TEMOS NAVIO, TEMOS O “SANTA MARIA MANUELA”, É DA PASCOAL!

O SANTA MARIA MANUELA junto das instalções da Navalria, Gafanha da Nazaré.

O SANTA MARIA MANUELA nos trabalhos de reconstrução.

O SANTA MARIA MANUELA rebocado pelo VALDIVIA abandona a Gafanha da Nazaré a 29/12/2008 de rumo a Marin.

O SANTA MARIA MANUELA, acabado de chegar da campanha de 1953, demanda o porto de Leixões.

O SANTA MARIA MANUELA prolongado com SANTA MARIA MADALENA na doca de flutuação do porto de Viana do Castelo em 1950.

Um lugre de quatro mastros pintado de branco, com mazelas aqui e ali originadas pela “Dura Faina Maior dos Grandes Bancos do Noroeste do Atlântico”, todo elegante de velas enfunadas ao vento, estava à vista ao Noroeste do porto de Leixões, ainda na linha do horizonte e como embarcação de bom navegar, particularmente à vela, em pouco tempo estava à barra. Recebendo prático demandava o porto e fundeava a dois ferros na Bacia, vindo aliviar carga ou aguardar melhor maré na barra de Viana do Castelo, seu porto de armamento. Por vezes, parte da carga era baldeada para batelões na Bacia, que a levavam para aquele porto do Alto Minho. Poucos anos antes da sua ida para o armamento de Aveiro, já descarregava nos cais de Leixões. Passados alguns dias, já com calado suficiente, lá rumava a Norte, onde era recebido festivamente na doca de Viana do Castelo. Esse lugre era o SANTA MARIA MANUELA!

Aquele lugre de velas e motor auxiliar, 62,83m/666tb, foi lançado água em 06/1937 pelo Estaleiro da Companhia União Fabril, Lisboa, por encomenda da Parceria Geral de Pescarias, Lisboa, e deveria ter sido baptizado como ARGUS, contudo ainda na carreira foi cedido à Empresa de Pesca de Viana, Viana do Castelo. A sua construção levou o tempo recorde de 60 dias.

O aço da construção, de grande qualidade, destinava-se originalmente a dois navios de guerra que, por diversas circunstâncias acabaram por se não construir, sendo finalmente utilizado na construção do SANTA MARIA MANUELA e do seu irmão gémeo, CREOULA. Note-se que o novo ARGUS foi construído na Holanda, no ano seguinte. A partir daquele ano, realizou dezenas de campanhas de pesca do bacalhau na Terra Nova e Groenlândia. Em viagem normal navegava com 54 pescadores, 10 moços de convés, 2 cozinheiros, 3 oficiais de máquinas, 2 oficiais de ponte e capitão. Podia carregar mais de 12.000 quintais de bacalhau salgado e também cerca de 60 toneladas de óleo de fígado de bacalhau. Anualmente, durante o Inverno, na doca de Viana do Castelo, era desmastreado sendo revisto todo o seu aparelho fixo e de laborar bem como as duas andainas de pano. Navegava geralmente a motor e à vela obtendo, assim, a melhor velocidade e qualidades de manobra. Com mau tempo fazia boa capa podendo, com bom tempo, alcançar os 12/13 nós de velocidade percorrendo a distância até Portugal em cerca de 9 dias.
A forma do casco do SANTA MARIA MANUELA, que juntamente com os navios bacalhoeiros de pesca à linha da sua época, fez parte da mundialmente conhecida “Portuguese White Fleet”, é a dos tradicionais palhabotes da Terra Nova, Nova Escócia ou Massachusetts, mais identificados por “Newfoundlanders”, “Nova Scotians” ou “Gloucesters”, utilizados na pesca do bacalhau ou no comércio Atlântico, à vela que prevaleceram até à primeira metade do século XX, os quais eram bastante velozes na sua navegação, além disso trata-se de um navio de quilha corrida e leme ordinário no seu prolongamento, grande calado, pequeno pontal e boca ficando assim com as formas afiadas que apresenta. A proa é de colher, saindo aí o gurupés. A popa é arredondada com um lançamento acentuado. A borda falsa é corrida tendo várias portas de mar, buzinas maiores para as espias e outras mais pequenas para passagem das escotas das extênsulas. O convés é em tabuado corrido, assente sobre vigas e longarinas, tendo um pequeno desnível a meia-nau, interrompido por vários rufos, 4 mastros e cabrestantes. Tinha a particularidade de ter sido o único lugre da frota a possuir uma baleeira, a qual lhe fora instalada em 1953.
A Empresa de Pesca de Viana manteve o navio em actividade até 1962, ano em que o vendeu a um armador da praça de Aveiro, a Empresa de Pesca Ribau, que ainda operou com o navio na sua forma original durante alguns anos.
No fim da década de sessenta, o navio iniciou uma fase de importantes transformações sendo-lhe retirados sucessivamente os mastros, acrescentado um novo convés, uma ponte de comando e nova motorização. Tais alterações foram ditadas por imperativos de viabilização económica, bem como pelas inovações tecnológicas introduzidas na pesca do bacalhau tendo, em consequência, sido abandonada a pesca do bacalhau à linha em dóris e introduzido o sistema de redes de emalhar com baleeiras de alumínio e alador directo do navio, bem como os sistemas de "long-line”.
Em 1993, apesar de todas as transformações sofridas, o navio é considerado obsoleto sendo abatido por demolição ao registo dos navios de pesca. No Verão desse mesmo ano vi-o imobilizado em São Jacinto, muito adulterado, se bem que ainda como navio-motor de cor azul, tão triste e moribundo.
Em 1994, alguns membros fundadores da então Fundação Santa Maria Manuela, pelos mesmos ideais, conscientes do valor dos salvados na eminência de serem vendidos para o estrangeiro e, com a prestimosa ajuda do armador, decidiram comprar toda a sucata de ferro do navio, casco e alguns equipamentos armazenados no Estaleiro de São Jacinto SA, Aveiro, e iniciar o processo de recuperação da réplica do SANTA MARIA MANUELA, segundo o projecto original, de 1937, tendo em vista alcançar os objectivos estatutários da Fundação, não tendo esse plano vingado. Daquela fundação fazia parte Vitorino Paulo Ramalheira, que foi um dos capitães do lugre.
O SANTA MARIA MANUELA durante a sua existência como navio bacalhoeiro foi comandado pelos seguintes capitães: 1937/45 João Pereira Cajeira; 1946/51 José Bolais Mónica; 1952 José André Senos; 1953/59 Alberto Almeida Monteiro; 1960/62 Joaquim Jorge Rodrigues; 1963/65 Silvério Teixeira; 1966/67 Vitorino Paulo Ramalheira; 1968 José Mário Gordinho; 1969 Vitorino Paulo Ramalheira; 1970/92 João Guilherme da Silva Ferreira; 1993 José Alberto Bilelo.
Passados treze anos, Março de 2007, a empresa Pascoal & Filhos SA., Ílhavo, adquire o lugre à fundação que detinha o navio, e começou desde logo a traçar o projecto de recuperação da embarcação e duma intensa avaliação das condições técnicas do casco e, em simultâneo, a criação do plano de construção naval, que se seguiu.
Entretanto o SANTA MARIA MANUELA foi levado para o estaleiro da Navalria, Gafanha da Nazaré, para a sua primeira fase da reconstrução propriamente dita: casa das máquinas, novos alojamentos, porões convertidos em camarotes para o treino de mar, os mastros, as casarias, pinturas, etc.
Finalizados aqueles trabalhos, a 13/12/2008 recebeu a visita dos leitores e amigos do seu deslumbrante e continuo Blogue, alguns idos propositadamente de terras distantes, a qual foi bem concorrida, apesar do vento, frio e chuva torrencial e a 29 deixou a ria de Aveiro, a reboque do rebocador VALDIVIA da Xunta de Galicia, com destino ao porto de Marin, na nossa vizinha Galiza.
Agora, que se encontra nos estaleiros da Factoria Naval de Marin, aguarda novos trabalhos, e lá para Outubro, para os acabamentos, cá o teremos de volta à ria de Aveiro, mais exactamente à Gafanha da Nazaré, lugar onde foi iniciada a sua recuperação para uma nova vida, que não será estática mas sim muito animada, singrando por esses mares oceânicos, para enlevo dos entusiastas de navios e das coisas do mar, dos profissionais da pesca do bacalhau, nomeadamente daqueles que viveram a pesca à linha em navios de vela, da cultura marítima Portuguesa e da nossa identidade enquanto povo e para memória da dura “Faina Maior”. Nas suas visitas a portos nacionais, talvez motive os jovens a seguir a Marinha Mercante, como forma de vida.
Em 2010, após os fabricos finais, vistorias, classificações e documentação oficial emitida, o antigo lugre dos gelos do Noroeste do Atlântico terá uma nova vida, como um prestante embaixador da região centro e de Portugal. Será também um verdadeiro promotor de turismo cultural de vocação marítima e atracção para novos fluxos de cruzeiros, ciência, inovação e cultura, sectores que se encaixam nos objectivos do projecto.
Parabéns à firma Pascoal & Filhos SA., a qual se tem empenhado vivamente em recuperar aquela jóia da antiga pesca do bacalhau e da construção naval Portuguesa, apesar das duras dificuldades que a indústria pesqueira e transformadora de pescado tem suportado, assim como às parcerias e outras entidades intervenientes no empreendimento. Parabéns também ao projectista, à Navalria e a quantos contribuíram com o seu esforço e trabalho para a renovação daquele quatro mastros, não esquecendo a Factoria Naval de Marin SA., que está incumbida de novos fabricos.

