autor desconhecido/

ESTRANGEIROS

LUGRES. LUGRES-ESCUNA, LUGRES-PATACHO – Ingleses da Terra Nova: Ria, Edith M. Cavell, Reginald W. Douglas, Ena A. Moulton, Eva A. Moulton, General Wood, Fishy, Enid E. Leege, John Miller, Nellie T. Walters, Dazzle, Alfestone, Chesley R/Maagen, Betoine; - Dinamarqueses: Maagen, Nauta, Urda, Nordtrafik, Neptune, Mars, Energi, Bastian, Albert; Italiano: Lisa; Espanhol: Costa del Sol; Francês: Fleur de Marie; Suecos: Borgila, Albatross.
PALHABOTES e HIATES/IATES – Ingleses da Terra Nova: Gualtois, Selma Creaser, Mark H, Gray; Espanhol: Delfina Bamoz.
ESCUNA – Inglesa da Terra Nova: Lady St. Johns

1) A listagem apenas menciona navios que foram pilotados por meu pai e outros que vi cruzarem as barras do Douro e Leixões e como tal muitos mais existiram. Alguns nomes podem não estar correctamente escritos.
2) A escuna Lady St. Johns, 26m/114tb, segundo me contavam, por vezes hibernava no Rio Douro, lugar de Sto. António do Vale da Piedade, margem de Gaia e o seu capitão e armador, um Inglês da Terra Nova, tinha residência na cidade do Porto. Quanto à equipagem ignoro a nacionalidade, é possível que fosse Portuguesa. Aquela escuna foi construída em 1898 por W. Date & Sons, Kingsbridge, Keelson, Pitch Pine, e em 1930 foi vendida a interesses estrangeiros para mais serviço, recebendo o nome de Angela.
3) O lugre General Wood era gémeo do Paços de Brandão, ex General Rawlinson.
4) O lugre Edith M. Cavell foi vendido a Portugal, tomando o nome de Rosita, e anos mais tarde recebeu o nome de Islandia.
5) Os navios de bandeira Inglesa e Dinamarquesa faziam o tráfego do “stockfish” entre a Terra Nova e Portugal e no regresso levavam sal ou outras mercadorias. Alguns rumavam ao Sul de Espanha, mais propriamente a Cadiz, Múrcia e Alicante para carregar sal ou frutas. Os palhabotes ou hiates do tipo “Newfoundlander”, “Nova Scotian” e “Gloucester” eram embarcações de bom velejar e bastante velozes, e de facto eram!
Contava-me o meu pai, que um certo dia embarcara ao largo da barra do Douro num palhabote à vela Inglês da praça de St. John’s, NF, julgamos ter sido o Mark H. Gray, 36m/163tb, e, enquanto esperava pela maré para 15 pés de água e pelo rebocador, deixou o navio continuar a navegar â bolina com o pano todo em cima, visto não ter necessidade de fundear por tão pouco tempo e também devido à forte nortada, que se fazia sentir.
Chegado o rebocador Mars 2º, a cerca de duas milhas para oés-sudoeste da barra, estabeleceu-se o cabo de reboque e então foi-se reduzindo o pano, ficando apenas a vela do traquete e uma vela de proa, a fim de auxiliar o rebocador, uma vez que se navegava a sotavento da barra. Este tipo de embarcação de vela, como acima se disse, é bastante veloz, e então o palhabote começou a ganhar avanço, pelo que em pouco tempo posicionou-se a par e por estibordo do rebocador.
O mestre do Mars 2º, como era evidente, estava a ficar em apuros e como tal, começou a apitar para que se arriasse o restante velame. Entretanto, a tripulação tratou de recolher o pano e o rebocador desandou por barlavento, metendo-se de capa ao tempo com o palhabote pela popa, contudo logo que as velas foram recolhidas rumou-se à barra e foi o navio amarrar, junto das escadas das Padeiras, Ribeira do Porto, onde o navio descarregaria a partida de bacalhau seco, que transportava nas suas escotilhas desde o seu porto de armamento.
Naquele ancoradouro encontravam-se outros palhabotes, iates e lugres Ingleses da Terra Nova ou Dinamarqueses realizando as suas operações de descarga de bacalhau vindo daquela província do Canadá ou da Islândia, destinado aos armazéns de mercearia, estabelecidos no cais da Ribeira e na Rua de São João.
O Mark H. Gray foi construído em 1925 por Ernst Shipbuilding & Co., Mahone Bay, NS para F. Gray, La Have, NB. Em 1930 foi adquirido por T. W. Douglas, St. John’s, NF, e em 10/1932 foi dado como desaparecido sem deixar rastro, algures no Atlântico Norte e tal como este, também um enormíssimo numero de palhabotes da Terra Nova e Labrador, se perdeu no mar entre a Península Ibérica e aquela agora província do Canadá.
Baseado no modelo de casco e aparelho daqueles palhabotes e iates, que pescavam nos Grandes Bancos ou se dedicavam ao comércio, é que foram projectados os três lugres-motor bacalhoeiros de quatro mastros, ainda existentes noutras actividades, CREOULA, ARGUS e SANTA MARIA MANUELA, construidos no ano de 1937.
O palhabote é um navio de dois mastros de velas latinas e extensulas, com um mastaréu em cada mastro e à proa usa pau da bujarrona, conquanto o hiate/iate não possui mastros guarnecidos de mastaréus. Essas típicas embarcações, as mais recentes, já não ostentavam o característico pau da bujarrona ou mesmo gurupés, além dos mastaréus e já vinham equipadas com motor auxiliar.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior (Piloto da Barra 1926/1957), Net e Lloyds Register of Shipping.
Rui Amaro

PS – A listagem está ai. Quem estiver interessado, que pesquise a história desses navios. Na página do SHIPS NOSTALGIA já foram postadas por mim a imagem e a história de alguns desses navios.
Http://www.shipsnostalgia.com/gallery/showgallery.php/cat/500/ppuser/13179

Iate-motor MILFONTES, 29m/82,29tb, da praça de V.N. de Milfontes onde foi construido em 1933 por Benjamin Bolais Mónica, atracado no porto de Lisboa, década de 50. Em 1960 foi adquirido por João Baptista Rendall Piedade, Lobito /(c) foto de F. Cabral/.

