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CASSEQUEL – ex Português PANGIM, ex Alemão NUMANTIA – Longo curso – 1901 – 122m/4.751tb – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa.

O Vapor CASSEQUEL ainda com três mastros, década de 20 /(c) foto de autor desconhecidos - colecção de F. Cabral/.

A 13.12.1941, pelas 12h00, o vapor CASSEQUEL deixava o Tejo com destino a São Tomé, Luanda e Lobito com escala por Ponta Negra, Congo Francês, transportando carga diversa. A sua tripulação era constituída por 48 elementos e levava 9 passageiros (2 senhoras e 7 cavalheiros). Pela tarde foi abordado por um navio patrulha Aliado e nessa mesma tarde foi sobrevoado por aviões.
A 14, logo ao alvor, foi questionado por um submarino. A todos mostrava no costado, superstruturas e à popa as cores Portuguesas e os sinais convencionais de identificação de navio neutro. Às 21h57 o CASSEQUEL navegava a 250 milhas a Sudoeste do cabo de S. Vicente, posição 35.08N e 11.14W, quando, traiçoeiramente foi alvejado sem aviso prévio, por um torpedo do submarino Alemão U-108 do comando do korvettenkapitan Klaus Scholz, que entre outras avarias destruiu a porta do leme e o hélice, não havendo por tal motivo perda de vidas.
Na ponte, de quarto de navegação, estavam o 3º oficial Jara de Carvalho e o praticante Fonseca Sequeira, que de imediato accionaram o sinal de alarme geral, tendo o capitão do navio, Comandante Sebastião Augusto da Silva, ordenado o abandono do CASSEQUEL, provocando um certo pânico mas que acabou por ser controlado pelos oficiais. Foram arriadas as quatro baleeiras mas a amarra de uma delas rebentou, fazendo com que todos os seus ocupantes se precipitassem no mar. Colocada a baleeira a flutuar, foram todos recolhidos sem mais percalços. Passados vinte minutos, já com as quatro embarcações salva-vidas distanciadas do vapor sinistrado, um segundo torpedo foi lançado pelo U-108, o qual atingiu o local onde 900 tambores de gasolina se encontravam estivados, fazendo deflagrar um enorme incêndio por todo o navio, seguido duma descomunal explosão que partiu o navio a meia-nau, envolvendo-o num mar de chamas e acabando por se afundar. Segundo se sabe, o vapor Português apresentava iluminação razoável, contudo as bandeiras e marcas da sua nacionalidade não eram muito perceptíveis à distância de 1.000 metros, pelo que o comandante Alemão arriscou afundar o navio, que lhe era estranho, uma vez que não tinha autorização de fazer parar um navio suspeito durante a noite.
O U-108 submergindo desapareceu da área, pelo que os quatro salva-vidas fizeram rumo a Nordeste no sentido de alcançarem as costas do Algarve, cada qual sob a orientação de um oficial. Ao alvor do dia 15, a baleeira do capitão e a do imediato tinham-se distanciado uma da outra e ambas, por sua vez, das outras duas, que continuavam a mover-se à força de remos, fazendo rumo a Nordeste.
Ainda a 15, um outro submarino Alemão, o U-131, sob o comando do Korvettenkapitan Arend Baumann, cruzou-se com dois dos quatro salva-vidas, fornecendo água e pão aos náufragos, os quais lhe pediram reboque até à costa do Algarve, pedido esse, que foi declinado. Dois dias depois, dia 17, aquele submarino era atacado e afundado a Nordeste da Madeira, por cinco contratorpedeiros Britânicos e por aeronaves do porta-aviões HMS AUDACITY, que lançaram cargas de profundidade e o alvejavam pela acção da artilharia, sem que poucos minutos antes não deixasse de ter tido a primazia de ser o primeiro U-Boot a abater uma aeronave Aliada durante a guerra de 1939/45. A totalidade dos 47 membros da tripulação do U-131, incluindo o seu comandante, foram salvos e consequentemente feitos prisioneiros de guerra.
Só dois dias mais tarde, dia 17, foram encontrados os primeiros náufragos do CASSEQUEL pelo salvadego da Royal Navy HMT CHAMPION, um ex rebocador de alto mar Francês, que encontrou a baleeira do imediato Rodrigues Passos com 13 elementos, conduzindo-os para Gibraltar, onde desembarcaram no dia seguinte.
Nesse mesmo dia, o salva-vidas do 2º oficial Dias Furtado e o do 3º oficial Jara de Carvalho eram sobrevoados por dois aviões da Royal Air Force, que comunicaram a posição dos náufragos ao vapor Português MARIA AMÉLIA, que de Lisboa rumava ao Funchal. Após 42 horas de mar eram recolhidos pelo dito vapor. 24 tripulantes e 7 passageiros, que foram desembarcados no Funchal a 18, pelas 14h00. Passados 6 dias vieram para Lisboa no paquete Português LIMA.

O vapor MARIA AMÉLIA que tomou parte nas operações de busca e resgate dos náufragos /(c) foto de autor desconhecido - colecção Reimar/.

A 19, pelas 12h00 foi avistada a cerca de 92 milhas do cabo de S. Vicente, por um avião da aeronáutica Portuguesa a baleeira do Comandante Sebastião Augusto da Silva, que acomodava 11 tripulantes e 2 passageiros. Em face disso, o contratorpedeiro NRP DOURO, que se preparava para largar com destino aos Açores, deixou o Tejo às 14h00, a fim de socorrer os náufragos. Pelas 06h00 do dia seguinte, após intensas buscas, já parecia pouco provável a localização do salva-vidas em causa, sem que as mesmas jamais deixassem de ser interrompidas e às 07h00, já com alvores, era avistado, ainda que com incerteza, um fogacho vermelho, pelo través de estibordo. Finalmente 20 minutos mais tarde foram observados novos fogachos de tom vermelho de uma embarcação, que desta vez eram da baleeira procurada, a qual às 07h32 já estava atracada ao portaló do NRP DOURO, que de imediato, a 25 nós, se fez de rumo a Lisboa, indo amarrar à sua bóia no dia 20, pelas 15h07. Os 11 tripulantes e os 2 passageiros foram desembarcados, pelo que todos os náufragos do CASSEQUEL se encontravam a salvo e em terra firme.

O NRP DOURO, que também tomou parte nas buscas e resgate dos náufragos, década de 30 /(c) foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O CASSEQUEL foi construído em 1901 pelo estaleiro William Gray & Co., Ltd., West Hartlepool, para o importante armador Alemão Hamburg Amerika Packet A/G (HAPAG), Hamburgo, que o baptizou com o nome de NUMANTIA. Em 1914 refugiou-se em Mormugão, Goa, onde em 1916 foi requisitado e apresado pelo governo de Portugal, para fazer face à falta de transportes marítimos devido à conflagração mundial, recebendo o nome de PANGIM. Após a falência e liquidação do seu armador TME – Transportes Marítimos do Estado, Lisboa, foi adquirido em 1925 pela Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, passando a chamar-se CASSEQUEL e a fazer a carreira da Africa Ocidental Portuguesa.
Aquele vapor teve de origem três mastros, estando a chaminé colocada entre o mastro de vante e o de meia-nau. Em Agosto de 1933, quando navegava de Angola para S. Tomé, deflagrou um incêndio a bordo nos fardos de palha para alimentação do gado, que transportava para a Metrópole e que se teria propagado a uns barris de óleo, produzindo tal calor, que o mastro de meia-nau veio abaixo, As superstruturas ficaram destruídas, contudo manobrou-se o vapor de capa ao vento e limitou-se o incêndio, que entretanto foi debelado com os meios de bordo. Fez a viagem para Lisboa pelos seus próprios meios e mais tarde sofreu uma transformação nos Estaleiros Navais do Porto de Lisboa (CUF), ficando apenas com dois mastros e em substituição do mastro de meia-nau perdido, foram instalados um par de mastros reais.

O vapor CASSEQUEL, década de 30, após a alteração na sua mastreação/ (c) foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O U-108, sob o comando do Korvettenkapitan Rolf-Reimar Wolfram, abandonou a base de Lorient em 01.04.1943 alcançando a base de Stettin, Báltico, a 16.05.1943, após seis semanas e meia de mar. Durante esse período, atacou com 4 torpedos, após combate renhido o vapor americano ROBERT GRAY, 7,176tb. (liberty ship), que seguia isolado do seu comboio naval, acabando por explodir devido à grande quantidade de munições transportadas, perdendo a vida toda a sua equipagem de 62 elementos, entre tripulantes e artilheiros. Aquele submarino afundou-se no porto de Stettin, devido a bombardeamento aéreo inimigo. Posto a flutuar foi dado como incapaz e por tal motivo a 17.07.1944 foi metido a pique no mar Báltico.
O Korvettenkapitan Klaus Scholtz, que deixara o comando do U-108 em Outubro de 1942, foi promovido a Fregattenkapitan e passou a comandar a 12ª flotilha de submarinos da base de Bordéus, a qual foi dissolvida em Agosto de 1944 e o pessoal afecto a essa base, cerca de 220 elementos a 26.08.1944 retiraram e encaminharam-se por terra para a Alemanha, porém foram interceptados e capturados pelas forças americanas em Beaujancie, Loire, França. O Fregattenkapitan Klaus Scholtz passou 18 meses num campo de prisioneiros de guerra nos E.U.A.
Após a rendição da Alemanha Nazi aos Aliados e a sua libertação, serviu no período de 1953/56 na arma naval “Bundesgrenzschutz” (Guarda Fronteiriça Federal) e mais tarde foi transferido para a “Bundesmarine”. Tendo sido comandante de várias bases navais da nova marinha de guerra da Alemanha Federal, tais como Kiel, Cuxhaven e Wilhelmshaven. Em 1966 passou à disponibilidade, reformando-se como Kapitan-zur-zee e a 01.05.1987, aos 79 anos de idade, falecia em Bad Schwartau.

http://www.uboat.net/men/scholtz.htm

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&p=410078

COIMBRA – Petroleiro de longo curso – 1937 – 129m/6.768tb – Standard Vacuum Transportation Co., Ltd., Londres.