O DOM DENIZ, acabado de chegar dos Bancos da Terra Nova e Groenlândia, demanda o porto de Leixões em 1950.

O arrastão ANTÓNIO PASCOAL vindo dos Bancos da Terra Nova e Groênlandia demanda o porto de Leixões, década de 50.

A frota da Pascoal é constituída por dois dos mais modernos navios de Portugal, nos quais é feita a pesca de uma parte do bacalhau que é posteriormente processado na fabrica da Pascoal, Gafanha da Nazaré, Ílhavo, para comercialização.
O PASCOAL ATLÂNTICO é um dos melhores e mais modernos navios de pesca do largo em operação. Construído em 1992 nos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, é um dos arrastões mais inovadores da frota Portuguesa. Com 69,4m/1.513tb, a sua máquina principal desenvolve 2000HP, projectado tendo em vista as melhores condições da vida a bordo e equipado com os mais avançados equipamentos de pesca, o navio proporciona qualidade de trabalho e conforto à tripulação durante as mais longínquas viagens, que tem um lotamento de 30 homens, essenciais ao sucesso de uma viagem normal de pesca.
A capacidade de congelação do PASCOAL ATLÂNTICO é de 40 toneladas/dia. Bacalhau, redfish, solha, palmeta e tamboril são processados nos seus 4 porões frigoríficos, de 900 toneladas cada. A autonomia de pesca do navio atinge 5 meses em alto mar.
O outro, é o CIDADE DE AMARANTE, 64,5m/1.394tb. também construído pelos mesmos estaleiros em 1990 e de características bastante semelhantes à do PASCOAL ATLÂNTICO, a sua máquina principal desenvolve 2000HP, Oferece boas condições de habitabilidade à sua equipagem. Possui dois porões e duas cobertas com capacidade de armazenamento de 900 toneladas de peixe. Das espécies pescadas por este navio destacam-se o bacalhau, o redfish, a solha e a palmeta. Tem autonomia para 5 meses em alto mar. O CIDADE DE AMARANTE foi comprado ao armador Tavares Mascarenhas & Vaz SA., Ílhavo, alguns anos mais tarde após a sua construção.
As zonas de pesca da frota daqueles navios são a Noruega/Svalbard, Irminger Sea (Islândia), Nafo e Groenlândia.

Os arrastões CIDADE DE AMARANTE e PASCOAL ATLÂNTICO amarrados lado a lado na Gafanha da Nazaré, Porto Bacalhoeiro de Aveiro / foto gentilmente cedida por Tiago Neves, Blogue Roda do Leme /. 

Estou na roda dos 70 anos de idade, assim como o antigo lugre da praça de Viana do Castelo e tal qual a PASCOAL, palavra que já ouço pronunciar desde a minha infância, devido à actividade de meu pai, piloto da barra, eram os navios da Pascoal & Filhos. Lda.: lugres-motor RAINHA SANTA ISABEL, DOM DENIZ e o arrastão ANTÓNIO PASCOAL, navios tais, que vinham ao Douro e a Leixões aliviar carga ou aguardar melhores águas para demandar a barra de Aveiro e ainda os arrastões MARIA DE RAMOS PASCOAL e INVICTA e também o navio-motor RAINHA SANTA, que a 25/02/1974 sofreu um incêndio destruidor na Gafanha da Nazaré e mais tarde foi vendido a interesses locais e convertido em navio-restaurante, ficando acostado à margem da ria de Aveiro, perto da Torreira.
Do DOM DENIZ lembro-me de o ter modelado em palmeira, de modo tosco, pintadinho de branco, três mastros com velas de cartão, leme de folha de flandres, e colocado na água das poças da praia, e dando o jeito certo às velas e dobrando o leme, o brinquedo flutuante lá navegava à bolina, e não era só o DOM DENIZ, modelava outros lugres, tais como o nosso agora tão divulgado MANUELA. Era um hábito saudável das brincadeiras da “ganapada” da borda d’água, aqui da Foz do Douro, hoje em dia esquecidas.
Havia uma outra empresa a Pascoais Unidos, Lda., Matosinhos, que certamente era associada, pois as pinturas das suas embarcações eram totalmente idênticas, casco verde e chaminé vermelha, barra branca com lista azul, fora o DOM DENIZ, que como elemento da “Portuguese White Fleet” era pintado de branco. A sua frota era constituída pelo rebocador MARIALVA, batelões CANTANHEDE, GIBRALTINA e COSTA NOVA, e ainda o arrastão da costa PASCOAL VELHO e a traineira do cerco PASCOAL NOVO. Recordo-me dos arrastões da costa da Pascoal & Filhos SA. DULCINHA, TIMANÉL, PASCOAL SUL e os do largo NOVA FÉ e PASCOALMAR.
Devo anotar que o malogrado TIMANÉL, durante a sua existência sofreu quatro acidentes, dos quais o último foi fatal: 25/02/1974, porto de Leixões, após ter sido abastecido de combustível no molhe Sul, ao fazer marcha à ré, foi sobre umas pedras, fazendo água, acabou por encalhar e adornar; 16/02/1978, em pleno mar sofre um incêndio e é abandonado pela tripulação, que se refugia nas balsas. È rebocado para o porto de Leixões pelo arrastão JUSTINO RAMALHEIRA; Em data desconhecida sofre um abalroamento no porto de Leixões; Finalmente a 27/03/1983, como NARJIUS II, quando de noite demandava a barra de Aveiro, sofreu uma avaria na máquina, acabando por encalhar e adornar, pereceu o seu mestre e um camarada Marroquino.

E agora, como motivo de gratidão pelo esforço que aquela empresa tem vindo a fazer com a recuperação do MANUELA, passe a publicidade, se à mesa de minha casa, já se consumia o delicioso fiel amigo, É BACALHAU, É PASCOAL, futuramente além do bacalhau, passarei a consumir outros produtos com etiqueta PASCOAL!
Fontes:
Pascoal & Filhos SA. (Internet)
Reimar – relação dos capitães do SMM
Imagens – Cortesia da equipa do Blogue SMM, Foto Mar-Leixões, Imprensa diária e Rui Amaro.
Rui Amaro

O SANTA MARIA MANUELA após conversão em navio-motor de pesca à linha, perdendo a sua elegancia e imponência, década de 60.

O SANTA MARIA MANUELA, convertido em navio-motor das artes de redes de emalhar, vê-se aqui imobilizado em São Jacinto, Ria de Aveiro, Verão de 1993.

O rebocador MARIALVA, finais da década de 40.

O arrastão costeiro PASCOAL VELHO presente num festival naútico do estuário do Tejo em 1946

O arrastão costeiro TIMANEL adornado e encalhado na bacia do porto de Leixões em 18/10/1991.

«UM SAPATEIRO TORNOU-SE “PRIMEIRA LINHA” DA PESCA DO BACALHAU DEVIDO A UMA APOSTA ENTRE AMIGOS»

Boa pescaria parece ter tido este "homem dos dories" do lugre ARGUS, Jacinto da Costa Jr "Bexiga", dos Açores, que exibe, satisfeito, mais um bom exemplar de "fiel amigo" e pode muito bem ter sido o "primeira linha" do seu lugre. /gravura de reportagem de "O Comércio do Porto", década de 60/.