Iate-motor MARIA ISABEL SEGUNDA, 28,45m/68,42tb, reconst. 1941 por Pedro Maria Gonçalves, Lagos, para Soc. Mar. de Lagos, Lda, Portimão, onde estava registado desde 1931, em manobras de mudança de amarração no rio Douro, década de 60 /(c) foto de Rui Amaro/.

Iate-motor VIANENSE demandando a barra do Douro a 21/04/1960/(c) foto de Rui Amaro /.

Lanchão-motor VIANENSE, 32,37m/169,66tb, largando da barra do Douro, 07/1967. Já foi um iate, tendo sido construído em 1943 por José Ferreira Maiato, Viana do Castelo, como lugre de três mastros para João Cândido R. Maduro, Viana do Castelo. A Soc. de Transportes Marítimos Judite, Lda, Porto, vendeu-o a interesses estrangeiros, que o converteram em lugre de três mastros, julga-se como "yacht cruiser". Foi seu mestre durante muitos anos Cachim Júnior - Rufino, um Vianense /(c) foto de Rui Amaro /.

Lanchão-motor PRIMOS, 27,67m/108,58tb, construído em 1946 por António Geraldo, Faro, para Leonel Rosa Agostinho, Faro, saindo a barra do Douro, década de 60. / (c) foto de Rui Amaro /.

O lugre à vela ANA MARIA, 51m/271tb, Veloso Pinheiro & Cia, Lda, Porto, ex Argus, que o adquiriu em 1936 à Parcearia Geral de Pescarias, Lisboa. Antecessor do actual "cruising schooner" POLYNESIA ex lugre-motor ARGUS. Ele veio para Lisboa depois de comprado a William Thomson, Dundee. Há quem diga que foi construído em 1873 por Dundee Shipbuilding Co. Dundee, como navio escola da "Royal Navy" (Se bem que por mais pesquisa, que eu tenha realizado, ainda não encontrei nada que o confirmasse). O ANA MARIA perdeu-se nos pesqueiros da Terra Nova em 1958 e foi o ultimo genuino navio de vela de pavilhão Português. A imagem mostra-o amarrado no lugar da lingueta do Bicalho, Massarelos, após ter chegado de mais uma campanha aos Grandes Bancos, durante a a guerra de 1939/45. /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O lugre PAÇOS DE BRANDÃO, 39m/187tb, construido em 1920 em Maristown, NF, por John Forsey como GENERAL RAWLINSON, de uma série de cinco lugres - GEN. WOOD, GEN. BYNG, GEN. KNOX, GEN. IRONSIDE - para o armador Samuel & George Harris, de Grand Bank. Em 18/01/1922 sofreu graves avarias por ter ido sobre as pedras em Leixões, entretanto foi adquirido como salvado por Silva Rios, Lda, Porto, que o reconstruiu e em 1931 foi vendido a Veloso Pinheiro & Cia.,Lda., Porto. Em 16/02/1941 devido a cheia no rio Douro e ciclone afundou-se em Massarelos. Este também um puro lugre, foi juntamente com o ANA MARIA, um dos últimos navios de velas Portugueses, tendo naufragado em 06/08/1951. Estes dois lugres bacalhoeiros tinham a particularidade de jamais estarem presentes na cerimonia da "Benção dos Navios Bacalhoeiros", que todos os anos se realizava no Tejo. Pois rumavam directamente do Porto para os pesqueiros da Terra Nova.

O lugre ISLANDIA, 38m/222tb, construido em 1916 por W.C. McKay & Son, Shelburn, Nova Scotia, como EDITH M. CAVELL, para o armador ??. 1930 ROSITA, Cupernico Conceição da Rocha, Ílhavo (Registo Porto) ; 193? ISLANDIA, Soc. Armadores do Porto, Porto, 1939 ISLANDIA, Santos Mónica & Lau, Lda. Aveiro; 1940 reconstruido por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, e entra no tráfego mercantil para o Mediterraneo e portos da Biscaia, embora já tivesse realizado viagens comerciais alternadas com a pesca do bacalhau. A 14/03/1945 naufraga por encalhe no Norte de Espanha, tendo os seus 10 tripulantes sido salvos pelas baleeiras de bordo. A gravura de noticia do jornal O Comércio do Porto, mostra-o a sair a barra do Douro a reboque em 15/05/1937, seguido pela lancha P4 dos pilotos da barra, para mais uma campanha aos pesqueiros da Terra Nova.