O petroleiro inglês COIMBRA mostrando as cores de situação de guerra/desenho visionado por Rui Amaro/.

O relato do torpedeamento e afundamento do petroleiro Inglês COIMBRA nada teria de interesse para este texto, se aquele navio não tivesse sido encomendado e construído para substituir um seu antecessor do mesmo nome, que arvorava as cores de Portugal e por consequência viria a hastear a bandeira Portuguesa, o que não se concretizou devido à eclosão da 2ª guerra mundial, acabando por ser útil ao esforço de guerra dos Aliados.
A 15.01.1942, pelas 09h41, navegava o COIMBRA de Nova Iorque para o Reino Unido com um carregamento de 9.000 toneladas de óleos lubrificantes, sem qualquer escolta, quando ao largo de Long Island foi atingido por um torpedo lançado pelo submarino Alemão U-123, que era comandado pelo Kapitanleutnant Reinhard Hardegen. O deflagrar do torpedo no costado de estibordo formou uma enorme explosão, que iluminou os céus durante a noite, tendo a carga pegado fogo e as chamas espalharam-se através das águas. Habitantes da localidade de Hamptons, Long Island, podiam ver o fogo no mar a 27 milhas para Leste e alertaram as autoridades locais. Um segundo torpedo alcançou o petroleiro e a sua popa, imediatamente desapareceu nas águas e a proa ficou eriçada ao lume de água e mais tarde afundou-se por completo.
O capitão John Patrick Barnard, 29 tripulantes e seis artilheiros desapareceram no desastre. Dez sobreviventes, seis deles feridos foram retirados do mar embravecido. Dois tripulantes foram salvos pelo contratorpedeiro Americano USS ROWAN (DD 405) e foram levados para Argentia, Terra Nova. Os restantes sobreviventes foram salvos por um outro contratorpedeiro Americano e desembarcados em St. John’s, também na Terra Nova.
Passados tantos anos, os destroços daquele petroleiro, que é visitado por profissionais da arqueologia subaquática e amadores do mergulho, ainda hoje continuam a derramar o produto contido nos seus tanques de carga, segundo vestígios de óleo chegados às águas e praias de Long Island.
Em 1937 os estaleiros Alemães Howaldtswerke AG, Kiel lançavam à água o COIMBRA, que fora encomendado pela Socony Vacuum Transportation Co., Ltd., Montreal para a Standard Vacuum Transportation Co., Ltd, tendo sido registado em Londres, contudo sob bandeira Portuguesa viria a substituir o antigo petroleiro Português COIMBRA, 114m/4.779tb, ex Inglês WANDSWORTH WORKS, que pertencia à Empresa de Navegação Luso Marroquina, Lda., Lisboa.

http://robinfante.blogspot.com/2006/08/coimbra-august-5-2006.html

http://www.solomaquetas.com/forum/index.php?showtopic=10693

http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/batallas/paukenschlag.html

CATALINA – ex inglês FALCONER, ex inglês HMS KILKEEL – Longo curso – 1918 – 52m/632tb – C.A.Moreira & Cia., Lda./Soc. Exploradora de Transportes., Lda. – Porto.

O vapor CATALINA ostentando as cores da sua neutralidade Portuguesa, 1940 /(c) foto de autor desconhecido - Imprensa Diária /.

A 15.01.1942, pelas 11h34, quando em viagem de Fortune para St. John’s, ambos portos da Terra Nova, foi torpedeado na posição 47.00N e 52.00W, aparentemente por engano pelo submarino Alemão U-203, comandado pelo Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg, acabando por explodir, não dando qualquer hipótese de salvamento à desventurada tripulação, que foi para o fundo com o seu vapor, o qual era comandado, interinamente pelo capitão terranovense Henry (Harry) Thornhill, que também desapareceu no afundamento. O CATALINA, julga-se que ia de rumo a St.John’s, onde iria recolher o capitão Português, que se encontrava hospitalizado por doença súbita.
De acordo com os diários de bordo do submarino, consultados após a guerra, o CATALINA foi interceptado, quando estava a navegar em águas inimigas e transportava mercadorias carregadas em portos de nação adversária da Alemanha ou seja o Canada, contudo após o afundamento, o Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg ficou convencido, que tinha afundado um transportador de munições.
Durante a primeira guerra mundial o capitão Henry (Harry) Thornhill passou dois anos em Portugal como agente promotor de venda de bacalhau, onde aprendeu a falar o português fluente e se os lugres bacalhoeiros Portugueses escalavam St. John´s, muitos dos seus capitães e tripulantes eram visita de sua casa. Aquando do seu falecimento, aos 56 anos de idade, era proprietário de um pequeno mas rentável negócio em Hickman Street. Henry (Harry) Thornhill foi também um experimentado capitão de palhabotes bacalhoeiros, tais como o CHRISTIE AND ELEANOR, que era um navio de 143tb do armador William Forsey e ainda do DOROTHY P. SARTY de Fortune.
O CATALINA, gémeo do OURÉM, ainda que com ligeiras diferenças, era o antigo caça-minas da Royal Navy HMS KILKEEL, o qual após o conflito foi transformado em navio mercante com o nome de FALCONER e em 1929 foi comprado pelo armador C.A.Moreira & Cia. Lda., Porto, tendo servido vários tráfegos. O CATALINA suportou uma enorme cheia no rio Douro em Dezembro de 1935, quando se encontrava amarrado no lugar da Ribeira do Porto.
O OURÉM, ex HMS KILDARY, também adaptado a navio de carga com o nome SORCERER e, igualmente comprado em 1933 pelo mesmo armador do CATALINA, naufragou por encalhe na costa da Islândia devido a forte temporal em 27.02.1941, tendo sido dado como perda total e mais tarde foi recuperado por um armador estrangeiro para mais serviço. O CATALINA, em Outubro de 1941, foi registado em nome da Sociedade Exploradora de Transportes Lda.
Aqueles dois navios, que devido à sua excelente velocidade para a época, eram adequados ao tráfego de Portugal com a Terra Nova, Islândia e Noruega, transportando sal e no regresso bacalhau seco e ainda com Cuba, onde carregavam açúcar, importado pelos armazenistas da rua de S. João, Porto. Entretanto, a legislação restritiva à livre importação de bens alimentares, promulgada em 1933 e que foi cometida, em exclusivo, aos grémios, retirou capacidade competitiva aos pequenos armadores, pelo que aqueles dois vapores passaram a operar carreiras regulares – Moreira Line – entre Portugal, Bélgica, Holanda e Alemanha, até que, devido à Segunda Guerra Mundial, retomaram o tráfego de bens alimentares, passando a escalar novamente a Terra Nova e a Islândia.

O vapor OURÉM amarrado no lugar do Sandeman, Gaia, Rio Douro, 1939/(c) foto do armador . colecção de F. Cabral/.

O Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg faleceu em 11.09.1942 num acidente deveras invulgar a sudoeste dos Açores, quando tivera a oportunidade de se banhar em pleno Atlântico em tão má hora, que ao lançar-se da torre de comando do submarino, devido ao forte balanço daquele foi bater com a cabeça e um dos ombros no convés ficando bastante traumatizado. O submarino U-462 chegou no dia seguinte com o seu médico para tratar do ferido, todavia o Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg já havia falecido, pelo que foi sepultado no mar a 12.09.1942. O submarino U-203 foi afundado por unidades inimigas em 25.04.1943 a Sudoeste do Cabo Farwell, Groenlândia, levando para o fundo toda a sua tripulação.

http://www.uboat.net/men/muetzelburg.htm

http://www.naval-art.com/u203.htm

http://www.uboat.net/types/viic.htm

CABO DE S. VICENTE – ex português CABO CARVOEIRO, ex inglês DARRACQ, ex inglês H. A. L. RUSSEL – Vapor de pesca do arrasto – 1910 – 44m/269tb – Sociedade Comercial Marítima., Lda.
Quando se encontrava no pesqueiro, em plena costa de Portugal, ao Noroeste do cabo da Roca, pelas 18h30 de 10.03.1942, nas coordenadas 38,56N e 09.57W avistou-se um quadrimotor que se dirigiu ao vapor de pesca e quando estava a 50 metros passou em voo rasante e largou dois torpedos pequenos, acertaram no costado de bombordo, provocando enorme explosão. A visibilidade era clara e o “CABO DE S. VICENTE” exibia as marcas convencionadas da sua nacionalidade bem visíveis, o que não sucedia com o avião atacante, que não mostrava a sua identidade, apenas se testemunhou, que era um quadrimotor e estava totalmente pintado de cinzento claro.
Aquela aeronave não se contentou em lançar os torpedos mas ao passar sobre o vapor, descarregou algumas rajadas de metralhadora, que por sorte não feriram quem quer que fosse. Dado que o vapor se estava a afundar, foi arriada a baleeira, que felizmente não fora atingida pela metralha, por isso a tripulação pode salvar-se. O último a saltar foi o capitão José Ethelredo Morais, que através da fonia tentou um pedido de S.O.S., que pelo posto ter ficado avariado, não foi escutado.
Rumaram então, à força de remos, para a Ericeira, enquanto se verificava afundamento do navio. Na madrugada de 11 foram recolhidos pelo vapor de pesca AÇOR, que os levou para Lisboa.
Não se compreende a razão porque um avião, que não mostrava as marcas da sua nacionalidade, atacou e afundou uma embarcação de nacionalidade neutral, em seu mar territorial!
O CABO DE S. VICENTE foi lançado à água em 09.1910, estaleiro Cochrane & Sons, Ltd, Selby, como DARRACQ e mais tarde adquirido por outro armador inglês, tendo recebido o nome de H.A.L.RUSSEL. Já depois da guerra de 1914/18 foi vendido a armadores Portugueses tomando o nome de CABO CARVOEIRO, porém em 1930, já estava matriculado como CABO DE S. VICENTE.
Rui Amaro
(A CONTINUAR)

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SERPA PINTO – ex Jugoslavo PRINCESA OLGA, ex Inglês EBRO – paquete de longo curso – 1914 – 143m/8.480tb – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa.