A Foz do Douro, também terra que foi de marítimos, desde pescadores a pilotos e capitães náuticos, na pesca do bacalhau dos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia não teve grande apetência, apesar da razoável frota da praça do Porto, e pode-se contar pelos dedos os poucos homens que fizeram dessa actividade a sua profissão. Recordo-me do Rodrigo, pescador e marinheiro do lugre “Aviz”, e mais tarde assalariado da Corporação de Pilotos da Barra e patrão do salva-vidas “Visconde de Lançada”, o Calisto e Seixas, pilotos de navios bacalhoeiros, um capitão e poucos mais.
Pois, por volta de 1900, um sapateiro de profissão, com banca própria de conserto de sapatos, embora não sendo marítimo, mas com experiência de pesca lúdica, na costa e na barra do rio Douro, nomeadamente do robalo e do congro, além de saber manobrar um simples bote a remos e à vela, experiencia que nós aqui da Foz do Douro, mais propriamente os da borda d’água, desde rapazitos fomos habituados, o que não acontece hoje em dia, com tanta fiscalização e coimas, tornou-se pescador de dóri.
Acontece que aquele sapateiro, julgo de apelido Leite, e ainda meu parente materno, após as horas do seu trabalho oficinal, na venda da esquina, no meio de um jogo de cartas da sueca e de uns copos entre amigos, puxa conversa disto e daquilo, vem à baila a pesca do bacalhau, e o nosso Leite exclama, que apesar de ser uma faina bastante dura e longa, não temia fazer uma só campanha, como pescador de dóri, e que seria um “primeira linha”. E, dito isso, aposta aceite!
Como era Abril e os dias da largada dos lugres estavam próximos, o Leite não perdeu tempo, e a pé da Foz a Massarelos, foi falar com capitães, a fim de oferecer os seus préstimos como pescador, tendo sido aceite num dos vários lugres e como residisse perto, ficou estabelecido começar a trabalhar a bordo nos preparativos finais do navio e no amanho da sua embarcação de trabalho, a partir do dia seguinte. Tendo o capitão tratado da sua cédula marítima, a fim de o matricular na capitania do Porto e inscrevê-lo no respectivo rol da equipagem do seu lugre.
Chegado o dia da grande travessia do Atlântico, manhã cedo, o futuro “primeira linha” despediu-se sob choros, abraços e desejos de boa sorte, dos familiares e amigos e dos seus rivais apostadores e lá seguiu, pela estrada ribeirinha da Foz até Massarelos de saco de lona ao ombro e um razoável búzio na mão, arranjado à ultima hora, peça essa que lhe viria ser muito útil, buzinando para assinalar a posição do seu dóri em ocasiões de nevoeiros, e como temente a Deus que era, não deixou de passar pela igreja paroquial para orar à Senhora dos Navegantes, rogando protecção para a tarefa, que ia empreender, que para ele era coisa nova. Ao passar junto das capelas da Sra. da Lapa, Cantareira, patrona dos mareantes, dos pilotos da barra e dos pescadores da Foz do Douro; do Senhor dos Navegantes, Sobreiras; Senhor e Senhora da Ajuda, Santa Catarina e Senhora dos Anjos, Lordelo do Ouro, e ainda chegando junto do seu navio, a Massarelos, foi à igreja local ajoelhar-se diante da imagem de S. Pedro Telmo, em todas fazendo as mesmas preces. Já de véspera numa bateira da Cantareira, de um amigo, trouxera vários utensílios para o seu dóri, que estivera a preparar e ainda um garrafão de verde tinto, só para ser aberto em ocasiões festivas e um outro de pura aguardente, para combater os frios polares, oferecido por amigos.
E a hora da partida chegou! Catraia dos pilotos atracada ao lugre e piloto da barra a bordo. O capitão ordena a quem não era de bordo para ir para terra. Dóris do lugre trazem o pessoal para a lingueta e bateiras da Afurada, localidade piscatória ribeirinha de onde era a maior parte da tripulação, ficam a pairar nas imediações com mulheres e filhos. Na margem, como sempre acontece, familiares dos pescadores da Póvoa e da Vila, e gentes de Massarelos habituadas aqueles cenários de há muitos anos, acenam desejando boa viagem, boa pesca e feliz regresso.
O piloto da barra manda largar cabos de terra e os homens vão para o molinete para suspender as amarras. O “Veloz”, um rebocador de pás, pega a amarreta à proa e começa a desandar o navio para rumar à barra. No ancoradouro há outro lugre do mesmo armador a preparar-se para largar. O lugre, já de velas içadas e retesadas vai aproveitando a nortada que se faz sentir, passa diante do cais dos Pilotos e da Meia Laranja, à barra, e o nosso sapateiro/pescador corresponde aos acenos dos familiares e amigos, que não se cansam de lhe acenar. Já fora da barra o piloto despede-se do capitão, da tripulação e particularmente do novo “Herói do Mar”, sendo recolhido pela catraia e pouco depois o “Veloz” deixa o lugre à sua sorte, despedindo-se com silvos da sua sirene e o lugre toma o rumo do Noroeste do Atlântico, e muito possivelmente, o Leite, começa a sentir os efeitos da ondulação e do enjoo, que ele jamais tinha experimentado, porém agora é aguentar até regressar por Agosto.
Meados de Agosto, o telegrafista da estação semafórica e telegráfica do Monte da Luz, Foz do Douro, assinala lugre de três mastros a Oeste, e passada uma hora reconhece ser o lugre do pescador Sanjoaneiro, que se vai aproximando da costa. Entretanto os pilotos são informados, e em pouco tempo toda a Freguesia da S. João da Foz do Douro, avisada de boca em boca, já se dirige para os cais próximos da barra, para assistir à entrada do lugre e para saudar o sapateiro Leite,
O lugre já está pilotado, e a reboque do vapor “Liberal” faz-se à barra, e diante do cais do Touro, os familiares e amigos lá vislumbram o pescador Leite, apoiado nas enxárcias, de gorro na mão, acenando para terra, juntamente com os seus camaradas, que também acenam aos seus, que de seguida acompanham por terra o lugre até à amarração de Massarelos, ladeado por bateiras vindas da Afurada, também com gentes dos pescadores daquela localidade.
O novo “Herói do Mar”, após as formalidades legais e ter recebido os seus ganhos, despede-se dos camaradas e particularmente do seu capitão, que o felicita pela sua proeza e lhe recomenda que para a próxima campanha irá contar com ele. Só que o Leite diz-lhe que não foi feito para ser marinheiro, tem a sua oficina de sapateiro com uma boa clientela, e só foi pela aposta que embarcara. O capitão replica-lhe, que caso ele não apareça a bordo a tempo das matrículas, que o irá buscar a casa, que não estará disposto a perder um “primeira linha” como ele!
Já em terra é abraçado pelos familiares e amigos, que o felicitam pelo feito e mais o ovacionam e elevam-no aos ombros, quando lhes diz que fora o “primeira linha” do seu lugre, o que possivelmente não deve ter agradado aos seus amigos apostadores, que tiveram de arcar com o valor da aposta. Há noite na venda contava aos amigos as aventuras, porque passara nas duras e perigosas lides da sua “Faina Maior”. Mais tarde, quando da chegada de toda a frota bacalhoeira do armamento Portuense, foi divulgado que ele fora o pescador que mais quintais de bacalhau capturara, pelo que foi considerado o seu “primeiro pescador”.
E chegada a nova campanha do bacalhau, o capitão foi mesmo buscá-lo a casa para essa e para mais duas, tendo em todas elas cometido a proeza de ter sido o “primeira linha” do lugre.
A história acima narrada, e que eu compus o mais veridicamente possível, fora-me contada por meu Pai e velhos conterrâneos, na minha infância.
Rui Amaro

« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (6)

Navios da "Portuguese White Fleet" fundeados no estuário do Tejo, preparados para as cerimónia religiosa da Benção dos Bacalhoeiros em Belém, que todos os anos tinha lugar antes da largada para os Grandes Bancos, década de 50 /(c) imagem de reportagem de "O Século Ilustrado"/.