O lugre bacalhoeiro NAVEGADOR, 47m/305tb, construído em 1923 como SEGUNDO ESPERANÇA por J. Linhares, Fão; 1930 NAVEGADOR, Parceria Marítima do Douro, gestor J.J.Gouveia (Casa Gouveia), Porto; 1935 instalação de motor auxiliar; 1943 MARIA ONDINA, 47m/388tb, Augusto Fernandes Bagão, Aveiro, que o empregou no tráfego costeiro mercantil; 16/04/1946 naufragou por encalhe, quando demandava a barra do Douro, com mar relativamente calmo. Eu vi o navio com o motor a trabalhar a toda a força avante e não se movia, por fim foi içado o pano e nada. Pouco tempo depois começou a descair para cima da restinga e lá se foi. Razão, águas de ronhenta, águas desencontradas, que originaram imensos incidentes na barra e no rio, águas hoje inexistentes, por falta de cheias periódicas. A tripulação foi salva pela lancha P4 dos Pilotos e pelo salva-vidas GONÇALO DIAS, da Afurada, a muito custo, porque na restinga, usualmente havia sempre vaga perigosa. A foto do armador, mostra o NAVEGADOR, saindo a reboque para mais uma campanha à Terra Nova, ano de 1930??. Acostada ao navio vê-se a catraia de pilotar e a pairar a catraia da assistência ou do Piloto-mor.

O lugre bacalhoeiro PATRIOTISMO, 55m/287tb, construído em 1923 por J. dos Santos Borda Júnior, Fão, para a Parceria Marítima do Douro, Gestor J.J. Gouveia (Casa Gouveia), Porto; 1935 instalação de motor auxiliar; 1940 convertido em lugre mercantil; 17/02/1941 naufragou na costa de Peniche, tendo um tripulante perecido. Cores típicas da frota daquele armador Portuense: casco cinzento, borda vermelha e linha de água cobre. A foto do armador mostra-o a deixar a barra do Douro, a reboque, para mais uma campanha aos pesqueiros da Terra Nova, ano de 1930??. Acostada, a fim de recolher o piloto, vê-se a respectiva catraia de pilotar.

O lugre AVIZ, 51m/523tb, construído por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, Ria de Aveiro, para a Companhia Transatlantica de Pesca, Sarl, Porto. 21/09/1965 naufragou por fogo a bordo, a cerca de 94 milhas do porto de St. John's, NF. O Aviz ficou célebre por ter sido um dos poucos navios que suportaram a grande cheia do rio Douro de 1962, sem ir barra fora, como alguns o foram, entre eles, os arrastões INVICTA e o JOÃO MARTINS. A foto de Rui Amaro (c) mostra-o amarrado no lugar do cais das Pedras, Rio Douro, década de 60.

O lugre-motor CONDESTÁVEL, c.50m/649tb, construído em 1948 por Américo Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, Ria de Aveiro, para a Companhia Transatlântica de Pesca. Sarl., Porto. Em 20/01/1960 afundou-se nos Grandes Bancos, devido a incêndio. A foto de Rui Amaro (c) mostra-o passando diante da Cantareira, vindo de Leixões, onde estivera a aliviar carga, finais da década de 50.

Um palhabote inglês de St. John's, NF, cerca de 40m/150tb, saindo da barra do Douro, rebocado pelo vaporl MARS 2º / postal ilustrado da cidade, editado por volta de 1930 /.

Dois lugres e um palhabote Ingleses da Terra Nova amarrados no lugar das Escadas das Padeiras, Ribeira do Porto, na descarga de bacalhau seco para armazenistas de mercearia locais. /Postal ilustrado da cidade, edição por volta de 1930/.

O lugre escuna dinamarquês MAAGEN, 35m/123tb, construido por J. R. Andersen, Svendborg, em 1905 para Mrs. K. Tibbo & Mrs. M.F. Forward, gestor C. Forward, St. John's, NF, 1930 hasteou a bandeira inglesa, tomando o nome de CHESLEY R, St, John's, NF. Subsequente história desconhecida /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

O lugre Dinamarquês BASTIAN, 33m/117tb, construído em 1920 por R. Andersen, Svendborg, para Henry Clement, St. John's, NF; 25/10/1921 sofreu grave acidente na Terra Nova; 1938 foi equipado com motor auxiliar. Julga-se que arvorou bandeira Inglesa por alguns periodos. Subsequente historia a partir de 1941 desconhecida /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.

« O ADEUS AO RMS "QUEEN ELIZABETH 2" E OS CUNARDERS EM LEIXÕES »

O RMS QUEEN ELIZABETH 2 sulcando os mares da Biscaia /(c) Cortesia do Captain D. S. Pyatt, comandante do porta-contentores COMMODORE ENTERPRISE, do qual foi obtida a imagem em 1986 - Colecção Rui Amaro/.

O RMS QUEEN ELIZABETH 2, o mais famoso transatlântico do mundo, pertencente a uma das mais marcantes companhias de navegação a nível mundial, cuja Flâmula Azul já foi hasteada em alguns dos seus paquetes, incluindo o QE2, como também é reconhecido, está de despedida do seu porto de registo Southampton e dos principais portos de cruzeiro do globo, incluindo Lisboa, que escalará a 29/10 e 13/11, tendo largado pela sua última vez de Nova Iorque a 16/10 com destino ao Reino Unido.