O SERPA PINTO fundeado no Funchal durante a guerra de 1939/45, possivelmente na sua primeira escala àquele porto insular /(c) foto de autor desconhecido/.

Em 1940 havia em Lisboa imensos refugiados de guerra, sobretudo Judeus, que se encontravam em trânsito para os E.U.A. e como tal o SERPA PINTO, assim como outras unidades mercantes nacionais entraram nesse tráfego, utilizando os portos de Filadélfia e Baltimore. Além das viagens aos E.U.A., também realizou, ainda durante os anos de guerra, viagens ao Brasil e a África.
Naquela época a maior parte dos passageiros eram Judeus fugidos dos países do “Eixo” e o paquete de imediato se tornou bem conhecido, quer das forças “Nazis”, quer dos “Aliados”. Vários episódios graves provam o que se dizia. Em 1941, quando navegava em pleno Atlântico o paquete foi interceptado pela “Royal Navy”, que obrigou o navio a seguir para as Bermudas, onde lhe foi passada uma busca durante três dias. Os Ingleses suspeitavam, que o paquete transportasse passageiros de nacionalidade Alemã.
A 26.05.1944, pela meia-noite, apesar de totalmente iluminado, mostrando a sua sinalização convencional de navio mercante neutral, quando em viagem de Lisboa e Ponta Delgada para os E.U.A., o SERPA PINTO foi mandado parar pelo submarino Alemão U-541, a 600 milhas a leste das Bermudas. Além de 157 tripulantes, iam a bordo 228 passageiros e destes fazia parte um grande número de Judeus refugiados de guerra. Por ordem do seu comandante, Kapitanleutnant Kurt Petersen, foi arriada uma embarcação, que conduziu para bordo do submarino o imediato e o segundo piloto do SERPA PINTO, levando os documentos do navio. O imediato ficou retido como refém, enquanto um oficial alemão e marinheiros armados de metralhadoras deslocaram-se a bordo do paquete para passarem uma busca. O oficial alemão informou o comandante Português que procurava um cidadão Britânico, natural do Canadá, que foi levado ao submarino, após ter sido localizado no seu camarote. O imediato regressou a bordo com a notícia de que o SERPA PINTO seria torpedeado dentro de 20 minutos, por esse motivo o paquete foi abandonado, permanecendo os passageiros e tripulantes nos barcos salva-vidas ao sabor das ondas. O tempo passou e, cinco horas mais tarde o comandante do SERPA PINTO foi levado à presença do seu homólogo Alemão, tendo este informado, que aguardava de Berlim, a confirmação da ordem de afundamento do navio. Pelas 08h00, finalmente chegou a ordem de não afundar o paquete, regressando a bordo os passageiros, tripulantes e ainda o cidadão Britânico, no entanto dois Americanos de origem lusa ficaram detidos a bordo do submarino, o qual permaneceu próximo do paquete até ao meio-dia, tendo por fim submergido e o SERPA PINTO prosseguiu viagem para Filadélfia às 17h00. Os dois Americanos feitos prisioneiros foram levados para a base de Lorient, onde o U-541 chegou a 22.06.1944, ignorando-se as razões da sua detenção.
O incidente forçara o paquete a uma paralisação de cerca de 17 horas, uma grande parte de noite, assustara e incomodara os passageiros e tripulantes. Com a confusão que se gerou, o médico de bordo, um cozinheiro e uma criança de 16 meses perderam a vida, devido terem caído ao mar. Em Dezembro de 1942 atracava ao porto de Lisboa, trazendo a bordo 40 crianças de nacionalidade Britânica, que haviam sido evacuadas para os E.U.A. e agora, voluntariamente regressavam à Europa.
O U-541 sob o comando do Kapitanleutnant Kurt Petersen, após terminada a guerra, rumou a Gibraltar por ordem do almirantado Alemão, onde se rendeu às autoridades navais Britânicas a 14.05.1945. Mais tarde foi levado para Lisahally, Irlanda do Norte onde se juntou a uma enorme alcateia de outros submarinos Alemães, que também se tinham rendido aos “Aliados”. Em 05.01.1946 aquele submarino foi afundado, na denominada operação Deadlight, alvejado pelos contratorpedeiros HMS ONSLAUGHT e HMS ZEALOUS ao largo da costa, posição 55.38N e 07.35W. O seu comandante ficou detido, permanecendo num campo de prisioneiros de guerra na Grã-Bretanha até Janeiro de 1948.
A Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa) encomendou em 1913 dois paquetes aos estaleiros Workman Clark & Co., Belfast, que viriam a ser denominados EBRO e ESSEQUIBO. O primeiro foi lançado à água em 18.11.1914, realizando pouco tempo depois a sua viagem inaugural às Caraíbas e logo que regressou a Inglaterra, devido ao conflito mundial 1914/18, foi requisitado pelo almirantado e transformado em cruzador auxiliar, passando a fazer parte do 10º esquadrão de cruzadores no patrulhamento do mar do Norte e Atlântico até final da guerra. Tendo sido desarmado em 1919, passou a servir a Pacific Steam Navigation Co. (Mala Real do Pacifico) a partir de 1920 no seu serviço de Nova Iorque e Chile via canal do Panamá e em Agosto de 1929 o EBRO sofreu transformações na máquina, passando a queimar óleo em vez de carvão.
Em 1935 foi comprado pela companhia Jugoslava Jugoslovenska Lloyd, Dubrovnik, que o registou com o nome de PRINCESA OLGA, passando a realizar o seerviço do Mediterrâneo Oriental. Em 08.05.1940 hasteou pela primeira vez as cores de Portugal por ter sido comprado pela Companhia Colonial de Navegação. Lisboa. No período da guerra de 1939/45, realizou viagens aos E.U.A., Brasil e Africa Portuguesa. Terminado o conflito foi transferido para a linha do Brasil, onde foi muito bem sucedido e em 1952 com a entrada do VERA CRUZ foi transferido para nova carreira das Caraíbas. Realizou algumas viagens turísticas de fim de ano ao Funchal e uma muito especial a Helsínquia, aquando dos jogos olímpicos de 1952. A 06.09.1955, a reboque deixava o estuário do Tejo a caminho de Antuérpia, arvorando a bandeira nacional Belga, onde foi desmantelado para sucata.

O SERPA PINTO passando sob a ponte Levensau, Canal de Kiel, de rumo a Lisboa, transportando os elementos da delegação Portuguesa, que participara nos Jogos Olímpicos de Helsinquia 1952 / (c) foto de autor desconhecido /.

http://lmcshipsandthesea.blogspot.com/2007/04/serpa-pinto-nos-eua.html

http://www.uboat.net/types/ixc40.htm

http://resources.ushmm.org/film/display/main.php?search=simple&dquery=keyword(CHILDREN+(JEWISH))&cache_file=uia_nNIFXq&total_recs=173&page_len=25&page=1&rec=20&file_num=1104

EXPORTADOR PRIMEIRO – ex LIBERAL TERCEIRO, ex OCEANO, ex Alemão PRINZ LEOPOLD – vapor de pesca do arrasto – 1917 – 41m/318tb – Soc. de Pesca a Vapor Exportador Lda., Lisboa.
A 01.06.1941, pelas 14h52, o EXPORTADOR PRIMEIRO, quando navegava dos pesqueiros do Cabo Branco de rumo a Lisboa, com cerca de 300 toneladas de peixe, foi surpreendido e atacado a tiro de canhão por um submarino desconhecido que, sem aviso de espécie alguma, disparou contra aquele vapor de pesca, cerca de 50 tiros, até o afundar. O primeiro maquinista Reinaldo Ramos, casado, 49 anos e o mestre de redes António Chiquito, casado, 32 anos, foram vítimas mortais. Os tripulantes José Justino, João Severiano e Manuel Pedro sofreram ferimentos graves, devido aos estilhaços.
O capitão, José dos Santos Bodas, após abandonar o navio, ainda tentou provar ao comandante do submarino, que o navio era Português e, como tal, neutro, porém os atacantes, cobardemente, não o atenderam. Os sobreviventes andaram à deriva até alcançarem a costa do Algarve, mais precisamente Olhão, em 03.06.1941, de onde viajaram para Lisboa.
Esse submarino, que não se identificara, era o Italiano R.SMG GUGLIELMO MARCONI do comando do Capitano di corvetta Mario Paolo Pollina, que atacou o EXPORTADOR PRIMEIRO nas coordenadas 35.31 N e 11.30W ou seja a sul do Cabo de S.Vicente, acabando por o afundar.
Não se compreende a razão, que levou aquele comandante a atacar e afundar um indefeso vapor de pesca, que arvorava e exibia as cores de Portugal, país neutro. Poderia ter sido por lapso ou por supor, que aquela embarcação estivesse a colaborar com os “Aliados”.
O GUGLIELMO MARCONI, nas noites de 27 e 28.10.1941 comunicava, que se encontrava na posição 42.15N e 21.55W, juntamente com outros submarinos Italianos e Alemães em acção de ataque a um comboio marítimo Aliado. Essa foi a sua última comunicação, pois jamais regressou à base “Betasom”, Comando Superior da Força Submarina Italiana do Atlântico, Bordéus, tendo sido considerado perdido com toda a sua equipagem, incluindo o seu novo comandante, il Capitano di corvetta Lívio Piomarta.
O EXPORTADOR PRIMEIRO foi construído na Alemanha em 1917, pelo estaleiro Reiherstieg Schiffswerft & Maschinenfabriek, Hamburgo, com o nome de PRINZ LEOPOLD. Em 1922 foi trazido para Portugal pela Empreza de Pesca a Vapor Oceano, Lisboa, que o baptizou de OCEANO e em 1929 foi adquirido por Manuel de Jesus, Lisboa, alterando nome para LIBERAL TERCEIRO, tendo sido vendido em 1936 à Sociedade de Pesca a Vapor O Exportador, Lda., Lisboa, que lhe deu o nome, que possuía à data do seu afundamento. Atingia a velocidade de 9 milhas e fainava nos ricos bancos de pesca do cabo Branco e cabo Juby.

http://www.regiamarina.net/subs/submarines/marconi/marconi_us.htm

GANDA – ex Inglês CITY OF MILAN, ex Alemão PLAUEN – longo curso – 1907 – 122m/4.333tb – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa.