COMBOIOS MARITIMOS PORTUGUESES
Durante os cerca de seis anos de guerra, a navegação Portuguesa, fosse da marinha mercante, das pescas ou mesmo da marinha de guerra, jamais deixou de cruzar os mares, apesar dos ataques trágicos então infligidos, e para se evitar males maiores, o governo de Portugal reclamou aos governos dos países beligerantes, que deixassem de flagelar os nossos navios, particularmente os navios bacalhoeiros propulsionados, quase que exclusivamente à vela, ainda que muitos lugres já fossem equipados com motores auxiliares e os modernos navios-motor já tivessem realizado algumas campanhas, além dos grandes e potentes navios de pesca do arrasto, que já vinham surgindo desde 1936, caso do SANTA JOANA e do SANTA PRINCESA da Empresa de Pesca de Aveiro.

O arrastão bacalhoeiro SANTA JOANA, 70m/1,198tb/18.003q, lançado ao mar em 08/1936 pelo estaleiro Nakskov Skibsvaerft A/S, Nakskov, por encomenda da Empresa de Pesca de Aveiro, Lda,, Aveiro. Perdeu-se por incêndio em 22/10/1982 já da frota de outro armador, na posição 47,o4N-44,13W. Fora o ELITE da Parceria Geral de Pescarias, construído em 1909 e perdido em 1918 como NRP AUGUSTO DE CASTILHO, quando em combate com um submarino Alemão perto dos Açores, foi o primeiro arrastão Português a operar nos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia, seguído do SANTA PRINCESA em 1939 /(c) gravura da imprensa diária/.

O arrastão bacalhoeiro SANTA PRINCESA, 69,98m/1.188,47tb/16.995q, lançado ao mar em 30/03/1930 como SPITZBERG pelo estaleiro Cox & Co. (Engineers), Ltd, Falmouth, por encomenda do armamento La Morue Française, Le Havre. Após ter sofrido um incêndio, que lhe destruiu a estrutura da habitabilidade, foi posto à venda como sucata em St. Pierre de Miquelon. Em 1939 é comprado pela Empresa de Pesca de Aveiro, Lda, vindo para Aveiro a reboque e em 1939/40 é reconstruído pelos Est. Navais de São Jacinto, Aveiro, tendo regressado à pesca de arrasto nos Grandes Bancos como SANTA PRINCESA. Devido à falta de transportes marítimos, devido à guerra, realiza algumas viagens comerciais. A sua última campanha do bacalhau foi em 1967, tendo sido vendido para Bissau, e dado que o pagamento da compra não foi finalizado, ficou o SANTA PRINCESA imobilizado em Lisboa. A 04/1974 chegava a Bilbau para desmantelamento em sucata. /a foto mostra-o demandando o porto de Leixões, década de 50, (c) Foto-Mar, Leixões/.

Então, ficou acordado com as forças “Aliadas” e sobretudo com as forças do “Eixo”, que a frota bacalhoeira, que era composta à volta de 45 navios, partiria em Maio em dois comboios separados com cerca de 20 navios cada, ainda que com estrito silêncio de fonia ou telegrafia, salvo em caso de fundamentada emergência. Os dois comboios seriam chefiados por dois oficiais da armada embarcados em dois navios de apoio, respectivamente.
Aqueles cerca de 45 navios passaram nessa altura a ser pintados, totalmente de cor branca, exibindo nos respectivos costados a bandeira Portuguesa, nome e nacionalidade em dimensões monumentais, a fim da sua identidade ser reconhecida pelas forças beligerantes. Motivado pela cor branca dos seus cascos, que até então eram de cores variadas, a frota bacalhoeira de pesca à linha passou a ser denominada nos mares gelados do Noroeste e não só pela designação de “White Fleet” (Frota Branca), a qual se prolongou até à sua extinção na década de 70. Note-se que os cascos do actual NRP CREOULA, um antigo lugre-motor bacalhoeiro de pesca à linha e do seu gémeo ARGUS, hoje com o nome de POLYNESIA, virado para os cruzeiros turísticos de sucesso nas Caraíbas, à altura do início da guerra eram pintados de cor de sangue de boi com uma risca amarela, acima da linha de água. Cores características da frota da Parceria Geral de Pescarias., Lda., Lisboa, armador daqueles dois modernos e excelentes lugres.

O lugre-motor ARGUS(2), 63,8m/696tb/11.003q, construido em 04/1939 pelos estaleiros De Haan & Oorlemans, Heusden, Holanda, para Parceria Geral de Pescarias (Bensaúde), Lisboa; 1976 adquirido pela Windjammer Barefoot Cruises, que o transformou no "yacht cruiser" POLYNESIA com lotação para 126 passageiros, realizando cruzeiros nas Caraíbas; 1984 OISEAU DE POLYNESIA; 1985 POLYNESIA. Durante a 2ª guerra mundial efectuou algumas viagens mercantis às Ilhas, devido à carência de transportes marítimos. O Argus tornou-se mundialmente famoso pela obra literária de Allan Villiers, intitulada "A Campanha do Argus"/"The Quest of the Schooner Argus" - 1950. Por noticias vindas a lume, sabe-se este gémeo do CREOULA e do SANTA MARIA MANUELA foi arrestado em Aruba e encontra-se para venda em hasta pública. Será pena não se conseguir trazè-lo de volta às origens e fazer companhia aqueles seus dois irmãos, que também fizeram parte de uma nova geração de lugres da pesca do bacalhau. /(c) A imagem de autor desconhecido, mostra-o embandeirado em arco, no Tejo, diante de Belém para a cerimónia religiosa anual da Benção dos Bacalhoeiros, 1939/40, ainda com as cores usuais de navio neutro Português.

O primeiro comboio, composto pelos navios mais potentes, largava de Cascais com o navio de apoio GIL EANNES à frente e o segundo comboio, capitaneado pelo então moderno navio-motor SÃO RUY, construção em aço, constituído pelos lugres mais lentos, incluindo o JÚLIA 1º, um genuíno navio à vela, saía mais tarde, a que se juntavam, já em viagem, os puros lugres de velas ANA MARIA e PAÇOS DE BRANDÃO saídos do Porto, entre outros. O GIL EANNES e o SÃO RUY levavam a bordo, como representantes da autoridade marítima e chefes do comboio, os dois já mencionados oficiais da armada, respectivamente um em cada daqueles navios de apoio.

O GIL EANNES(1), navio apoio/hospital da frota bacalhoeira Portuguesa, 85m/1.775tb, construído em 1914 pelo estaleiro G. Seebeck, Geestmunde, como LAHNECK para DDG Hansa, Bremen, e devido à guerra refugiou-se no estuário do Tejo, juntamente com outros navios Alemães; 23/02/1916 motivado pela falta de transportes marítimos, Portugal requisitou à Alemanha os referidos navios, o que foi recusado. Em face disso, Portugal não teve outra alternativa senão aprisionar todos os navios, incluindo o LAHNECK, que passou denominar-se GIL EANNES e foi entregue à Marinha de Guerra. Em face disso a Alemanha declarou guerra a Portugal. Na sua longa história serviu como unidade naval e mercante. Foi cruzador, transporte de tropas, navio de treino, e esteve afecto ao serviço comercial (TME), contudo a sua actividade mais importante foi como navio apoio/hospital à frota de pesca Portuguesa, Marinha de Guerra e SNAB, operando nos pesqueiros da Terra Nova e Groênlandia. Quando terminada a campanha regressava à Pátria com carregamentos de "stock fish" para Lisboa ou Porto/Leixões. O GIL EANNES (1) fez a sua última campanha em 1954, tendo sido substituído em 1955 pela moderna construção do ENVC, o GIL EANNES (2), o qual hoje se encontra preservado na antiga doca comercial do porto de Viana do Castelo. e em 1954 foi vendido para Itália, onde terminou os seus dias como TETIDE. tendo sido desmantelado para sucata em 1956 no porto de Vado Ligure. /(c) A foto superior, de autor desconhecido, mostra-o durante a 2ª guerra mundial, com as cores de navio mercante de nacionalidade neutral Portuguesa, e (c) a inferior, de F. Cabral, década de 50, manobrando na doca de Alcantara, Lisboa, com as cores da "White Fleet"/.