Nessa travessia do Atlântico Norte, que ficará memorável, está a ser honrado com a escolta de um dos seus substitutos, o QUEEN MARY 2, que juntamente com o seu irmão mais novo, o QUEEN VICTORIA, estão a iniciar a sua vida no mundo dos cruzeiros, que se espera seja longa, mostrando as suas chaminés pintadas de cor vermelha com duas listas pretas e topo preto, cores emblemáticas da Cunard Line, além da “Cunard House Flag” e da “Red Duster” arvoradas nos respectivos mastros.
O QE2, que completa cerca de 40 anos de relevante serviço no próximo mês de Novembro, já navegou mais de 5,6 milhões de milhas náuticas e transportou mais de 2,5 milhões de passageiros, dentre eles a Rainha Isabel ll e vários membros da Família Real Britânica, será reconvertido em 2009, num hotel de luxo flutuante, restaurante e centro de diversões, ficando acostado em Palm Jumeirah, a maior ilha artificial jamais edificada pelo mão do homem, no Dubai, um dos sete estados Árabes Unidos, que o adquiriu por 100 milhões de dólares. Aliás, já por algumas vezes serviu de hotel flutuante para eventos mundiais importantes.
Quando do seu lançamento à água em 20/09/1969 com a presença da Rainha Isabel ll, que foi sua madrinha de baptismo, embora de casco de cor preta, a sua aerodinâmica chaminé viria a ser pintada de cor branca e preto. Em 1982, quando tomou parte na guerra das Falklands como navio hospital militar, a cor do seu casco era cinzenta azulada.
Durante a sua longa carreira sofreu alguns percalços, dos quais se distingue aquele que, quando em viagem ao longo da costa Leste dos EUA, ao largo de New England, ficou encalhado em pleno oceano, tendo sofrido alguns danos no seu fundo. Realizadas reparações provisórias em Boston, rumou a Hamburgo para finalização das mesmas.
Ficou para a história, a célebre manobra da sua acostagem ao “pier” do porto de Nova Iorque, conduzida por um experimentado piloto, que na falta de rebocadores, devido a uma greve, não exitou em a realizar e foi bem sucedido.
Num certo dia de Julho 2008, os três “Queens” da Cunard Line, Ltd., Liverpool, – QUEEN MARY 2, QUEEN VICTORIA e o QUEEN ELIZABETH 2, encontravam-se alinhados na muralha do seu porto de armamento, Southampton, para um histórico “meeting”. Então Os dois primeiros deixaram o cais, um seguido do outro, permanecendo o QE2 para trás. Nessa ocasião fora a terceira vez que a Rainha Isabel ll visitara o QE2, desde o dia em que lhe dera o nome nos Estaleiros de John Brown Clydebank, Clyde.
As suas principais características são: 295,52m, 70.327tb, 28,5 nós de velocidade, 1.822 passageiros e 1.011 tripulantes.
A Cunard Line, Ltd., Liverpool, entretanto já encomendou um novo transatlântico de cerca de 92.000tb, e que ostentará o nome do agora disponibilizado, o qual deverá entrar ao serviço em 2010.

Os dois QUEENS iniciando a viagem de Nova Iorque para Inglaterra a 16/10/2008 /Noticia de "O Público" de 17/10/2008 - Colecção Rui Amaro /.

A 06/06/1933, manhã cedo, demandava o porto de Leixões, o grande paquete inglês LANCASTRIA, 169m/16.243tb, transportando 565 excursionistas, como então se designavam os turistas, que se espalharam pelas vilas de Matosinhos, Gaia e cidade do Porto, ficando fundeado a dois ferros a meio na bacia. O piloto da barra Manuel Pinto da Costa orientou as manobras de entrada e a amarração.
Aquele paquete, pertencente à famosa companhia de navegação Cunard White Star Line, armadora dos maiores transatlânticos da linha Inglaterra/Nova Iorque/Canadá, vinha em 26 pés de calado e fez-se ao mar pelas 19h00, conduzido pelo prático Hermínio Gonçalves dos Reis, rumando aos portos de Villagarcia, La Corunha, Le Havre e Southampton. Os rebocadores LUSITANIA e MARS 2º prestaram-lhe assistência, tanto de entrada como de saída, por ordem dos agentes Garland, Laidley & Co., Ltd., que eram os donos da firma armadora do segundo rebocador.
Em 1939, o LANCASTRIA foi requisitado pelo Almirantado Britânico, tendo sido adaptado a transporte de tropas. A 17/06/1940, ao largo das praias de St. Nazaire, foi bombardeado e afundado em vinte minutos pela Força Aérea Alemã, quando se encontrava a embarcar refugiados e tropas evacuadas de França. Das cerca de 5.000 pessoas a bordo, salvaram-se apenas 2.477.

LANCASTRIA / Postal da Cunard White Star Line - Colecção Rui Amaro /.

Fora a escala regular no porto de Leixões, no ano de 1912, do paquete ALBANIA da carreira experimental do Brasil e Rio da Prata e do LANCASTRIA em 1933, há quem diga, que vapores de carga da Cunard Line escalavam, esporadicamente o porto do Douro, bastantes anos antes da guerra de 1914/18, porém navios de cruzeiro daquela companhia, têm visitado Leixões com alguma regularidade, a partir de finais da década de 70, dos quais se destacam os seguintes: SAGAFJORD, VISTAFJORD, CARONIA (3), SEA GODDESS l, SEA GODDESS ll e o ROYAL VIKING SUN, contudo o QUEEN ELIZABETH 2, num mês de Junho da década de 80 esteve prevista a sua vinda ao “Douro/Leixões”. Claro está, que ficaria fundeado diante de uma das barras e os turistas seriam transportados nas próprias lanchas daquele transatlântico e não seria a primeira vez que assim se procederia. Já outros paquetes o fizeram, entre eles um dos EUROPA.
Por volta de 1935, na embocadura do porto de Leixões, entre molhes, formou-se um enorme assoreamento, e como tal os vapores de bastante calado, que se atreviam a vir àquele porto Nortenho, realizavam as operações junto da entrada, nomeadamente os paquetes.
A vinda do QUEEN ELIZABETH 2 só não se realizou, porque o mês de Junho, embora de situação de mar chão, surgem nevoeiros impresiveis, que poderiam prejudicar a programação de escalas.
Na década de 50, algumas vezes assisti à passagem do paquete CARONIA (2), correndo muito perto da costa, de Norte para Sul, certamente em viagens de cruzeiro, dado que aquele paquete estava afecto ao tráfego transatlântico Europa/EUA.
Com a compra da Ellerman Lines pela Cunard Line, Ltd., em 1987 foi formada a Cunard Ellerman, Ltd., cujos porta-contentores continuaram a vir ao porto de Leixões.
A Cunard Line, Ltd, Liverpool, desde há longos anos tem sido representada nas praças do Porto e Lisboa pela firma Garland, Laidley & Co., Ltd, hoje denominada Garland Navegação., Lda.
Fontes: Internet e Comunicação Social.
Rui Amaro

O SEA GODDESS l ao largo do Cabo San Lucar, México / Postal da Cunard Line - Colecção Rui Amaro/.