O vapor GANDA no estuário do Tejo, já por alturas da guerra de 1939/45 / (c) foto de autor desconhecido/.

A 20.06.1941 navegava o vapor GANDA, na posição 34.10N e 11.40W, procedente de Lisboa, rumando a Luanda e vários portos de Moçambique transportando 3.500 toneladas de carga geral e vinhos, além de 50 tripulantes e 22 passageiros. O seu capitão era o Comandante Manuel da Silva Paião.
Entretanto o submarino alemão U-123, após ter cruzado o estreito de Gibraltar e já ao largo da costa de Marrocos, avistou um vapor mercante que navegava isolado, sendo identificado como um legítimo alvo Britânico. Ao alvor um ataque em imersão começou a ser preparado contra o ignorado vapor neutro GANDA.
Na tarde de 20, pelas 17h00, posição 34.10N e 11.40W, à distância de 600 metros foi lançado um torpedo, que falhou o alvo, aparentemente passou pela ré daquele vapor. Um outro torpedo foi lançado às 18h30 e acertou no alvo com sucesso. O GANDA foi atingido a meia-nau, na casa da máquina e com a entrada de água começou a adornar a bombordo, pelo que a sua tripulação e passageiros apressaram-se a abandonar o navio. No entanto este, embora adornado, continuava a flutuar, pelo que alguns tripulantes voltaram a bordo para arriar a baleeira a motor, o que conseguiram e distribuíram-se, convenientemente tripulantes e passageiros, pelas diversas embarcações. Em face da situação seguiu um terceiro torpedo, que apesar do seu impacto no costado do desventurado vapor, este continuava sem submergir, contudo notava-se um enorme rombo a estibordo, por alturas do porão numero três. Bem visíveis, tremulava a bandeira Portuguesa à popa, erguia-se bem alta a bandeira fixa por cima da ponte e exibiam-se as do costado, bem destacadas contra o negro da pintura do casco.
O comandante do submarino, Kapitanleutnant Reinhard Hardegen, então decidiu emergir e dar o golpe de misericórdia a tiro de canhão. Depois de mais de meia centena de tiros de granadas, o GANDA acabou por ir a pique. Ao aproximar-se das baleeiras salva-vidas, o comandante do submarino só então reparou no erro, ficando, verdadeiramente estupefacto ao descobrir, que o navio não era de nacionalidade britânica mas sim de nacionalidade neutral Portuguesa. Da lotação de 72 elementos a bordo, cinco foram para o fundo do mar com o GANDA. Esses infelizes foram o imediato, 3º maquinista, um fogueiro e 2 passageiros.
Após a patrulha o comandante-em-chefe da arma submarina da “Kriegsmarine”, VizeAdmiral Karl Doenitz, ordenou ao comandante do submarino U-123 para alterar o diário de bordo de maneira a mostrar, que nenhuma acção de qualquer espécie foi realizada naquele dia 20 de Junho, a fim de evitar complicações diplomáticas com o governo de Portugal.
Os sobreviventes foram recolhidos por dois vapores da pesca do arrasto: o Português FAFE da praça do Porto, salvou 26 e o Espanhol VENTURA GONZALEZ resgatou 41, que foram conduzidos a Huelva.
O submarino U-123 foi desactivado na base naval de submarinos Alemães de Lorient, França, em 17.06.1944 e passou a ser utilizado como navio gerador, até ser capturado pelas “forças militares dos E.U.A”. quando da tomada da cidade. Depois da guerra passou a servir a Marinha de Guerra de França com o nome de BLAISON (S-611) e em 10.09.1959, como navio-alvo, foi afundado em exercícios de tiro.
O Kapitanleutnant Reinhard Hardegen, após a rendição da “Alemanha Nazi”, passou pouco mais de um ano detido pelas “Aliados”, antes de regressar a sua casa em Novembro de 1946. Nessa altura estabeleceu-se no negócio de óleos com uma empresa de sucesso e mais tarde foi membro do Parlamento da cidade de Bremen, sua cidade natal.
O GANDA, 122m/4,333tb, foi construído em 1907 pelos estaleiros Flensburger Schiffswerk Ges., Flensburg, sob encomenda da Deutsche Australische Dampfs. Ges. No final da guerra de 1914/18 foi entregue aos Ingleses como reparação de guerra, passando a pertencer à Ellerman’s City Line., Ltd., Londres, com o nome de CITY OF MILAN. Comprado pela Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, em 1931 passou a ser denominado de GANDA, segundo desde a fundação da companhia, tendo sido registado em Luanda a 31.03.1931. Atingia a velocidade de 10,5 nós.

http://www.uboat.net/men/hardegen.htm

CORTE REAL – ex Holandês PEURSUM – longo curso - 1922 – 90m/2.044tb – Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada.

O vapor CORTE REAL /(c) foto de autor desconhecido /.

Na noite de 07.10.1941, pelas 21h00, em plena guerra mundial, largava de Lisboa com destino a Nova Iorque com escala por Leixões, Funchal e Ponta Delgada, o vapor CORTE REAL capitaneado pelo Comandante José Narciso Marques Júnior, levando a bordo 710 toneladas de carga diversa para Nova Iorque e quatro passageiros de nacionalidade Portuguesa para Ponta Delgada.
A 8 chegava a Leixões, onde carregou mais 520 toneladas de carga e recebia mais dois passageiros, um Americano e um Francês, ambos com destino aos E.U.A. e três dias mais tarde, pelas 18h00 do dia 11, o CORTE REAL deixava Leixões de rumo ao Funchal. A 12, pelas 08h30, foi sobrevoado por uma avião da “Luftwaffe”, que pouco depois desaparecia entre as nuvens.
Levava bem visíveis as bandeiras e os sinais regulamentares, conforme acordo estabelecido entre neutros e beligerantes e a manhã era de boa visibilidade, porém às 11h45 do dia 12, posição 38.36N e 11,00W, era avistado pela alheta de bombordo um submarino Alemão, que disparou um tiro de canhão por cima do CORTE REAL, intimando-o dessa forma a parar. Apesar de parado, foi disparado um segundo tiro sobre o vapor e com o submarino a cerca de 200 metros, foi transmitida uma mensagem por bandeiras, para que fosse enviada uma embarcação com todos os documentos do CORTE REAL, incluindo o seu manifesto de carga, ordem cumprida sem qualquer demora, seguindo o imediato Jorge Soares de Andrade numa baleeira salva-vidas e apresentando de seguida toda a documentação ao comandante Alemão, Kapitanleutnant Hans Werner Kraus. Examinados os documentos no convés do submarino, o que levou cerca de uma hora, o imediato foi informado de que deveria regressar a bordo e comunicar ao seu comandante, que todos os elementos a bordo teriam de abandonar o navio, pois este iria ser afundado.
O comandante alemão havia encontrado no manifesto de carga, mercadoria com destino a um país inimigo da Alemanha, neste caso o Canadá, embora a mercadoria viesse a ser baldeada em Nova Iorque. Contudo, ao receber a ordem, o imediato sugeriu ao comandante alemão a possibilidade da vinda do seu comandante a bordo do submarino, pois ele falava um pouco alemão e poderia, então, esclarecer melhor quaisquer dúvidas, que porventura pudessem existir. A sua sugestão foi aceite. Ao chegar a bordo do U-83, foi no entanto reiterada ao capitão do CORTE REAL a mesma ordem e apresentadas as mesmas razões pelas quais o seu vapor iria ser afundado. Em contrapartida o comandante português sugeriu que fosse permitido o seu regresso a Lisboa, a fim de descarregar a pouca mercadoria em disputa ou mesmo alijá-la ali ou num porto, que o comandante Hans Werner Kraus indicasse, onde pudesse proceder à sua descarga. Sugestão essa, que foi categoricamente rejeitada.
Em face dessa recusa terminante, o Comandante José Narciso Marques Júnior regressou a bordo do seu vapor acompanhado do imediato do U-83 e duas praças, dando de seguida a ordem de abandono do navio, acção que tinha de ser concluída dentro de 30 minutos, tempo máximo concedido pelo comandante do submarino.
O trabalho de salvamento dos passageiros e tripulação foi feito com ordem, excepto o contratempo com a avaria no aparelho de uma das duas baleeiras, o que originou a sua perda e dos seus haveres. Dispondo-se apenas de uma baleeira salva-vidas e de um bote de serviço para salvamento de todas as vidas. Arriadas as duas embarcações, os náufragos dirigiram-se ao submarino, a fim de levarem para bordo o seu imediato e as duas praças.
No dia 12, pelas 16h20, cometia-se mais um atentado à marinha mercante Portuguesa, pois o U-83 disparava contra o CORTE REAL nove granadas incendiárias, e finalmente às 16h45 lançava um torpedo, que o afundava em poucos minutos e de seguida, o submarino Alemão rebocou as duas embarcações em direcção à costa portuguesa durante 20 milhas, mantendo a bordo nesse percurso duas senhoras e duas crianças, a quem dispensaram os maiores cuidados e a quem, ao desembarcarem do U-83 pelas 17h30, eram oferecidas duas mantas, algum leite, pão e água, embora o salva-vidas estivesse bem fornecido.
Os 36 náufragos do CORTE REAL encontravam-se agora à sua sorte, pois a costa de Cascais ainda estava muito distante, a cerca de 60 milhas náuticas, felizmente com bom tempo, sem vento e com mar calmo e com a promessa do capitão do submarino de que o governo de Berlim entraria em contacto com as autoridades de Lisboa, a quem seriam dadas as necessárias explicações e a posição dos náufragos.
No dia seguinte, pelas 07h45, os náufragos foram encontrados pelo caíque de pesca português ADEUS da Fuzeta, que os rebocou para Lisboa, já com o farol do Cabo Raso à vista, após 33 milhas a remos, tendo aquelas embarcações sido avistadas por um hidroavião Português da base do Bom Sucesso, que as sobrevoou várias vezes em missão de busca e salvamento. Às 16h30 do dia 13, quando estavam ao largo de Cascais veio ao encontro dos náufragos a lancha dos pilotos da barra FEITORIA, que levou a reboque o caíque e as duas embarcações com os náufragos. Alcançado a área do porto de Lisboa, foram todos desembarcados a salvo no cais da Caldeirinha, do antigo Arsenal de Marinha, onde foram recebidos pelas autoridades competentes.
A mercadoria, que originou a ordem de afundamento do CORTE REAL, poderia ter sido máquinas de relojoaria, contrabando de guerra, exportadas pela Suiça, país neutro, via Portugal, também neutro, para os E.U.A., à data ainda neutro mas que na realidade se destinavam ao Canadá, país beligerante. As informações eram colhidas em Portugal, onde abundavam espiões dos países em conflito.
A 18 de Dezembro, durante a sua terceira patrulha com o U-83 o Kapitanleutnant Hans Werner Kraus cruzou o estreito de Gibraltar e após seis patrulhas no Mediterrâneo deixou o comando daquele submarino, que a 04.03.1943 foi para o fundo com toda a sua tripulação a sudoeste de Cartagena, Mediterrâneo, após ter sido atacado por um avião com bombas submarinas.
A 28.11.1942 aquele oficial da “Kriegsmarine” tomou o comando do submarino “U-199”, o qual foi afundado, através de cargas de profundidade lançadas por um avião Americano e dois Brasileiros a 31.07.1943 no Atlântico Sul, a Leste do Rio de Janeiro. O avião Americano explodiu, apesar de não ter sido atingido e despenhou-se no mar. 49 tripulantes foram para o fundo com o seu submarino, salvando-se apenas 12, que foram recolhidos pelo navio de apoio a hidroaviões Americano USS BARNEGAT , entre os quais se encontrava o Kapitanleutnant Hans Werner Kraus, que foi detido e passou três anos em vários campos de prisioneiros sedeados nos E.U.A. Aquele comandante foi protagonista, juntamente com outros oficiais da “Kriegsmarine” numa famosa fuga do campo Papago Park, Arizona, durante a noite de 23 para 24 de Dezembro de 1944. Esse episódio deu origem à obra literária publicada em 1978 “The Faustball Tunnel” de John Hammond Moore, German POWs in América and their great escape. Uma semana mais tarde, ele e um outro companheiro de fuga, acabaram por se entregar, devido a ferimentos graves sofridos durante a fuga. Em Fevereiro de 1946 foi enviado para o campo Shanks e mais tarde para a zona Britânica da Alemanha, perto de Munster, pouco antes de ser libertado, tendo falecido em 1990.
O CORTE REAL, que veio tomar o lugar do vapor ANGRA naufragado no lugar de Lavadores, a sul do cabedelo da barra do Douro em 27.12.1933, foi construído e completado em Junho de 1922 pelos estaleiros holandeses A. Vuijk & Zonen, Capelle a/d Ysel, tomando o nome de PEURSUM, para o armador holandês Stoomvaart Mij. Oostzee (Vinke & Co), Amesterdão, tendo sido registado a 03.04.1934 na capitania do porto de Ponta Delgada.
Rui Amaro