Durante a travessia, que levava cerca de trinta e tal dias, motivado por vezes pela falta de vento, os navios de melhor marcha viam-se obrigados a reduzir a velocidade, a fim de aguardar pelos mais lentos. Alguns lugres dispersavam-se do comboio devido aos frequentes temporais, Então do navio de apoio eram emitidos comunicados aos beligerantes no sentido de salvaguardarem a segurança dos tresmalhados. Passado o mau tempo todos os navios entravam na formatura, conforme o número da sua posição, que lhes era fornecido na procedência. Numa ou noutra campanha, todo o comboio teve de regressar a Cascais devido a avaria ou água aberta em qualquer dos navios que tinha de arribar ao Tejo, porém logo que concluída a reparação todo o comboio retomava o rumo de Noroeste.

O navio-motor bacalhoeiro SÃO RUY, 62m/1.043tb/14.599q; construído em aço, lançado à água em 05/1939 pelos Estaleiros da CUF (AGPL), Lisboa, e comprado pela Empresa de Pesca de Viana, Lda., Viana do Castelo, juntamente com o gémeo SANTA MARIA MADALENA (1), entretanto naufragado em 13/06/1959, Faeringshavn, Groenlandia. os quais, sempre ouvi dizer, faziam parte de uma encomenda de quatro navios de pesca, que ainda em projecto, dois deles foram já construídos como navios de carga, que passaram a denominar-se SÃO MACÁRIO e COSTEIRO TERCEIRO, os quais por muitos anos fizeram parte da frota da Sociedade Geral. O SÃO RUY em 1970 foi convertido em navio de artes de emalhar e utilizando lanchas de apoio; 1987 LEONE ll, Panama, mesmo armador; 1993 desmantelado para sucata, em Viana do Castelo /(c) foto superior, de autor desconhecido, mostra-o entre 1939 e 1942, com as marcas da sua nacionalidade neutral Portuguesa, e a inferior (c) foto de Rui Amaro, acabado de chegar ao porto de Leixões em 20/10/1968, de mais uma campanha aos mares gelados da Terra Nova e Groenlandia/.

Chegados à Groenlândia ou aos Grandes Bancos da Terra Nova os comboios tinham ordem para dispersar e seguirem a rotina habitual na exploração dos pesqueiros, pelo que os capitães já podiam comunicar pela fonia uns com os outros, dando largas às suas considerações, o que até aí lhes tinha sido interdito por questões de segurança, salvo em caso de urgência. No final da campanha de cerca de seis meses, o processo era o mesmo, com a formação de dois comboios, que largavam dos Grandes Bancos de rumo à pátria, acomodando nos seus porões o máximo de quintais de bacalhau, que tivessem podido capturar e chegados à posição, superiormente determinada perto da costa portuguesa, onde o comboio dispersava, seguindo cada navio bacalhoeiro para o seu porto de armamento. Graças ao sistema acima relatado, os navios bacalhoeiros portugueses deixaram de ser molestados.

Capa da obra de Allan Villiers "A CAMPANHA DO ARGUS" edição da Livraria Classica Editora.
Imagem do lugre-motor CREOULA, obtida de bordo do ARGUS por Allan Villiers.

Da obra de Alan Villiers “A Campanha do Argus” passamos a transcrever os excertos, que se seguem:
“Na campanha de 1942, quarta viagem, o lugre-motor de quatro mastros ARGUS partira de Lisboa a 21 de Maio e, devido à guerra, não escalou Ponta Delgada – onde usualmente embarcava pescadores –. (No diário de bordo, lê-se: “Visitado no mar por um navio de Sua Majestade. F. M. Phillips, Tent. RNVR”). O Tenente Phillips não deve ter tido dúvidas, pois o lugre estava já no Grande Banco a 6 de Junho. Nesta campanha, demorou-se pouco tempo ali. A 9 de Junho entrava em North Sydney, por causa do isco. Deve ter-se arrependido da ideia dessa visita, porque teve de lá ficar até 23 de Junho, por não encontrar isco em condições. Pescou no estreito de Davis de 2 de Julho a 3 de Setembro, data em que ficou cheio. (Durante a guerra não apareceram arrastões no estreito de Davis e os únicos pescadores que ali encontraram eram esquimós. O bacalhau era abundante). Largaram de Store Hellefiske Bank em 3 de Setembro; tocaram em Ponta Delgada a 17 e lançaram ferro em Lisboa a 22, depois de uma ausência de quatro meses e um dia.
Na campanha de 1943, quinta viagem, o ARGUS levantou ferro de Lisboa a 31 de Maio, incorporado num comboio. Fora imposto o sistema de comboios, a fim de tornar possível, que os bacalhoeiros Portugueses continuassem a pescar, todos os beligerantes eram antecipadamente informados da organização e derrota dos comboios. Os grandes lugres e barcos a motor iam directamente para as zonas do estreito de Davis e os lugres mais pequenos para o Grande Banco. Não tocavam em portos. Chegou ao estreito de Davis a 23 de Junho, onde pescou até 8 de Setembro, data em que ficou cheio. Regressou a Lisboa, também em comboio, directamente, onde entrou a 4 de Outubro, depois de uma viagem de quatro meses e quatro dias.
Na campanha de 1944, sexta viagem, o ARGUS partiu de Lisboa, num comboio, a 17 de Maio, Atingiu as paragens do estreito de Davis a 8 de Junho, onde pescou até 9 de Setembro, ao cabo de uma ausência de quatro meses e 14 dias.
Na campanha de 1945, sétima viagem, o “ARGUS” largou de Lisboa em comboio – foi este o último comboio de navios bacalhoeiros – a 30 de Abril. Chegou ao Grande Banco em 15 de Maio e aí pescou até 13 de Junho. Depois seguiu directamente para a Groenlândia. Pescou no estreito de Davis de 23 de Junho a 24 de Agosto, altura em que ficou cheio. Regressou a Lisboa a 12 de Setembro, após uma viagem de quatro meses e 13 dias, transportando um carregamento bastante bom”.

O navio-motor BISSAYA BARRETO (1), 51m/712,15tb, construído em 1943, juntamente com o seu gémeo COMANDANTE TENREIRO (1), este naufragado ao largo da Terra Nova em 20/06/1946, devido a colisão com um "icebergue", por Benjamim Bolais Mónica, Morraceira, Figueira da Foz, para a Lusitânia- Cia. Portuguesa de pesca, Lda, também da Figueira da Foz, Estes dois gémeos foram dos primeiros navios-motor em madeira de pesca à linha a fainar na pesca do bacalhau. Ambos os navios, embora registados naquele porto da foz do Mondego, descarregavam e hibernavam no rio Douro. Em 21/01/1950 no seu ancoradoro de Sto, António do Vale da Piedade, sofreu um enorme incêndio, que quase o destruiu por completo, particularmente nas estruturas da ré, e na ocasião era comandado pelo capitão Carlos Fernandes Parracho. Em 27/11/1951, com o nome de SÃO MAGAYO, deixa a barra do Porto por Leixões, com destino à Gafanha da Nazaré, onde fora adquirido por um armador interessado em aproveitá-lo. Em 04/1955, após cuidada reconstrução é lançado à agua nos estaleiros dos Irmãos Mónica, Gafanha da Nazaré com o nome de PARAÍSO para Empresa de Pesca Portugal, Lda, e alguns dias depois segue para os pesqueiros da Terra Nova e Groenlandia por Lisboa. História subsequente desconhecida.

A "Portuguese White Fleet" do armamento do Porto, amarrada no quadro dos navios bacalhoeiros, Massarelos, Rio Douro. vendo-se da esquerda para a direita, INFANTE DE SAGRES TERCEIRO, PAÇOS DE BRANDÃO, ANA MARIA, SENHORA DA SAÚDE, AVIZ e na margem esquerda está o BISSAYA BARRETO (1), que embora pertencesse a um armador da Figueira da Foz, sempre hibernou no lugar de Sto António do Vale da Piedade, V.N. de Gaia. Por terra distingue-se a torre de um antigo submarino da "Royal Navy", em trabalhos de desmantelamento para sucata. Final da década de 40. /(c) foto da imprensa periódica e de autor desconhecido/.

A guerra terminara a 05.05.1945 com a vitória dos Aliados e a rendição da Alemanha Nazi, que com a Itália Fascista fazia parte do Eixo, pelo que as rotas marítimas regressavam à normalidade, deixavam de ter a ameaça dos submarinos, particularmente dos temíveis “U-boots”, ainda que perdurasse por mais algum tempo o perigo das minas, pelo que os comboios marítimos eram desactivados!