DEODATO SOARES DE AZEVEDO – MARITIMO PORTUGUÊS EMBARCADO NOS VAPORES INGLESES

« Este pergaminho comemora D.S. de Azevedo, marinheiro da Marinha Mercante - honrado por ter servido o Rei e a Pátria na guerra mundial de 1939/45 para salvar a humanidade de tirania. Que o seu sacrifício ajude a trazer a paz e a liberdade por aquilo que ele morreu »

DEODATO SOARES DE AZEVEDO, nascido no ano 1881 na freguesia de S. João da Foz do Douro, cidade do Porto, assentou praça na Armada Real de Portugal a 01/09/1898, tendo passado pela ESCOLA DE TORPEDOS E ELECTRICIDADE e CORPO DE MARINHEIROS. Fez parte da guarnição das seguintes unidades navais: Galera-transporte PERO DE ALENQUER; corvetas DUQUE DA TERCEIRA e BARTHOLOMEU DIAS, canhoneiras MANDOVY, DIU, FARO e LIMPOPO; canhoneira-torpedeira TEJO; lancha-canhoneira MASSABI; cruzadores RAINHA D. AMÉLIA e AFFONSO DE ALBUQUERQUE; cruzador-couraçado VASCO DA GAMA, tendo feito estação e cruzado mares e portos de quase todos os territórios Portugueses de além-mar.
Aquele marinheiro, que era condecorado com a medalha “Philantropia – Generosidade – Mérito” instituída por S.M.F. A Rainha Sra. D. Maria ll, por se ter atirado ao mar, com perigo da sua própria vida, em Moçambique, para salvar dois náufragos, a 13/04/1906 tomou parte na sublevação levada a cabo pelos marinheiros do cruzador-couraçado VASCO DA GAMA, cruzador D. CARLOS l e da canhoneira-torpedeira TEJO, de cuja guarnição fazia parte, tendo sido detido e condenado a 15 anos de reclusão em presídio militar, juntamente com mais camaradas, pelo Conselho de Guerra da Marinha, presidido pelo capitão de mar e guerra João Boto, o qual teve lugar no forte de S. Julião da Barra.
No reinado de D. Manuel II houve um movimento favorável ao perdão dos marinheiros, o monarca atendeu-o e às famílias dos condenados. Recebeu-os no Paço da Necessidades, onde foram acompanhados pelos advogados que se tinham encarregado de obter a régia clemência e parece que a conseguiram, tendo os sentenciados, algum tempo mais tarde, sido libertados.
Deodato Soares de Azevedo foi um marujo bastante rebelde, segundo o que reza na respectiva caderneta militar, talvez por não admitir excessos dos seus camaradas e mesmo de superiores hierárquicos, tendo sofrido alguns castigos próprios da disciplina da Armada.
Era um homem justo e conta-se, que numa certa ocasião, na praia da Cantareira, a bordo duma bateira, pegou pelos colarinhos um guarda-fiscal e colocou-o em cima da lingueta, por ele estar a exceder-se no cálculo do dízimo do peixe descarregado.
Como embarcadiço que era, escrevia assiduamente às filhas, exprimindo ansiedade em não preocupar a sua esposa, que como é de calcular estava sempre com o credo na cruz, sobretudo em tempo de guerra.
A TEJO, 70m/536tb, guarnição 94, foi construída pelo Arsenal de Marinha, Lisboa, tendo sido incorporada em 1904. No entanto as suas experiências prolongaram-se até 1906. Em 1910 encalhou em Peniche, tendo perdido onze metros de proa durante o seu salvamento. Cinco anos após o encalhe, entrou no dique do Arsenal a fim de ser convertida em contratorpedeiro. Em 1917 voltou ao serviço com nova silhueta, tendo sido abatida em 14/03/1927.
Passado à disponibilidade e regressado ao seio familiar na Foz do Douro, com a aprendizagem adquirida na Marinha de Guerra, aliada à sua possível anterior actividade nas pescas, remador eventual das catraias da Corporação de Pilotos ou embarcado na Marinha Mercante Nacional, como muitos seus conterrâneos da praia da Cantareira, pelo menos de acordo com os registos da sua cédula marítima, começou por embarcar, em pleno ano de 1911, em unidades da Marinha Mercante Britânica, não mais a abandonando até ao seu desditoso desaparecimento em combate na guerra de 1939/45, em pleno Atlântico Norte. Essas unidades foram os seguintes paquetes da Linha do Brasil e Rio da Prata: ARLANZA, DESEADO, DESNA, AVON e ALCALÁ – Royal Mail Lines (Mala Real Inglesa); ALBANIA – Cunard White Star Line; VAUBAN – Lamport & Holt Line.
A sua actividade a bordo daqueles paquetes era de camareiro ou criado de mesa. Usualmente embarcava em Vigo. Leixões ou Lisboa e na volta desembarcava nesses mesmos portos ou ficava à espera em Montevideu ou Buenos Aires, voltando a embarcar no primeiro paquete da linha que se proporcionasse. È que, esses paquetes só precisavam de pessoal Português ou Espanhol, enquanto transportavam passageiros dessas duas nacionalidades.
Já antes da guerra de 1914/18 embarcara como marinheiro nos vapores do armador J. & P, Hutchinson Ltd., da praça de Glasgow, que escalavam os portos de Lisboa e Douro/Leixões, com regularidade, somente passando em 1934 para a Moss Hutchinson Lines, Liverpool, por fusão daquela companhia com a James Moss & Co. Ltd, Londres, porém sempre a operar a partir de Glasgow. A nova companhia terminou a sua actividade em 1974 devido a dificuldades de exploração, por não poder competir com armadores de conveniência, que utilizavam tripulação não qualificada e de baixos salários. O navio-motor alemão PRIWALL, 74m/499tb, fretado a longo prazo, foi a ultima unidade a escalar o Douro/Leixões.
No ano de 1917, Deodato Soares de Azevedo andava embarcado no vapor ACHILLES, o qual fora capturado e afundado a tiros de canhão pelos submarinos Alemães U-55 e U-95, no dia 6 de Junho desse mesmo ano, quando navegava a 75 milhas a Oés-Sudoeste de Fasnet Rock, situado a Sul da Irlanda, em passagem de Cádiz para Liverpool e Glasgow transportando carga diversa. A tripulação recolheu-se nas baleeiras de bordo e mais tarde foi salva, porém o Captain A. Woldeman e um dos artilheiros foram considerados prisioneiros de guerra, seguindo a bordo do U-55.