http://www.tarrif.net/cgi/production/all_subs_adv.php?op=getuboats&uboatsX=11

http://news.webshots.com/photo/1025980220033241453uaOstbuCGk

http://www.uboat.net/men/kraus.htm

http://www.sportesport.it/wrecksSP023.htm

( A CONTINUAR )

« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (1)

Vapor SOFALA (1), 1943 /(c) Gravura de noticia do DN/

Durante as conflagrações entre nações ou mesmo em situações de guerra civil, terrorismo, pirataria, etc., não só as embarcações pertencentes aos países beligerantes ou ao seu serviço são apresadas, atacadas e afundadas, porém também o são, desventuradamente, aquelas que se apresentem sob pavilhão neutral, seja por lapso ou deliberadamente, apesar da sinalização convencional expressiva da sua neutralidade, como seja a bandeira nacional, cores da mesma ou a palavra indicativa da nacionalidade pintada a branco em ambos os costados negros das embarcações e ainda em placas colocadas em pontos visíveis das estruturas superiores das mesmas, como sejam sobre o castelo da popa e a casa de navegação. A própria chaminé aparece com as cores da bandeira nacional em substituição das do seu armador. Tudo isso, exuberantemente iluminado durante a navegação nocturna, como é óbvio!

No longo percurso da 2ª guerra mundial foram atacados e metidos a pique ou simplesmente mandados parar pelas forças do “Eixo” e dos “Aliados” ou por aviões não identificados e ainda afundados por embate com minas, originando a perda de preciosas vidas, os navios mercantes Portugueses abaixo mencionados, alguns dos quais se encontravam ao serviço da Cruz Vermelha Internacional e apesar de Portugal ser considerado um país neutro, houveram situações de ataques bárbaros a tiro de canhão e sobretudo em plena escuridão, caso do vapor SANTA IRENE, cujo autor foi um submarino britânico.
Misteriosamente foram metidos a pique navios Portugueses, cuja acção não se podia atribuir às potências do “Eixo” mas muito possivelmente aos “Aliados”, pelo que o governo de Portugal acordou essa situação com os segundos passando a utilizar documentos “Navicerts” passados por aqueles, aliado à sinalização convencional para países neutros, já não poderiam argumentar engano ao afundar os navios Portugueses, que na opinião deles estavam a servir as forças Germânicas.
Em plena guerra mundial, motivado pela falta de unidades mercantes para fazer face à manutenção das trocas comerciais e ao abastecimento de produtos e bens essenciais à vida do país, ilhas adjacentes e colónias, foram adquiridos em segunda mão as seguintes unidades: SERPA PINTO, LUANGO, HUAMBO, BAILUNDO, LUGELA, BUZI e o minúsculo MICONDÓ pela C.C.N; SOFALA pela C.N.N. e o SETE CIDADES pela C.N.C.A. Para a compra dos navios de nacionalidade Alemã, devido à situação de guerra, teve de haver inteligente diplomacia do governo Português com “Berlim” e com os “Aliados” e sempre com uma difícil concordância daqueles beligerantes, caso da aquisição dos mais tarde denominados HUAMBO, BAILUNDO, LUGELA, BUZI, SOFALA e SETE CIDADES, os quais se encontravam refugiados e internados em portos de Moçambique, Angola e Açores, com as respectivas tripulações retidas a bordo, tendo após a sua compra sido libertadas e entregues às autoridades Alemãs em troca de prisioneiros de guerra Aliados, através de Lisboa, se bem que a aquisição do SETE CIDADES difere bastante das outras aquisições, uma vez que a sua compra foi facilitada pelos Alemães para compensar o ataque e consequente perda do CORTE REAL. O vapor ALLER, quatro mastros, recebeu o nome de SOFALA, passando a ser com os seus 161m/7.957tb a maior unidade da Marinha Mercante Nacional e ainda um dos cerca de noventa maiores navios de carga a nível mundial, acima dos 150m. No que respeita ao DORTMUND passou a ser o LUGELA e foi o primeiro navio de bandeira Portuguesa, cujas máquinas eram accionadas por turbinas a vapor.
Por ocasião das negociações estabelecidas para a aquisição dos vapores Alemães surtos em portos de Moçambique, Portugal deu conhecimento do assunto ao governo Inglês para confirmar que os mesmos deixavam de ser considerados inimigos, por terem sido adquiridos por armadores Portugueses, C.C.N. e C.N.N., e que passariam a navegar sob bandeira Portuguesa. Foi o governo de Londres questionado se Portugal poderia proceder à repatriação das respectivas tripulações. Na resposta as autoridades Britânicas deram a concordância com a comunicação e, no que respeitava à repatriação das respectivas equipagens, puseram apenas a contrapartida da libertação de igual número de prisioneiros de guerra Ingleses pelos Alemães.
Perante a concordância destes, procedeu-se à repatriação dos marinheiros Alemães, que chegaram a Portugal nos paquetes MOUSINHO e QUANZA, seguindo por via terrestre até ao seu destino na Alemanha.

Vapor LUGELA (1) fundeado na Bacia do porto de Leixões, 14/04/1968 /(c) Foto de Rui Amaro/.