Alguns dias antes da rendição, mais propriamente a 30 de Abril, o GrossAdmiral Karl Doenitz, comandante-em-chefe da arma de submarinos do Reich, prevendo a capitulação, desencadeou a operação “Regenbogen”, a qual consistia em afundar a frota completa da “Kriegsmarine”, assim preservando a sua honra, à excepção, porém, dos navios de pesca, de transporte e draga-minas.
Apesar, desta ordem, ter sido retirada, a 4 de Maio, por imposição dos “Aliados”, o certo é que centenas de submarinos Germânicos foram afundados pelos seus próprios comandantes.
Isso aconteceu na costa Portuguesa com dois “U-boots”, já muito depois da assinatura da rendição. O U-963 sob o comando do Oberleutnant Rolf-Werner Wentz, 25 anos de idade, foi afundado a 20.05.1945, junto à praia da Nazaré, tendo os 48 membros da equipagem vindo para terra nos seus botes de borracha e em barcos de pescadores locais, acabando por ser internada. O U-963, tipo VIIC, 67,10m/769tb à sup./871tb sub., jaz a cerca de 100 metros de profundidade, nas coordenadas 39,36N – 09,05N, no denominado fundão “Canhão Submarino da Nazaré” de difícil prospecção pelos entusiastas do mergulho, se bem que já tenham sido feitas tentativas por entidades oficiais e privadas, através de um sonar de varrimento lateral e do mini submarino de exploração e investigação do fundo dos oceanos DELTA sem grande sucesso.
Situação idêntica deu-se com o U-1277, tipo VllC/41, 67m/769tb à sup. /871tb sub., comandado pelo Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever, 26 anos de idade, afundado pela própria tripulação a pouca distância da costa, entre Angeiras e o Cabo do Mundo, três milhas a Norte do porto de Leixões e a cerca de 30 metros de profundidade, às 00h45 de 03.06.1945, após ter navegado, sem rumo definido, pelo Atlântico Norte durante um mês. A tripulação, que se dirigia para terra nos seus botes de borracha, foi resgatada pelo salva-vidas da praia de Angeiras, coadjuvado por embarcações locais e pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO de Leixões, que alertado se apressou a avançar para o local do afundamento. Os 47 elementos da equipagem do U-1277, após as formalidades da rendição pelo seu comandante no posto da Guarda-fiscal de Angeiras, foram internados pelas autoridades Portuguesas no castelo de S. João Baptista da Foz do Douro, onde na altura estava sedeada uma unidade de telegrafia do exército, e de que me recordo muito bem, ver aqueles marinheiros de “Kriegsmarine” numa das ameias do forte, a dialogarem com famílias locais da colónia Alemã
Ambas as equipagens, cujas idades variavam entre o 19 e os 20 anos, à excepção dos 25 e 26 anos, respectivamente dos dois comandantes, foram mais tarde levadas para Lisboa, de onde embarcaram num navio de guerra britânico com destino a Gibraltar, a fim de seguirem para Inglaterra onde ficaram detidas, cerca de dois anos, como “tripulações inimigas desarmadas” em campo de prisioneiros de guerra. O Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever permaneceu preso durante mais algum tempo, condenado em tribunal militar Inglês por ter ordenado o afundamento do seu submarino. A equipagem do “U-1277” foi embarcada em Leixões no NRP DIU, canhoneira, que a conduziu a Lisboa.

http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_2758.html

http://video.google.com/videosearch?source=ig&hl=pt-PT&rlz=&q=u-963&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=X&oi=video_result_gr

http://nazare-portugal.blogspot.com/2008/06/qual-o-mistrio-guardado-pelo-submarino.html

http://www.u1277.blogspot.com/

Neste meu Blogue foi postado a 20.04.2008 um texto em língua Inglesa baseado neste sexto número, que se intitulava “PORTUGUESE MARITIME CONVOYS AND THE WHITE FLEET”, o qual foi escrito para esclarecer alguns membros da página SHIPS NOSTALGIA, particularmente os de Aberdeen, importante porto pesqueiro do Reino Unido, muito interessados em assuntos relacionados com pescas, sobre a razão do aparecimento da "PORTUGUESE WHITE FLEET".

http://naviosavista.blogspot.com/2008/04/portuguese-maritime-convoys-in-www2-and.html

É possível que tivessem existido mais episódios idênticos aos acima relatados, que possam ter fugido da minha área de pesquisa, no entanto quem deles tiver conhecimento, seria interessante expô-los nos “comentários” do blogue, a fim de se ir completando a história.
Este meu trabalho está pronto, desde há cerca de cinco anos, para uma então possível publicação na imprensa periódica local, salvo alguns acertos actuais.

O lugre-motor PRIMEIRO NAVEGANTE, 50m/483tb/cerca 8.500q, construído em 1940 por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, para Ribaus & Vilarinhos., Lda, Gafanha da Nazaré, Ílhavo., mostra-se na foto, fundeado na Bacia do porto de Leixões, a aguardar maré na barra de Aveiro, durante a Segunda Guerra Mundial, de acordo com as marcas de navio neutral Português. Perdeu-se por encalhe, quando em 10/1946, após ter chegado à barra vindo dos Grandes Bancos via Leixões, onde estivera a aliviar carga, a fim de conseguir calado de água para demandar o porto de Aveiro sem dificuldade. O rebocador Vouga 1º auxiliava a manobra de entrada, quando diante do Farol, devido ao forte vento e alguma vaga, o fez desgovernar indo encalhar na areia, sem possibilidade de se safar. O PRIMEIRO NAVEGANTE foi considerado perda total, acabando por se ir desfazendo, pela acção do mar. /(c) foto de H. Ventura, Matosinhos/.

O lugre-motor SENHORA DA SAÚDE, 50,38m/426,37, 7.000q, lançado à água em 11/1920 pelo estaleiro Fano Skibsvaerft A/S, Fano, como lugre escuna-motor HELGA (357tb) para E. B. Kromann. Marstal; 1924/35 navegava sem motor auxiliar; 1935 comprado por Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz., Lda., Aveiro e instalado motor auxiliar; 1943 reconstruído em ??; Alguns anos mais tarde, aquele imponente lugre, passou a fazer parte do armamento Portuense. Na campanha de 1951, devido a avaria no motor, chega à barra do Porto em 01/10/1951, com cerca de 30 dias de navegação à vela, entrando a reboque do VANDOMA; A 08/09/1952 naufragou na Groenlandia por água aberta, tendo sido salva toda a tripulação, que estava sob as ordens do capitão José Augusto Malhado. /(c) foto de autor desconhecido - imprensa diária/.
Numa certa saída da barra do Douro, tempo de calmaria, era usual quando os navios bacalhoeiros passavam diante da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, B. V. Portuenses, os bombeiros de piquete accionarem a sirene de alarme, cujo som era idêntico à sirene de nevoeiro do SENHORA DA SAÚDE, a fim de saudarem o navio. Resultado pelas ruas vizinhas, só se viam bombeiros em correria para o quartel, ainda a acabarem de se fardar, de capacete e casaco nas mãos, tal era o naufrágio que estava a ocorrer naquele "mar de calmaria".

O lugre escuna Dinamarquês HELGA, que em 1935 passou a arvorar a bandeira de Portugal, ostentando o nome de SENHORA DA SAÚDE /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum - Elsinore /.