O ACHILLES, 62m/641tb, fora entregue pelo estaleiro Irvine Sb and Eng, Co., Ltd., Irvine, ao armador J. & P. Hutchinson Ltd., Glasgow, em 07/1900.
O U-55, que era comandado pelo Obltnt. z. Z. Wilhelm Werner, foi construído pelo estaleiro Germania Werft, Kiel, entrou ao serviço a 08/06/1916 e durante as suas várias patrulhas afundou 61 navios, danificou 5 e tomou de presa 2. A 20/12/1918 rendeu-se ao Japão, passando a servir a Marinha Imperial sob o nome de O3 e em 1923 depois ter estado a aguardar desmantelamento no Arsenal de Sazebo, retomou o serviço activo por algum tempo como a unidade auxiliar No. 2538, todavia pouco tempo depois foi desmantelado para sucata.
Wilhelm Werner tomou o comando do U-55 a 09/06/1916. Foi galardoado por ter afundado um total de 206.000tb de navegação inimiga. Após as hostilidades, foi acusado de um enorme número de crimes de guerra, por ter afundado sem aviso prévio os navios CLEARFIELD, ARTIST, TREVONE, TORRINGTON, TORO e ter atacado os navios hospitais REWA e GUILDFORD CASTLE, contudo mais tarde a acusação foi reduzida para um único caso, o afundamento do TORRINGTON, por causa do homicídio de uma tripulação inteira, salvo o capitão, que foi feito prisioneiro. Ele jamais compareceu aos inquéritos de Leipzig, tendo ido para o Brasil trabalhar numa plantação de café. Alguns anos mais tarde regressou à Alemanha e tornou-se membro do partido Nazi, tendo-se aposentado em 1920 e falecido com a idade de 56 anos.
O U-95, que era comandado pelo Kptltnt. Athalwin Prinz, foi construído pelo estaleiro Germania Werft, Kiel, entrou ao serviço a 29/04/1917 e durante as suas várias patrulhas afundou 14 navios e danificou 3. A 16/01/1918 afundou-se ao largo de Hardelot, França, motivado por causa desconhecida. Toda a sua guarnição de 36 homens pereceu. Em 2006, profissionais do mergulho descobriram o U-95, aparentando ter sido vítima de embate com minas.
Athalwin Prinz, apenas se sabe que nasceu a 08/07/1883 e morreu a 16/01/1918 por afundamento do submarino, não se encontrando mais pormenores do seu historial.
Após o devastador conflito de 1914/18, aquele marítimo luso continuou ao serviço da J. & P. Hutchinson Ltd e mais tarde da Moss Hutchinson Lines, embarcado nos vapores ENDYMION, BUSIRIS, PROCRIS, FENDRIS e SARDIS, todos eles comandados, alternadamente pelos Captains A. Woldeman, I. M. Loughlin e John W. Cowie, escalando quinzenalmente os portos de Lisboa e Douro/Leixões, com idas eventuais a Casablanca e Cadiz, pelo que tinha a possibilidade de poder conviver com os seus familiares, nomeadamente com a esposa D. Amélia e filhas, durante a estadia de cerca de três dias do seu navio no rio Douro. Note-se, que nas manobras de cruzamento das barras, muito particularmente na difícil barra do Douro, os seus capitães confiavam-lhe a roda do leme, dado que ele era um experimentado timoneiro.
Captain John W. Cowie, veterano da barra do Douro, comandante que resistiu aos dois conflitos mundiais, continuou a comandar os vapores PROCRIS, FENDRIS e SARDIS e os construídos no pós-guerra, embora pertencentes ao armador aparentado General Steam Navigation & Co. Ltd., Londres, mas ao serviço da Moss Hutchinson Lines, Liverpool, ADJUTANT, AUK, CRANE, WOODLARK (l), WOODLARK (ll) e por último o SEAMEW, de cuja escada do portaló foram lançadas à barra do Douro em 19/07/1957, sob os olhares das autoridades e de uma enorme multidão, por vontade própria expressa, as cinzas do seu corpo, como homenagem ao sitio mais perigoso e temeroso, no qual muitas vezes julgava ir perder a vida e a da sua equipagem. A placa de bronze comemorativa do acontecimento pode-se ver no dique da Meia Laranja e pena é, as autoridades responsáveis, ainda não terem dado o nome a uma das artérias, esplanada, ou mesmo cais perto da barra. Um caíco da Ribeira do Porto, já ostentou o nome daquele “master mariner”. Valha-nos ao menos essa pequena homenagem de gente humilde das fainas fluviais do porto do Douro!
Chegada a terrível guerra de 1939/45, como muitos outros marinheiros Portugueses embarcados em navios nacionais e das nações Aliadas o fizeram, Deodato Soares de Azevedp não abdicou nem receou de continuar a navegar em navios da Marinha Mercante Britânica, contribuindo para o esforço de guerra Aliado, nomeadamente Britânico e para que o mundo livre, Portugal também, e a Grã-Bretanha não ficassem privados das necessárias provisões.
Continuou ao serviço dos seus patrões e com os mesmos comandantes, porém devido às contingências da guerra teve de embarcar em navios de outros armadores, e sendo assim passou a fazer parte da lotação do vapor ALVA da praça de Glasgow, que navegava inserido em comboios marítimos para a Península Ibérica, nomeadamente para Lisboa e Porto, transportando carvão e no regresso carga diversa ou minério, sob a protecção de unidades navais, a fim de se evitar o ataque dos famigerados U-Boots da Kriegsmarine e dos Messerschmits da Luftwaffe.
A “Uboat.net” narra o seguinte: Às 02h08 de 02/08/1941, o submarino U-559 lançou uma salva de quatro torpedos sobre o comboio OG-71, constituído por 25 navios mercantes, que se formara no Clyde, perto de Glasgow, e navegava ao Sudoeste da Ilhas Britânicas, a 600 milhas a Oeste de Ouessant, rumando a vários portos do Sudoeste da Península, dentre os quais Lisboa. Observado o alvo e escutado o impacto de uma dupla e uma simples detonação, foi que os torpedos tinham atingido e afundado dois navios de 17.000tb e danificado um outro de 7.000tb. Na verdade, somente um vapor de menor porte, o ALVA, 25 tripulantes, fora afundado no ataque.