Além daquelas aquisições, o estaleiro do Alfeite lançava à água o NRP S. BRÁZ, petroleiro da Marinha de Guerra, que deu uma ajuda preciosa no fornecimento de combustíveis ao país e ainda os estaleiros da CUF, Lisboa, entregava à S.G. os navios-motor ALEXANDRE SILVA, COSTEIRO TERCEIRO e o SÃO MACÁRIO, além do vapor FOCA, ex inglês SIVA. Este último salvo de um encalhe na praia da Mina, a sul da Caparica. Operação, que pôs à prova a perícia e perseverança dos técnicos da A.G.P.L. muito especialmente do seu administrador, o Eng. Sá Nogueira, que dirigiu os trabalhos.
Salvo o vapor, e dentro das clausulas estipuladas no contrato, o armador J. T. Salvesen & Co., Grangemouth, decidiu abandona-lo a favor dos salvadores, contudo o SIVA, 74m/1.383tb, continuava sob pavilhão Inglês e, por motivos de guerra, havia relutância em admitir a sua transferência para a posse de um país neutro, mesmo que fosse amigo. Acontece, porém, que os Ingleses estavam bastante interessados na aquisição do rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24m/93tb, pertencente à Corporação dos Pilotos dos Portos do Douro e Leixões e que se encontrava à venda, mas que, por qualquer razão, lhes era de muita utilidade. Aproximadas, inteligentemente, pelo presidente da Junta Nacional da Marinha Mercante, Cmg Américo Deus Rodrigues Thomáz, estas duas transacções e feita depender a autorização para a segunda da realização da primeira, foi esta finalmente resolvida, hasteando o SIVA a bandeira Portuguesa. O navio foi adquirido em 08.05.1942 pela S.G., Lisboa, que o rebaptizou com o nome de FOCA.

A barca FOZ DO DOURO /(c) Foto de autor desconhecido/.

Deve-se notar ainda o lançamento à água do MARIANELA e do VILAS BOAS, além do aparecimento do SONAMI ex MAR AZUL, os três construídos em madeira, pertencentes a modestos armadores, entretanto perdidos por acidente, à excepção do segundo, que prevaleceu até 1948, altura em que foi convertido em navio da pesca do bacalhau. Além daqueles, houve a transformação de dois navios de vela para propulsão mecânica, o NACALA para a C.N.N. e o pequeno PORTUCALE para um módico armador e ainda a aquisição da bela e famosa barca de quatro mastros de grande porte FOZ DO DOURO, ex navio-escola da Marinha Mercante Sueca ABRAHAM RYDBERG (1) para o armador Júlio Ribeiro Campos, Porto. A cimenteira Secil adquiriu o pequeno vapor de carga MAREANTE, um ex vapor de pesca do arrasto, para o seu próprio tráfego, a que lhe deu o nome de OUTÃO, o qual teve a particularidade de transportar carga e servir de rebocador dos batelões da empresa. Também duas pequenas firmas, uma de Leixões e outra de Lisboa, adaptaram dois vapores de pesca do arrasto a vapores de carga, que se denominaram, respectivamente ALVAIAZERE e TRANSPORTADOR. Durante o conflito, foram lançados à água vários navios costeiros de velas e motor auxiliar, construídos em madeira, e ainda rebocadores e batelões.
Para reforçar o esforço de pesca foram construídos os navios e lugres-motor de pesca do bacalhau BISSAYA BARRETO (1), COMANDANTE TENREIRO (1), INÁCIO CUNHA (1), ELISABETH (1), PRIMEIRO NAVEGANTE, D, DENIZ, MARIA FREDERICO e VIRIATO; navios-motor da pesca de arrasto do bacalhau JOÃO CORTE REAL e ALVARO MARTINS HOMEM e ainda os navios-motor da pesca de arrasto do Cabo Branco ILHA GRACIOSA, ILHA DO FAIAL, ILHA DO CORVO, ILHA DAS FLORES e ILHA DO PICO, entre outros.
Ainda no período da guerra de 1939/45, pelo menos, perderam-se dois vapores de carga, três de pesca e um de cabotagem, cujo motivo foi acidente marítimo, que nada teve a ver com ataques das forças beligerantes.
Terminada a guerra, o célebre despacho nº 100 de 10.08.1945, o mais importante até aos nossos dias para o desenvolvimento da Marinha Mercante Nacional, promulgado pelo Ministro da Marinha, Cmg. Américo de Deus Rodrigues Thomaz, visando a reorganização e a renovação da marinha de comércio, que passou a ser dotada de um número bastante razoável de excelentes navios, como paquetes, navios de carga, petroleiros, rebocadores, etc. Situação idêntica foi desenvolvida nas pescas, fosse local, costeira ou longínqua (Cabo Branco ou Terra Nova/Groenlândia) e mesmo na Marinha de Guerra.
Embora Portugal permanecesse neutro, durante todo o percurso do conflito, uma medalha de bronze para condecorar o seu pessoal da marinha mercante e da pesca longínqua foi criada em 19.11,1951. Essa medalha, que na frente dizia “RECONHECIMENTO DA NAÇÃO” e no verso “MEDALHA COMEMORATIVA DO ESFORÇO DOS TRIPULANTES DOS NAVIOS MERCANTES DURANTE A GUERRA DE 1939/1945”, destinou-se a comemorar o esforço das respectivas tripulações e condecorá-las pelo seu patriotismo e espírito de sacrifício. Os membros das tripulações dos navios atacados ou afundados foram condecorados de imediato, como não podia deixar de ser.
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NAVIOS ATACADOS, AFUNDADOS OU MANDADOS PARAR

GONÇALO VELHO – ex Inglês BALBOA, ex Inglês LINMERE – Longo curso – 1915 – 86m/1.525tb – Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada.
A navegação mercante para os portos do norte da Europa e do Mediterrâneo começava a diminuir, devido à situação de guerra e sobretudo aos campos de minas, particularmente junto dos portos dos países beligerantes.
Logo no inicio da guerra, o GONÇALO VELHO, que saíra da barra do Douro e atravessara a zona critica, escalando Londres, Roterdão e Ostende, exibindo em ambos os costados o seu nome e nacionalidade bem visível em letras grandes pintadas de branco alvinitente e ao centro a bandeira verde-rubro de Portugal, a fim de dar a conhecer a sua identidade neutral às forças beligerantes, era capitaneado pelo Comandante Ramos de Sousa, um português de Cabo Verde, que além de marinheiro era um distinto advogado.
Durante a travessia do estreito de Dover, eram recebidos dezenas de telegramas emitidos pelos postos costeiros e navios localizando minas nas proximidades, pelo que se navegava com as maiores precauções. Vasos de guerra e aviões em patrulha foram avistados às dezenas sem importunarem. Navegava durante a noite com todas as luzes acesas, reforço de projectores a iluminarem as bandeiras pintadas nos dois costados e na torre da agulha-padrão, o que não se passava com as embarcações das nações em conflito, que utilizavam iluminação reduzida ou navegavam em completa escuridão.
Quando o GONÇALO VELHO deixava a barra de Ostende, onde se fora abastecer de carvão, a fim de rumar ao rio Douro, foi visto um vapor Norueguês, que na sua esteira abandonava aquele porto belga, chocar com uma mina, acabando por se afundar, depois da respectiva tripulação ter sido salva.

Vapor GONÇALO VELHO /(c) colecção F. Cabral/.

ALPHA – ex Português IBO da C.N.N., Lisboa – Longo curso – 1907 – 62m/853tb – Soc. Luso Marítima Lda., Lisboa.
Ido de Lisboa, de onde zarpara na noite de 10.07.1940. com um carregamento de bananas para Liverpool, navegava o ALPHA perto de Brest, assinaladas, exuberantemente as bandeiras nacionais nos pontos convencionados e levava pintado de branco, em ambos os costados a palavra “Portugal”.
No dia 15, logo às 06h40, foi avistado uma aeronave militar, vindo de sueste, rumando ao navio, situação natural, dado que se estava a cruzar zona de guerra. Mais tarde às 08h20 dois aviões semelhantes sobrevoaram o navio e às 10h15 outros dois passaram na área e desapareceram. Todos aqueles aviões eram trimotores, pintados de verde-escuro, tendo uma cruz preta sobre fundo branco. Todos eles, porém, limitaram-se a observar o vapor Português, sem atacar, nem havia motivo para isso. Às 13h10 avistaram-se oito aviões iguais aos anteriores, que se dirigiram ao navio e, sem qualquer aviso, alvejaram-no sem dó nem piedade, com bombas e rajadas de metralhadora.
O capitão José Ferreira de Oliveira, dado tão insólito ataque, com o seu navio seriamente atingido e começando a arriar-se, tratou de o abandonar cerca das 15h00, na posição 48.51N e 06.43W. Logo que o navio principiou a submergir, os aviões afastaram-se e os náufragos nas baleeiras fizeram-se à costa, vendo o seu navio ir para o fundo do mar cerca das 18h00. Possivelmente o motivo do ataque, teria sido o transporte de bananas para um porto inimigo. Mais tarde foram auxiliados por uma chalupa de pesca francesa, que os rebocou para Audierne, donde regressaram a Portugal, passando por várias vicissitudes, próprios de um pais em guerra.
O ALPHA pertencia desde Fevereiro de 1940 à Soc. Luso Marítima, Lda., que o comprara à Companhia Nacional de Navegação. Era o antigo “IBO”, encomendado em 1907, pela Empreza Nacional de Navegação, ao estaleiro de Sir Raylton Dixon & Co., Ltd., Middlesborough. Fora construído para a cabotagem na costa de Moçambique e era gémeo do AMBRIZ lançado ao mar pelo mesmo estaleiro, a fim de servir os portos costeiros de Angola, Em 20.04.1918 o IBO passou a fazer parte da frota da Companhia Nacional de Navegação, sucessora e continuadora daquela empresa. Tinha um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões e as instalações da tripulação, ponte de comando, chaminé e máquina situavam-se na parte da popa. Há alguns anos realizava o tráfego na costa de Portugal, particularmente entre Lisboa e Douro/Leixões, onde era mais identificado pela designação de “navio da chuva”, dado que quando entrava a barra do Douro, raramente o céu não deixava de se toldar e começar a chover.

Vspor ALPHA ainda como IBO, amarrado no lugar da Ribeira do Porto, década de 30 /Detalhe de postal ilustrado/.