FONTES:
- IMPRENSA DIÁRIA E COMUNICAÇÃO SOCIAL
- FRANCISCO SEQUEIRA CABRAL
- PORTUGAL NA 2ª GUERRA MUNDIAL de Daniel Marcos, David Castaño e Filipe Ramires
-CRONICA DOS NAVIOS DA MARINHA PORTUGUESA, (Anais do Club militar Naval), Cdt. Carlos Amorim
-GUERRA, PROPAGANDA E ESPIONAGEM NO ALGARVE 1939/45, Joaquim M.Rodrigues (Mestrado de História do Séc.XX/ U.Nova de Lisboa)
- SENSUIKAN! , Bob Hackett and Sander Kingsepp
- CARREGADORES AÇOREANOS E A SUA FROTA, A. A. De Moraes
- REVISTA DE MARINHA, Textos de A. A. de Moraes
- REVISTA DA ARMADA
- A CAMPANHA DO ARGUS, Alan Villiers
- A EPOPEIA DOS BACALHAUS, Francisco Manso e Óscar Cruz
- LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
-VIGNETTES OF A SMALL TOWN. CHAPTER5. STORY 6, Robert C. Parsons
- CHRONIK DES SEEKRIEGES 1939/45, Jurgen Rohwer
- U.BOAT.NET, G. Helgason
- WWW.MERGULHOMANIA.COM - Matosinhos
- TELEGRAPH. UK
- ROYAL NAVY (RN) OFFICERS 1939/45, J. N. Houteman
- NAVAL HISTORY NET, Gordon Smith
- LISTEN OF BRITISH SUBMARINES OF WW2, Http.//Web.Ukoline, co, UK
- WWW.REGIAMARINA.NET/SUBS/SUBMARINES/MARCONI

RUI AMARO

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SANTA IRENE – ex Português SANTA IRIA, ex Alemão ANGELN, ex Alemão AGNES KOLB, ex Holandês B.W.F – Longo curso – 1921 – 53m/520tb – Companhia Industrial Portuguesa, Lda. – Lisboa.

O vapor SANTA IRENE exibindo a sinalização da sua neutralidade, no inicio do conflito /(c) foto de autor desconhecido - Col. F. Cabral/.

Na madrugada de 13.04.1943 o vapor SANTA IRENE, sob as ordens do Cmte. Manuel dos Santos Marnoto, de Ílhavo, foi atacado e afundado a tiro de canhão por um submarino não identificado, entre a ilha de Córsega e a de Elba. Entretanto de acordo com Jurgen Rohwer, no seu excelente trabalho intitulado “Chronik des seekrieges 1939/45, Mittelmeer”, provavelmente após consulta do diário de bordo no final da guerra tenha apurado, que o autor da tragédia fora o submarino Inglês HMS TAURUS comandado pelo Lt.Cdr. Mervyn R. G. Wingfield, D.S.O. R.N.J.
O SANTA IRENE que saíra de Génova, para onde levara um carregamento de trigo destinado à Suiça e carregara carga geral para Portugal, cujo totalidade seria completada em Civitavecchia e daí rumaria a Lisboa, navegava com todas as luzes regulamentares e mostrava a sinalização convencional da sua nacionalidade neutral. De súbito, a tripulação foi alertada por tiros de canhão de um submarino, que a coberto da noite não se identificava e alvejava o pequeno vapor, com sanhas de crueldade, o qual não resistindo ao ataque, afundou-se em poucos minutos, não dando tempo a arriar as baleeiras salva-vidas, que entretanto se iam destruindo. Desse ataque ignóbil, cujo motivo só se entende, que tenha sido possível devido a um provável e infeliz equivoco, foram para o fundo do mar 17 elementos da tripulação e um passageiro, salvando-se apenas um tripulante, que fora encontrado no meio do mar e resgatado por um navio-hospital Italiano.
Lt.Cdr. Mervyn R.G. Wingfield, D.S.O., R.N.J., natural da Irlanda, reformou-se em 1962 e faleceu a 15.03.2005 com a idade de 94 anos, após ter passado por vários comandos e cargos navais, além de ter exercido as funções de oficial da marinha mercante. Foi protagonista de várias façanhas da luta submarina da 2ª guerra mundial, tendo sido com o HMS TAURUS, o primeiro comandante da “Royal Navy” a afundar um submarino da Marinha Imperial Japonesa, o I-34, ao largo de Penang, estreito de Malaca, a 13.11.1943, o qual se dirigia à Europa transportando um importante carregamento de mercadoria imprescindível ao esforço de guerra Alemão. Um junco local salvou 13 elementos da equipagem de 84 homens. Salvaram-se também cinco passageiros, dentre os quais um almirante, que tinham decidido viajar por caminho-de-ferro desde Singapura até Penang, onde embarcariam no I-34 para a Europa.
Na manhã seguinte o HMS TAURUS foi perseguido pela lancha caça-submarinos Japonesa No. 20, que o atacou com cargas de profundidade, obrigando-o a submergir ficando preso na lama, porém graças à vibração das cargas de profundidade conseguiu safar-se e vir à superfície e atacar a No.20 com o seu canhão de convés, infringindo-lhe danos graves. Perante a aproximação de um ataque aéreo Nipónico, submergiu, apressadamente conseguindo escapulir-se a salvamento. Uma outra versão dá a No. 20, que era a escolta do I-34 como afundada.
Participou no raide a St. Nazaire em 27/28.03.1942, quando uma prudente navegação foi necessária para guiar o contratorpedeiro HMS CAMPBELTOWN e as lanchas rápidas torpedeiras da força de intervenção através de bancos de areia e baixios de lodo, com o seu submarino HMS STURGEON evitando as baterias Alemãs e orientando a força de intervenção com a luz verde do periscópio, servindo de baliza, até alcançar o “Point Z”, onde o contratorpedeiro, antecipadamente preparado, completamente armadilhado com cargas explosivas se lançou sobre a comporta da enorme doca seca, destruindo-a. Essa doca seca da costa europeia do Atlântico, que era a única com capacidade para ser utilizada por alguns couraçados pesados Alemães, como TIRPITZ, jamais foi recuperada e muito menos utilizada pelas forças do “Eixo”.
Na luta, que entretanto se desenrolou houve um enormíssimo número de baixas, entre Alemães e Britânicos. Grande parte dos elementos da força de intervenção regressou a Inglaterra nas embarcações de apoio, contudo muitos foram feitos prisioneiros dos Alemães, entre os quais o comandante do HMS CAMPBELTOWN. Dois comandos conseguiram escapar, cruzando território Francês inimigo alcançando Gibraltar através da Espanha.
Penetrou em fiordes da Noruega danificando e afundando vários navios inimigos e num porto do mar Egeu, à superfície, entrou com o seu submarino, afundando vários navios e quando começou a ser atacado, apressadamente submergiu e abandonou o porto.
Apesar de todas essas façanhas realizadas por aquele comandante, pena foi ter atacado e afundado um navio de uma nação neutra, há séculos aliada do seu próprio país, a “Grand Albion” e não ter prestado a devida assistência a companheiros de mar inocentes, que nada tinham a ver com as lutas entre beligerantes.
O HMS TAURUS foi cedido por empréstimo em 1948 à Real Marinha de Guerra Holandesa, tendo seu nome sido alterado para DOLFIJN. Em 1953 regressou à “Royal Navy” adquirindo o seu primitivo nome e após ter sido desactivado foi vendido em 1960 à firma Clayton & Davie, Ltd., que o fez seguir para Dunston-on-Tyne onde foi desmantelado para sucata. O Lt.Cdr. Wingfield sobreviveu à guerra.
O SANTA IRENE foi construído em 1921 pelo estaleiro Holandês Gebr. Fikkers, Martenshoek, sob o nome de B.W.F. para esse próprio estaleiro, que em 1923 fez aumentar o seu porte, passando de 50m f.f./443tb para 53m f.f./520tb. Em 1924 foi vendido a um armador não identificado, que o baptizou de AGNES KOLB, o qual por sua vez o disponibilizou em 1928 ao poderoso armador Reederei Robert M. Sloman, Hamburgo, tomando o nome de ANGELN. Ainda em 1928 veio para Portugal comprado pela Empresa Veleira de Transportes., Lda., Lisboa, que o registou sob o nome de SANTA IRIA, contudo em 1930 foi adquirido pela Empresa Industrial Portuguesa, Lisboa, que lhe deu o nome de SANTA IRENE e o conservou até ao seu afundamento.
O SANTA IRENE, que sob pavilhão português foi utilizado no tráfego do norte da Europa e Mediterrâneo, sofreu uma violenta colisão com o paquete português QUANZA em 1931, que lhe desmembrou a proa pela amura de bombordo.

O estado em que ficou a proa do vapor SANTA IRENE, que se mostra atracado no porto de Lisboa, após a colisão do paquete QUANZA, ano de 1931 /(c) foto de autor desconhecido - col, de F. Cabral/.

http://home.cogeco.ca/~gchalcraft/sm/taurus.html

http://www.combinedfleet.com/I-34.htm

http://www.mikekemble.com/ww2/britsubsturgeon.html

http://www.stnazairesociety.org/Sections/cambeltown.html

http://www.naval-history.net/WW2Ships-Campbeltown.htm

http://navalwarfare.blogspot.com/2008/10/uss-buchanan-dd-131hms-campbeltown.html

PÁDUA – ex português SANTO ANTÓNIO, ex inglês TEECO – Longo curso – 1925 – 56,23m/664,96tb – Empresa Marítima do Norte, Lda., Porto.