O comandante, Captain Cyril Spenser Palmer, nove tripulantes e quatro artilheiros foram recolhidos pelo vapor Irlandês CLONLARA, contudo eles pereceram, quando este vapor foi atacado mais tarde a 22 de Agosto, a Oeste de Aveiro, e afundado pelo U-564, apesar de mostrar as cores e o pavilhão da Irlanda, pais neutral. Onze outros tripulantes do ALVA foram resgatados pelo rebocador EMPIRE OAK, o qual poucas horas depois também teve o mesmo destino dos dois anteriores, por ter sido atingido por torpedos do mesmo submarino. Apesar do afundamento daquele rebocador, também ao largo de Aveiro, que se dirigia a Gibraltar, os onze tripulantes do ALVA sobreviveram e foram recolhidos a bordo da corveta HMS CAMPANULA (K18) e mais tarde transferidos para o contratorpedeiro HMS VELOX (D34), que os levou para Gibraltar, onde desembarcaram a 25 de Agosto.
Segundo “Warsailors.com”, na altura do afundamento do ALVA, dos 25 elementos da sua equipagem um deles foi para o fundo com o navio, pelo que apesar do oficio do Consulado de Portugal em Glasgow, comunicando à família o desaparecimento no mar do malogrado Deodato Soares de Azevedo, fica-se na dúvida em qual das duas embarcações, ALVA e CLONLARA, na verdade pereceu aquele, que se pode considerar mais um mártir e herói da Segunda Guerra Mundial, guerra essa, que também foi causa do afundamento de vários navios Portugueses por unidades navais e aéreas dos países beligerantes e do desaparecimento das suas lotações.
O comboio OG-71 era constituído por 21 navios, fora as unidades de escolta, dos quais nove foram afundados pelos U-Boots, entre os quais o paquete AGUILA, 168 desaparecidos e 16 sobreviventes, o qual se destinava a Gibraltar e Lisboa. Também para Lisboa vinham os seguintes navios: ALVA, STORK, CISCAR, ALDERGROVE, SPIND e CLONLARA, quase todos com carregamentos completos de carvão para consumo nacional.
ALVA, 87m/1.584tb, entregue a 06/1934 pelo estaleiro Burntisland Sb. & Eng. Co., Burntisland, ao armador Scandinavian Shipping Co., Ltd. (Glen & Co,), Glasgow.
CLONLARA, 84m/1.202tb, entregue a 04/1926 pelo estaleiro Caledon Sb & Eng, Co., Dundee, ao armador Limerick Steamship & Co., Ltd., Limerick.
EMPIRE OAK, 45m/484tb, entregue pelo estaleiro Goole Sb & Rep. Co. Ltd., Goole, ao MOWT (Ministry of War And Transport), Goole, gestores United Towing Co. Ltd., Hull.
U-559, que era comandado pelo Obltnt.z.Z. Hans Heidtmann, foi construído pelo estaleiro Blohm & Voss, Hamburgo, entrou ao serviço a 27/02/1941 e durante as suas 10 patrulhas afundou 4 navios e 1 vaso de Guerra e colocou fora de acção 2 outros navios. A 30/10/1942, a Nordeste de Port Said, foi atacado, capturado e afundado por cargas submarinas lançadas pelos contratorpedeiros HMS PARKESTON, HMS PETARD e HMS HERO e ainda por um avião Sunderland da RAF. Da sua guarnição de 45 sobreviveram 38, dentre os quais o comandante.
Aquele submarino foi abordado a nado por três homens da “Royal Navy”, que capturaram documentos secretos vitais, os quais foram muito úteis para se perceber a máquina alemã de codificação “Enigma”. Dois desses homens introduziram-se no U-559 e salvaram os referidos documentos.
Hans Heidtmann entrou para a “Kriegsmarine” em 04/1934. Serviu a bordo do cruzador ligeiro DEUTSCHLAND, antes da sua transferência para a arma submarina. Fez 6 patrulhas no U-2 e U-14. No início de 1940 comandou vários submarinos escolas da 21ª flotilha.
Em 02/1941 tomou o comando do U-559, e depois de 2 patrulhas no Atlântico Norte, cruzou o temido estreito de Gibraltar a 26/09/1941. No ano seguinte operou exclusivamente no Mediterrâneo até o seu submarino ter sido afundado pelas forças navais e aéreas Britânicas, tendo ele e os restantes sobreviventes sido detidos e durante quatro anos permaneceram em campos de prisioneiros de guerra no Egipto, Canada e Grã-Bretanha. Em Janeiro de 1958 ingressou na “Bundesmarine”, servindo várias posições no estado-maior daquela nova marinha de guerra Germânica, e em 1972 aposentou-se como Kapitan z.Z., tendo falecido em Hamburgo a 05/04/1976 com a idade de 62 anos.
Pois aqui na Foz do Douro, ainda há quem se recorde do “MARITIMO PORTUGUÊS EMBARCADO NOS VAPORES INGLESES”. Aliás já, na minha infância, o meu pai falava-me nesse fatídico acontecimento, que enlutou uma família da praia da Cantareira. Curiosamente, há dias, falando sobre a guerra de 1939/45, alguém dizia. Olhem, o Deodato, que morava na Cantareira, junto à capela da Nossa Senhora da Lapa, cujo vapor foi torpedeado e afundado por um submarino Alemão e lá ficou por aqueles mares profundos das Inglaterras!
De acordo com o seu “ Renewal Continuous Certificate of Discharge” de 1917, no espaço destinado aos sinais corporais, aparece a seguinte reserva de tatuagens: Braço direito – uma estrela e a palavra “viva”, e no braço esquerdo – uma ancora, uma estrela e várias iniciais. A anotação daquela reserva era útil para no caso de morte no mar e caso o corpo fosse encontrado, daria uma mais fácil e rápida identificação.
Parte deste meu trabalho, que é a minha homenagem àquele meu desditoso conterrâneo, só foi possível graças a vária documentação, que me foi disponibilizada por Carlos Filipe de Azevedo Coelho, natural da Foz do Douro e residente na Amadora, neto do “marinheiro desta história”, que não chegou a conhecer o seu Avô, e que a guarda religiosamente, como uma verdadeira recordação e herança.
Fontes: Carlos Filipe; Internet, Uboat.net: Warsailors.com, Maritime Institute of Ireland, Miramar Ship Index, Photoship Co.UK, Casswell Inc., Arquivo Gráfico da Vida Portuguesa 1903/1918 e Ilustração Portuguesa.
RUI AMARO