GONÇALO VELHO – ex Inglês BALBOA, ex Inglês LINMERE – Longo curso – 1915 – 86m/1.525tb – Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada.
A 08.11.1940, em plena guerra mundial, o GONÇALO VELHO, capitaneado pelo Comandante Joel Madeira Lopes Gomes, encontrava-se em viagem de Reykjavik, Islândia, para Leixões transportando cerca de 1.800 toneladas de bacalhau.
Desde as 12h21 desse dia, o GONÇALO VELHO vinha sendo perseguído pelo submarino Alemão U-47 comandado pelo famoso Kapitanleutnant Gunther Prien. Uma hora e meia mais tarde, a oitocentos metros de distância, ainda submerso, o capitão Alemão identificava o vapor. Às 13h58 na posição 52.30N e 17.30W, ao sudoeste da Irlanda, o vapor português foi surpreendido pelo comandante do submarino, que mandou disparar dois tiros de peça sobre o navio, obrigando-o a deter-se. Aproxima-se de seguida e, por meio de sinais de bandeiras, ordena para que sejam enviados para bordo do U-47 os documentos e manifestos de carga do navio
Com a tripulação a preparar-se para arriar a baleeira de bombordo, que deveria conduzir a documentação solicitada, o navio ficou posicionado com o costado de estibordo de través à vaga, manobra essa resultante do facto do vapor ter sido, repentinamente, impelido na direcção do submarino. Esse incidente inesperado assustou o capitão Alemão e levou-o a suspeitar que o comandante Joel Gomes pretendesse abalroar o submarino. Dá ordem imediata para se afastarem do vapor português e dispara mais dois tiros de peça contra o GONÇALO VELHO, o último do qual atingiu a sua proa, causando ligeiros danos. Examinados, finalmente os documentos e manifestos do GONÇALO VELHO levados para bordo do U-47 pelo imediato Armando Cordeiro, numa segunda travessia de baleeira e confirmada a legitimidade da carga do navio, o Comandante Joel Gomes recebeu o pedido de desculpas do seu colega Alemão, pelo incidente ocasionado e foi instruído para se afastar daquela zona e guardar estrito silêncio telegráfico.
Aceites aquelas condições, o GONÇALO VELHO retomou às 14h47 a sua rota para Leixões, onde entrou a 14 conduzido pelo prático Bento da Costa, sem mais percalços, notando-se um grande buraco à proa, por baixo do escovém de bombordo.
O Kapitanleutnant Gunther Prien, comandante do submarino U-47, antigo oficial da Marinha Mercante e às da “Kriegsmarine”, que em Outubro de 1939 afundou o couraçado inglês de 32.000 toneladas, HMS ROYAL OAK na sua base de Scapa Flow, tendo sido agraciado por esse facto, juntamente com a sua tripulação, por Adolphe Hitler, pereceu, juntamente com toda a tripulação, após afundamento do seu submarino U-47 através de cargas submarinas lançadas por duas corvetas da “Royal Navy” a 08.03.1941 ou seja quatro meses após o incidente com o GONÇALO VELHO.
O GONÇALO VELHO foi construído e completado em Março de 1913 pelo estaleiro Murdock & Murray Ltd., Port Glasgow, para o armador Watson Steamship Co., Ltd., Manchester, passando mais tarde pelos armadores Bromport Steamship Co., Ltd., Liverpool, e MacAndrews & Co., Ltd, Londres. Em 27.03.1928 foi adquirido, juntamente com o seu gémeo ANGRA, pelos Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, que o colocou na carreira dos Açores/Madeira/Continente para o norte da Europa. Em 1948 foi vendido à Sociedad de Navegacion Tenax SA, Panamá, conservando o mesmo nome e em 1949 foi adquirido pela Sté. Anonyne de Navegacion San Georgio, Basileia, passando a arvorar pavilhão Suíço com o nome de GENEROSO. Em 1953 foi vendido ao armador Italiano Gabbiano SRL., Veneza, mantendo o mesmo nome e a 25.07.1961 chegava a Viareggio onde foi desmantelado para sucata.
http://www.u47.org/english/u47_pri.asp?page=6
Fontes: Serão destacadas no último número do texto a publicar oportunamente.
Rui Amaro

Navio-motor da pesca do arrasto da costa e do Cabo Branco ILHA GRACIOSA /(c) Foto de autor desconhecido -JMM/.

Navio-motor bacalhoeiro da pesca de arrasto JOÃO CORTE REAL, demandando o porto de Leixões, década de 40, para ratificar o calado em águas paradas, a fim de logo de seguida se fazer à barra do Douro/(c) Foto-Mar, Leixões/.

Lugre-motor bacalhoeiro MARIA FREDERICO, no dia do seu lançamento à água na Gafanha da Nazaré, 1944 /Gravura de noticia de O Comércio do Porto/.

MESTRE MOURA – UM DEDICADO E COMPETENTE PROFISSIONAL DOS REBOCADORES DOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES (APDL)

Mestre Moura e o seu motorista Cordeiro, também um profissional da APDL de longa data, aqui fotografados a bordo do MONTE CRASTO /(c) Foto de autor desconhecido-Colecção Artur Santos/.

Ordem de serviço de louvor mandada passar pelo Presidente do Conselho de Administração da APDL, datada de 16/05/1983 /Colecção de Artur Santos/.

Mestre Moura, de seu nome completo Idalino Moura dos Santos, natural de Vila Nova de Milfontes, onde nasceu a 18/10/1921. Aos 13 anos de idade foi para Lisboa, fazer-se à vida e arranjou trabalho, embarcando como moço de um navio de velas, de nome VIOLETA, onde adquire a verdadeira arte de marinharia, ganhando gosto pela profissão escolhida, e é na capital que progride nos estudos para a vida de marinheiro.