O vapor PADUA atracado no porto de Lisboa, no inicio do conflito, exibindo as marcas da sua neutralidade /(c) foto de autor desconhecido - col. F. Cabral/.

A 27.10.1943, o vapor PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 17ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento.
Embora conste, que seis homens pereceram no naufrágio, a minha fonte relata que a totalidade da equipagem foi salva nas duas baleeiras do próprio vapor e auxiliada pelo barco de pesca francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre a fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor português LOBITO da C.C.N., que os trouxe para Lisboa.
Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O primeiro realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.
O PÁDUA, 56,23m/664,96tb, que possuía um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré e fora construído em 1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha para o armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol., que o baptizou com o nome de TEECO e era um frequentador assíduo dos principais portos portugueses. Em 1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a C.C.N. possuía interesses, tendo sido colocado na linha do norte da Europa e encetado a viagem para o Douro com o nome provisório de SANTO ANTÓNIO, onde foi alterado, definitivamente para o de PÁDUA.

ALGER – ex OLDAMBT – Longo curso – 1930 – 48m/431tb – Vieira & Labrincha, Lda., Lisboa.

O navio-motor ALGER no rio Douro, acostado à prancha da CRCB, Massarelos, descarregando bacalhau importado da Terra Nova, finais da década de 40 /(c) foto de F. Cabral/.

Em plena guerra de 1939/45, navegava o ALGER no Mediterrâneo, em rota de Itália para Lisboa, prestes a alcançar o estreito de Gibraltar, quando foi mandado parar e abordado por uma corveta da “Royal Navy” em serviço de patrulha ao estreito, tendo subido a bordo um jovem oficial e as respectivas praças a fim de passar a inspecção e verificar os manifestos de carga.
Tudo isso teria passado despercebido, se o referido oficial de Sua Majestade, que falava o português fluente, não tivesse dado de caras com um tripulante do ALGER morador na freguesia da Foz do Douro, cidade do Porto, onde aquele oficial, que fora para a Grã-Bretanha lutar pela sua pátria, vivera desde a sua infância com os seus progenitores, membros da colónia Britânica da cidade do Porto e que continuaram a residir por muitos anos naquela cidade. Após a equipa de abordagem ter cumprido a sua missão não abandonou o ALGER, sem que antes os seus elementos provassem um “Porto” e aquele oficial pedisse ao seu conterrâneo para dar notícias dele aos seus pais.
Este episódio foi relatado pelo interveniente Português de seu nome Joaquim Barbosa mais identificado por “Quim Carminda”, familiar do autor do blogue, que mais tarde foi guindasteiro nos portos do Douro e Leixões (A.P.D.L.), o qual chegado à Foz do Douro foi levar novas daquele oficial de marinha, aos seus pais.
O “ALGER”, um navio do tipo holandês “schuyter”, foi construído em 1930 nos estaleiros Holandeses J. Smit & Zonen, Foxhol, com o nome de OLDAMBT para o armador NV. Motorvrachtvaart (Onnes), Groningen, tendo mais tarde sido adquirido pelo armador Vieira & Labrincha, Lda., Lisboa, que o colocou no tráfego costeiro nacional com viagens esporádicas à Terra Nova, Brasil, Mediterrâneo e Marrocos. Em 1951 passou para Vieira & Silveira, Lda, Lisboa. Na década de 80 encostava no Talaminho, Amora, onde parece ter sido desmantelado para sucata.
No final da década de 40 encontrava-se o ALGER em viagem da Terra Nova para o Porto, com um carregamento de bacalhau seco destinado à Comissão Reguladora do Comércio de Bacalhau, quando ficou à deriva em pleno Atlântico, devido a uma avaria na máquina. Em seu auxílio largou da baía de Cascais, a toda velocidade, o vapor de pilotos da barra do Tejo COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, que o rebocou até junto da barra do Douro, onde o ALGER a demandou conduzido por um rebocador local até acostar à prancha daquela comissão, no lugar do Bicalho.
Em 29.06.1968 o ALGER, quando em viagem do Porto para Alhandra com um carregamento de cerca 500 toneladas de carvão em pó, encalhou devido ao denso nevoeiro nas rochas denominadas de Papôa, a trinta metros da praia, junto a Peniche. Apesar da situação critica em que se encontrava foi safo no dia seguinte, tendo rumado a Lisboa rebocado pelo salvadego Português PRAIA DA ADRAGA, que acorrera em seu auxílio.
A 18.09.1969 o ALGER, quando se preparava para demandar o rio Coina, foi colidir com um pilar da ponte do ramal de caminho de ferro de Cacilhas, que ligava o Lavradio ao Seixal, ficando a ponte bastante danificada e o ramal inactivo por bastante tempo. As lanchas ANDORINHA e NOVA TINTA auxiliavam a manobra daquele navio costeiro, que sofreu avarias ligeiras.

NOTAS SOLTAS CURIOSAS
Com o afundamento do PÁDUA, felizmente fechara-se a trágica lista dos atentados aos navios de nacionalidade neutral Portuguesa, perpetrados por forças militares beligerantes no período da guerra de 1939/45, com a perda de 11 unidades mercantes ou de pesca, que bastante falta fizeram ao país e sobretudo de preciosas vidas de muitos dos seus tripulantes, que nada tinham a ver com as lutas entre os beligerantes.
Segundo consta, nos finais da 2ª guerra mundial, haviam dois vapores da pesca do arrasto, que foram adaptados a vapores de carga e que passaram a realizar o tráfego entre Portugal e a costa atlântica de França, transportando mercadoria para as forças do “Eixo”, situação normal, dado que Portugal era um país neutro e como tal ninguém o poderia impedir de realizar operações comerciais com qualquer país, fosse beligerante ou não, ainda que houvessem algumas condicionantes.
Simplesmente acontecia, que essas unidades eram o ALVAIÁZERE e o TRANSPORTADOR, os quais realizavam essa rota demasiado junto à costa, perigando a sua navegação e sujeitos a encalharem. Tudo isso para evitar serem atacados e afundados pelas forças “Aliadas” e na verdade conseguiram-no, visto terem sobrevivido à guerra.
ALVAIÁZERE – ex BOA ESPERANÇA 2º – Cabotagem internacional – 38m/257tb – Mário Silva., Lda., Leixões.
TRANSPORTADOR – ex TREVO SEGUNDO, ex BALBINA PRIMEIRO – Cabotagem internacional – 37m/257tb – A Transportadora, Lda., Lisboa.
Aqueles dois vapores foram construídos por J. Duthie Torry Shipbuilding Co., Aberdeen, respectivamente em 1907 e 1899 e tudo leva crer que após o conflito foram desmantelados.
Constava também, que um certo dia, um vapor de nacionalidade Inglesa, saído de um comboio, que passara ao largo da costa, o qual mostrando o galhardete “G” na adriça da ponte de comando, pedindo prático, se acercava da entrada do porto de Leixões e quando a lancha de pilotar realizava a manobra de abordagem, a fim do respectivo piloto subir a bordo, começou a escutar-se o ruído de um avião a aproximar-se.
Já com o piloto da barra na ponte de comando, pedindo ao capitão “more steam" na máquina, a fim do vapor ganhar mais velocidade para fugir ao ataque, evitando-se assim vir a ser atingido, e sabe-se lá o que mais, e substituída a bandeira da letra “G” pela “H”, assinalando piloto da barra embarcado, a bandeira nacional de Portugal içada no mastro de vante, artilheiros nos seus postos de combate, prontos a ripostar à aeronave da “Luftwaffe”, que sobrevoava e picava, ameaçadoramente sobre o vapor, contudo, possivelmente por ter visto a bandeira “H” e a Portuguesa arvoradas, desistiu dos seus intentos e abandonou a área, retomando a rota do seu patrulhamento à procura de outras vitimas ou mesmo acabar por ser abatido por algum artilheiro certeiro.

(A CONTINUAR)

UMA OBRA LITERÁRIA QUE SE RECOMENDA

AUTOR
OSCAR FANGUEIRO

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ACADEMIA DE DANÇAS E CANTARES DO NORTE DE PORTUGAL
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