Cruzador AFFONSO DE ALBUQUERQUE /(c) Colecção de Carlos Filipe Azevedo/.
Cruzador-Couraçado VASCO DA GAMA /(c) postal ilustrado/.

Canhoneira-Torpedeira TEJO /(c) desenho de Luis Filipe Silva/.

Deodato Soares de Almeida - Personagem principal do texto /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Grupo de marinheiros revoltosos do VASCO DA GAMA e da TEJO na camarata do presidio militar. O marujo Deodato é o da esquerda em ambas as imagens /(c) Ilustração Portuguesa-colecção Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

O CMG João Boto, no forte de S. Julião da Barra, dirigindo-se à sala do Conselho de Guerra da Marinha, a fim de presidir ao julgamento dos marinheiros revoltosos. /(c) Ilustração Portuguesa - colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Paquete ALBANIA /postal da Cunard Line/.

Paquete ARLANZA / postal da Royal Mail Lines /.

Paquete DESEADO/DESNA /Postal da Royal Mail Lines/.

O Paquete VAUBAN cruzando-se com um patacho /Postal da Lamport & Holt Line/.

Submarino da Armada Imperial Alemã U-95 /(c) Uboat.net/.

Vapor BUSIRIS /(c) foto de autor desconhecidos - colecção DSA/.

O Vapor ENDYMION amarrado no lugar do Sandeman, V.N. Gaia, rio Douro /postal ilustrado/.

Vapor ENDYMION - foto da tripulação datada de 1925, o oficial à direita è o Captain W- Woldeman e na terceira fila ao alto, a meio, vê-se o marinheiro Deodato Soares de Azevedo /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Uma imagem da cidade de Glasgow /(c) postal ilustrado - colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Desenho aproximado do perfil do vapor ALVA /Rui Amaro/.

http://www.mii.connect.ie/pictures/clonlara.html

http://uboat.net/ops/med-main.htm

Submarino da "Kriegsmarine" do tipo Vll C a que pertencia o U-559, que foi o causador da tragédia do vapor ALVA. /(C) pintura de autor desconhecido/.

D. Amélia, esposa do malogrado marinheiro Deodato, à janela de sua residência sita na Rua do Passeio Alegre, Cantareira, Foz do Douro /(c) Colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

Oficio do Consulado de Portugal em Glasgow participando à familia do malogrado marinheiro Deodato sobre o seu falecimento em combate /(c) colecção de Carlos Filipe de Azevedo Coelho/.

O momento do lançamento de bordo do navio-motor SEAMEW das cinzas do corpo do seu antigo comandante, Captain John W. Cowie, às águas da barra do Douro em 19/07/1957 /(c) O Primeiro de Janeiro/.

Placa de bronze comemorativa da homenagem ao Captain John W. Cowie, que se pode ver no dique da Meia Laranja, junto da barra do Douro.