Mestre Moura, que era mestre de rebocadores da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, numa das suas muitas vindas ao Douro conduzindo dragas de baldes ou batelões, soube que a APDL precisava dum mestre qualificado, candidatou-se e ficou admitido para mestre de um dos rebocadores, então adquiridos.
O comando do rebocador VANDOMA, 27m/155tb, foi-lhe atribuído em Setembro de 1957, a fim de ocupar a vaga deixada pelo Mestre Francisco António Rosa, entretanto falecido, que foi o primeiro mestre daquele rebocador da APDL, o qual fez parte da equipagem, que o conduziu da Holanda para o rio Douro em 1949, ainda como ST-745.
Em 1963, nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, é posto a flutuar o novo e bem projectado rebocador MONTE CRASTO, 28m/139tb, encomendado pela APDL, e como mestre mais antigo e experimentado é confiado a Mestre Moura o seu comando. Aquela moderna unidade, além de estar preparada para o serviço portuário, já tinha estrutura suficiente para enfrentar mar de tempestade. Uma lacuna, que desde sempre se fez sentir na costa Norte de Portugal, nomeadamente nos portos do Douro e Leixões, exceptuando o antecessor do VANDOMA, o velhinho TRITÃO, 33m/172tb, construido em Inglaterra em 1888, que apesar de estar mais vezes amarrado no rio Douro, lá fazia o melhor que podia quando veio para Leixões, e a presença de rebocadores salvadegos de nacionalidade estrangeira, que por vezes faziam estação no porto de Leixões, tais como os Alemães NEWA e SEEFALKE; Dinamarqueses VALKYRIEN e GEIER; Noruegueses SALVATOR e HERKULES: Espanhol FINISTERRE; Sueco HERAKLES e um ou outro rebocador holandês da NV Bureau Wijsmuller ou da L. Smits Co’s Int.
Com a construção do novo terminal de petroleiros e dos novos cais comerciais, que chamaram ao porto de Leixões navios de maior deslocamento, nomeadamente os petroleiros, a APDL viu-se na necessidade de possuir unidades mais modernas e sofisticadas para as respectivas manobras, razão porque encomendou aos estaleiro Belga Chantier Naval St. Pieter NV, Hemiksen, dois rebocadores de maior porte e inovador sistema de propulsão “Voigtschneider”, que dá melhor poder de manobralidade, além de se poderem fazer ao largo em ocasiões de mar de procela, como na noite de 28/12/1978, aquando do afundamento do navio-motor Cipriota TENORGA, 105m/3.607tb, no enfiamento do porto de Leixões, diante do Castelo do Queijo, e a 13/01/1972, por ocasião do naufrágio do vapor Panamiano OWENDUV, 59m/734tb, a 10 milhas ao largo daquele porto, entre outros casos.
Esses dois rebocadores, que foram construídos em 1970, passaram a ser comandados, o MONTE DO LEÇA e MONTE SÃO BRÁS, 34,5m/296tb, respectivamente por Mestre Moura e pelo seu compadre Mestre Artur, também um experimentado profissional de rebocadores, ou alternadamente pelos dois. Coube ao MONTE SÃO BRÁS, da responsabilidade de Mestre Moura, ter sido o primeiro a chegar a Leixões em 23/03/1970, e consta que ele voltou à Bélgica para trazer o MONTE DO LEÇA, entrado em Leixões cerca de um mês depois, muito possivelmente acompanhado por um capitão da marinha mercante. As duas tripulações estiveram na Bélgica cerca de um a dois meses em formação e adaptação ao novo sistema de governo e propulsão, que consistia de dois lemes síncronos, ou seja sem hélice clássica mas dotado de um sistema de pás verticais (como se fosse de uma varinha mágica), que asseguram a propulsão e o rumo, conseguindo fazer uma rotação de 180 graus, como se a embarcação rodasse sobre o seu próprio eixo. E o facto é que roda!
Recordo aqui, o encalhe do navio-motor Português COLARES, 74m/1.158tb, na barra do Douro, enrocamento do cais do Velho, em 04/02/1954, e Mestre Moura lá estava presente com o seu VANDOMA, coadjuvado pelo MONTALTO, 23m/102tb, a puxarem à popa, e pelo rebocador fluvial MERCURIO 2º, 16m/33tb, à proa, tendo as operações de resgate do COLARES, sido coroadas de êxito na maré da noite, culminadas com uma estrondosa salva de palmas acompanhada de vivas da enorme multidão de curiosos, que assistia nas imediações, aos trabalhos do desencalhe.
A 18/02/1962, rio Douro, o VANDOMA colabora com o salvadego Alemão WOTAN, 57m/726tb, na reflutuação do navio-motor Inglês LANRICK, 74m/570tb, que devido à grande cheia de Janeiro de 1962, ficara encalhado na estrada da margem esquerda, lugar de Santo António do Vale da Piedade, tendo os trabalhos sido coroados de pleno êxito.
A 17/03/1963, no baixio do Cabeço da barra do Douro, encalha o vapor Liberiano SILVER VALLEY, 125m/7.161tb, que procurava o porto de Leixões, e juntamente com outras embarcações lá marcava presença o VANDOMA. Mestre Moura fez várias tentativas para resgatar os 27 náufragos, mas era-lhe completamente impossível a abordagem, devido à forte rebentação que rodeava o naufrágio, apesar da barra estar aberta à qualquer tipo de navegação. É que naquele temido baixio, quase sempre se faz sentir ondulação de cuidados, acabando a tripulação em dificuldades por ter sido salva por dois helicópteros, vindos, propositadamente da base aérea do Montijo.
A 30/03/1965, pelas 21h30, quando se fazia à barra de Viana do Castelo, seu porto de registo, conduzindo um batelão de dragados da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, que viera buscar ao rio Douro, afundou-se o rebocador RIO VEZ, 23m/102tb, devido a um inesperado golpe de mar, perecendo tripulantes. Os dois camaradas do batelão conseguiram largar os ferros, e lá se aguentaram a bordo toda a noite, sem que qualquer socorro se pudesse aproximar, devido ao mar enfurecido. Logo que a triste noticia chegou às autoridades marítimo-portuárias de Leixões, foram dadas instruções ao Mestre Moura para rumar ao local do desastre, a fim de recuperar o batelão e salvar os dois tripulantes, o que se realizou com êxito, no dia seguinte.
A 03/11/1968, de madrugada encalhava junto à barra do Douro, pelo Sul da restinga do Cabedelo, o navio-motor Búlgaro VARNA, 92m/1.935tb. que era esperado no porto de Leixões, acabando, meses mais tarde, por ser desmantelado por sucateiros e pela acção do mar. Na reunião, que teve lugar na estação de pilotos da Foz do Douro, das autoridades marítimo-portuárias, capitão do navio, armador e seu agente, segurador, também esteve presente Mestre Moura, a fim de dar a sua opinião para o salvamento do navio.
Assistência e rebocagem de navios e traineiras em dificuldade ao largo da costa, ou na bacia e doca do porto de Leixões em dias de borrasca, nomeadamente navios idos de garra ou com rebentamento das amarrações, lá estava presente mestre Moura com os rebocadores de seu comando, por quem os mareantes, particularmente os pilotos da barra tinham a maior das confianças. Idas aos portos vizinhos de Aveiro e Viana do Castelo para assistência de navios de grande porte, sobretudo para manobras em docas secas, era comum.
Conheci Mestre Moura, pelas minhas andanças desde criança pelos cais de Leixões e mais tarde na minha actividade profissional no atendimento dos navios consignados à Garland, Laidley/Vesselmar, e notava que era um mestre bastante experiente e de um porte impecável.
Só dialoguei com ele uma única vez, por causa de um acidente com o vapor Brasileiro LILY, 108m/3.883tb, fretado ao armador L. Figueiredo Navegação, SA, Santos, que estava ao meu cuidado durante a sua estadia no porto de Leixões.
O LILY, que procedia de Manaus e Ilhas do Amazonas via Belém do Pará, com toros de madeira, piaçaba e produtos exóticos, após a sua entrada no porto de Leixões, quando manobrava para atracar à muralha da doca 2 – Sul, auxiliado pelos rebocadores VANDOMA e MONTALTO, respectivamente pegando à proa e à popa, quando já de proa ao cais, o prático José Teixeira Lencastre ordenou marcha avante devagar, porém inexplicavelmente aquele vapor acelerou avante força toda, e apesar dos esforços de mestre Moura e do seu colega do MONTALTO para conter o embate, o LILY colidiu estrondosamente contra a muralha, ficando com a roda de proa metida dentro, ao nível do cais. Felizmente abaixo da linha de água não houve danos. Quanto ao cais sofreu estragos de pouca monta.
Os dois rebocadores, realizando uma manobra rápida, meteram máquina avante toda força e a borda do VANDOMA, devido ao esforço exercido, já estava a ficar debaixo de água, alagando o convés de estibordo, o que é sempre um perigo. Rebocadores houveram que submergiram devido a situações destas.
O chefe de máquinas, quando veio a terra verificar as avarias, exclamou, só isto!? A oficina de terra repara isso e assim passa-se mais uns dias em Leixões! E, passou mesmo, foram dez dias, porque o oficial engenheiro da capitania e o perito do Lloyds não autorizaram a saída do navio sem a reparação provisória ter ficado, devidamente concluída.
Dotado de uma grande habilidade para modelagem de embarcações, Mestre Moura, nas pausas de serviço, modelou uma miniatura do seu rebocador VANDOMA, a qual se encontra de posse de seu filho Artur Santos.
Durante cerca de dez anos, desde a “Revolução dos Cravos”, nada que tivesse a ver com o regime anterior, muito pelo contrário, a carreira do Mestre Moura na APDL não foi de todo muito pacífica até à sua aposentação em 1983. Em Abril de 1974, Mestre Moura encontrava-se embarcado no rebocador, que lhe fora confiado, com a categoria de Mestre Marítimo de 1ª Classe, passando de seguida a Mestre Marítimo Principal, contudo pouco depois foi nomeado a titulo provisório, pela Administração, contra sua vontade, Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL, e desde então com as constantes alterações dos quadros de pessoal, e com alguma confusão própria daqueles tempos do pós-revolução, passou a ser designado como Mestre de Tráfego Local de 1ª classe, mas sempre desempenhando as funções de Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL até que em 1983 incomodado com aquela situação, requereu a passagem à aposentação com alguma amargura. Durante esse período de continuado vaivém de nomeações, jamais deixou a actividade dos rebocadores, e ainda era muitas vezes solicitado, particularmente por um armador de um rebocador de grande porte da praça de Setúbal, para fazer serviços de reboque entre Setúbal, Lisboa e Douro/Leixões, como seu mestre. Finalmente em 1983 foi-lhe concedida a aposentação, após mais de 33 anos de actividade na APDL, tendo desempenhado funções nos Serviços Marítimos com zelo, competência, dedicação e por vezes até com risco da sua própria vida, conforme atesta o louvor exarado na Ordem de Serviço datada de 16/05/1983, por ordem do Presidente do Conselho de Administração da APDL. Mestre Moura faleceu 16/04/2003.
Parte deste meu trabalho, de que me orgulho por vir relembrar a figura de Mestre Moura, que embora natural do Sudoeste Alentejano, eu por mim, passo-o a considerar como um Ilustre Marítimo Nortenho, o qual com a sua dedicação, saber e competência profissional contribuiu para o engrandecimento dos portos do Douro e Leixões, só foi possível em parte graças à vária documentação, que me foi cedida por um dos seus filhos, Artur Santos, natural de Leça da Palmeira, porém a residir em Alverca do Ribatejo, devido à sua actividade profissional. O outro filho continua em Leça da Palmeira, havendo netos na região do Porto.
Fontes: Artur Santos, Imprensa diária e APDL.
Rui Amaro

Frota de rebocadores da APDL em 1963, atracados na doca nº 1 Norte - topo Oeste, vendo-se da esquerda para a direita: MONTE CRASTO, MONTE GRANDE, MONTALTO e o VANDOMA. /(c) Brochura da APDL/

Rebocador MONTE CRASTO na doca nº 1 Norte, em 1963 /(c) Foto de autor desconhecido-colecção Artur Santos/.

Responsáveis da APDL e convidados a bordo do rebocador MONTE CRASTO, vendo-se o Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção Artur Santos/.

O navio-motor Português PORTO sai a barra de Viana do Castelo, após ter sido posto a flutuar em 20/10/1967, vendo-se o rebocador MONTE CRASTO colaborando nas manobras /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos/.

O rebocador MONTE SÃO BRÁS demandando o porto de Leixões em 20/02/1972/(c) Foto de Rui Amaro /.

A tripulação a bordo do seu rebocador MONTE DO LEÇA, vendo-se Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos /.

O famoso rebocador salvadego dinamarquês VALKYRIEN, Em. Svitzer's - Copenhaga, preparando-se para amarrar no ancoradouro do Monchique, rio Douro, 20/12/1935 /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Reimar/

O navio-motor Inglês CROSBIAN encalhado no lugar dos Arribadouros, rio Douro, em 08/11/1956. O rebocador VANDOMA da APDL e o GUADIANA da SH, aguardam o momento de auxiliar nas manobras de desencalhe. dirigidas pelo piloto Armando Ferraz, de serviço ao navio. Curiosamente o Guadiana em tempos também deve ter sido dirigido pelo Mestre Moura / (c) Foto de autor desconhecido - Colecção F. Cabral /.

O momento do desencalhe do navio-motor Inglês LANRICK, pelo salvadego Alemão WOTAN e pelo rebocador VANDOMA no Rio Douro, em 18 /02/1962 / gravura de noticia do JN /.

O vapor Liberiano SILVER VALLEY encalhado e alquebrado no cabeço da barra do Douro, rodeado de ondulação perigosa em 16/02/1963, já com a tripulação resgatada por dois helicópteros vindos propositadamente do Montijo /Gravura de noticia de O Primeiro de Janeiro /.

O navio-motor Inglês TALTHYBIUS, 139m/7.671tb, (Victory ship), Blue Funnel Lines, Liverpool, cruzando de largada a ponte móvel do porto de Leixões, assistido pelo rebocador VANDOMA, ano de 1965 /(c) Foto de Rui Amaro /.