UMA BALEEIRA DO N/M NORUEGUÊS “CYPRIA” EM DIFICULDADES JUNTO DO ESPORÃO DE LEIXÕES

CYPRIA , década de 40.

Ano de 1949, um Domingo invernoso, vento forte de Sudoeste e mar tempestuoso, o navio-motor Norueguês CYPRIA, “long time charter”, ao serviço da Fabre Line, Marselha, na carreira do Mediterrâneo/costa Leste dos E.U.A., há dias que se encontrava fundeado ao largo do porto de Leixões, aguardando cais, e não podendo demandar aquele porto, a fim de se abrigar do mau tempo na Bacia, por esta se encontrar superlotada de navios, uns a aguardar lugar na doca nº 1 e outros à espera de melhoria de mar para demandarem o rio Douro.
O CYPRIA, cuja despensa estava a ficar esgotada, suspendeu e sem que ninguém o previsse, veio até junto do Farol do quebra-mar do Esporão, embalado pela forte ondulação dando enorme balanço, e chegado aí, fez marcha à ré, e lançou ao mar uma baleeira a remos, tripulada com nove homens, a fim de vir a terra buscar mantimentos.
Entretanto, o vento cambou para Noroeste e a baleeira começou a descair, perigosamente para a zona de forte rebentação, junto da penedia da praia do Castelo do Queijo, embora retrocedendo, tentasse fazer-se ao largo para ser recolhida pelo navio.
O CYPRIA, um visitante regular do porto de Leixões desde 1931, salvo o período da guerra mundial, fez várias tentativas arriscadas de aproximação à baleeira, apitando continuamente por socorro. No entanto, para não ser atirado para a costa fazia marcha à ré e voltava de novo, sem conseguir pegar na baleeira, até que de bordo da traineira IBÉRIA PRIMEIRO, alguém se apercebeu do perigo iminente daquelas almas virem a ser despedaçadas na penedia da costa, e sem perda de tempo, visto aquela embarcação de cerco se encontrar fundeada à rebeça do molhe Norte e com fogo aceso, saiu do porto, suportando bastante mar lateral e salvou aqueles nove camaradas Noruegueses de morte certa, já “in extremis”, levando a baleeira a reboque para dentro do porto. O CYPRIA fez-se de novo ao largo da costa e só entrou em Leixões ao fim da tarde, após um ou outro navio ter deixado o porto. Estranhamente não se vislumbrou a presença do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO!
À tripulação da IBÉRIA PRIMEIRO foi concedida pelo ISN, Diploma e Medalha de Cobre, na pessoa do camarada chefe de quarto, pelo acto de heroísmo, em que arriscaram as suas próprias vidas. Estava eu nos meus doze anitos, e recordo-me, perfeitamente deste episódio.
O CYPRIA, 120m/4.366tb, 22/04/1931 entregue por Burmeister & Wein, Copenhaga, por encomenda de A/S D/S Hassel (A/S Rederiet Odfjel) Bergen; 22/12/1950 CURIE SKLORDOWSKA, Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia; 1969 utilizado como pontão (store ship) MPH GDY MP4, em Gdynia; 23/05/1986 o seu casco chegou a Naantaly, Finlândia, para demolição.
Gémeo do INGRIA, A/S Inger (Jacob Kjod, Bergen, que encalhou no porto de Leixões, devido ao ciclone de 27/01/1937 e se perdeu em 04/02/1943 devido a ataque por torpedo lançado pelo U-600, quando em viagem de Hull para Nova Iorque, o CYPRIA que saíra de Sines, Portugal, no inicio da 2ª Guerra Mundial, onde carregara para Willmington e Nova Iorque. conseguiu navegar por todos os oceanos sem ter sido atingido pela arma de guerra do Eixo e do Japão, particularmente por submarinos e no pós-guerra voltou a escalar portos Portugueses, ao serviço da Fabre Line.

O INGRIA encalhado na bacia do porto de Leixões

http://www.pol.com.pl/?sub=3&sub2=c&statek=203

Imagens: CYPRIA - autor desconhecido; INGRIA – imprensa diária.
Rui Amaro

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO NAVIO-MOTOR BACALHOEIRO “JOÃO COSTA” EM SETEMBRO DE 1952 E A ODISSEIA DA SUA EQUIPAGEM

O navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA

Logo que a 27, foi conhecida a noticia de que o navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, pertencente à Sociedade de Pesca Luso Brasileira, Lda., da Figueira da Foz, havia naufragado no dia 23, cerca das 09h00 (hora local) e transmitida pelo navio Americano COMPASS, que encontrara 12 homens em três dóris, todos os serviços da Armada e Mutua dos Armadores dos Navios da Pesca do Bacalhau, tomaram imediatamente as providencias necessárias tendentes ao salvamento dos náufragos, tarefa insana que se prolongou durante toda a noite.
O JOÃO COSTA, com 73 homens de tripulação, entre oficiais, marinheiros e pescadores, saíra de Lisboa em 15/04/1952 para os Bancos da Terra Nova e Groenlândia, iniciando a viagem de regresso, no dia 18/09/1952, com um carregamento de cerca de 11.000 quintais de bacalhau. Cinco dias depois o navio deixou de comunicar com Lisboa, o que a principio não causou grandes apreensões. No entanto, elas avolumaram-se, à medida que os dias iam passando, tanto mais que – segundo rádios do navio de apoio GIL EANNES – dois violentos ciclones assolavam o Atlântico, obrigando os 24 navios da frota Portuguesa, que se encontravam nos Bancos a abrigarem-se no porto de St. John’s, onde permaneceram ainda livres de qualquer perigo.
Tanto na Figueira da Foz como em Lisboa, aguardavam-se informes do JOÃO COSTA, até que anteontem cerca da 18h00, foi recebido em Ponta Delgada o rádio transmitido de bordo do COMPASS, a que atrás se aludiu, não dando pormenores da sua nacionalidade, nem do navio que se afundara no próprio dia 23, às 09h00.
A falta de notícias do navio Português, deu logo a ideia de que os náufragos lhe pertenciam. De Ponta Delgada comunicaram o facto ao Comando Geral da Armada, tendo o Almirante Oliveira Pinto, ordenado a saída imediata dos Açores, do contratorpedeiro NRP TEJO e os patrulhas NRP S. TIAGO e NRP FLORES, largando estes anteontem ao fim da tarde e aquele à meia-noite. Simultaneamente, as autoridades aeronáuticas da Base das Lajes, determinavam a largada de aviões da Secção de Busca e Salvamento.
De bordo do COMPASS continuavam a receber-se mensagens, anunciando
o naufrágio à navegação e solicitando a sua colaboração nas pesquisas. Navios de várias nacionalidades convergiram para a área indicada, ao mesmo tempo que no Grémio dos Armadores, em Lisboa, na Figueira da Foz, no Ministério da Marinha e na residência do comandante Henrique Tenreiro, no Porto, continuavam a receber-se rádios sobre o decorrer das pesquisas.
Finalmente, às 10h30 de ontem, informaram, de Ponta Delgada, estarem salvos todos os tripulantes do seguinte modo: 35 a bordo do navio Americano STEEL EXECUTIVE, que os encontrara em 8 dóris; 27 a bordo do navio Alemão HENRIETTE SCHULTE que recolhera 6 dóris.
Após sete dias no alto mar, naquelas pequenas embarcações, os 74 tripulantes estavam salvos – sendo 73 do JOÃO COSTA e um de outro navio, mas instalado naquele e que regressava a Portugal por motivo de doença.
Os serviços de Marinha e os particulares continuavam aguardando noticias, visto ignorarem-se ainda as causas do acidente e os locais para onde estariam a ser conduzidos os náufragos.
O JOÃO COSTA, 47,17m/773tb, propriedade da Sociedade de Pesca Luso-Brasileira, Lda., sedeada na Figueira da Foz, foi construído em madeira em 1945, e era comandado pelo capitão João José Silva Costa, um dos mais jovens oficiais da frota bacalhoeira e com seu pai, sócio gerente da empresa proprietária do navio naufragado. Desde o seu lançamento à agua nos Estaleiros Navais do Mondego, Murraceira, por mestre Benjamim Bolais Mónica, em 20/12/1945, dia de temporal desfeito, juntamente com o gémeo CAPITÃO FERREIRA, para a Atlântica Companhia Portuguesa de Pesca, Lda., de Lisboa, fora comandado pelo Capitão João de Deus.

Os navios-motor bacalhoeiros JOÃO COSTA e CAPITÃO FERREIRA na carreira dos Estaleiros Navais do Mondego, Murraceira, Figueira da Foz, dias antes do lançamento à água.

Este ano já se perderam cinco navios bacalhoeiros. RIO CAIMA, SENHORA DA SAUDE, MARIA FREDERICO, SÃO JACINTO, e agora o JOÃO COSTA, todos eles quando regressavam a Portugal com carregamentos completos de pescado.O Grémio doa Armadores de Navios da Pesca de Bacalhau e relativamente ao naufrágio do JOÃO COSTA, enviou a Imprensa a seguinte nota:«Segundo informação recebida hoje, no Estado-Maior Naval, os 27 náufragos a bordo do navio Alemão HENRIETTE SCHULTE, desembarcaram, hoje, mesmo, às 15h30, em Ponta Delgada. Também os 35 náufragos resgatados pelo navio Americano STEEL EXECUTIVE, chegaram ao mesmo porto pelas 16h00.
Os restantes 12 náufragos recolhidos pelo navio Americano COMPASS devem desembarcar – conforme foi comunicado pelo seu capitão, às nossas autoridades navais – na próxima sexta-feira, 8 de Outubro, nas proximidades de Lagos, às primeiras horas da manhã. Deste porto sairão embarcações para os receber.
O Grémio, hoje, mesmo, transmitiu instruções aos arrastões bacalhoeiros Portugueses ALVARO MARTINS HOMEM, da SNAB, de Lisboa, e ao INVICTA, da Companhia de Pesca Transatlântica, do Porto, que estão a realizar a viagem de regresso a Portugal, para escalar Ponta Delgada, em cujas proximidades navegam, a fim de conduzir os 62 náufragos a Portugal Continental. Também foi solicitado às autoridades navais de Ponta Delgada, que prestem toda a assistência aos náufragos desembarcados naquele porto e os agradecimentos aos capitães dos navios salvadores».

A ODISSEIA DA TRIPULAÇÃO

Ponta Delgada, 30 – Acabam de desembarcar neste porto de bordo do navio Americano STEEL EXECUTIVE 35 náufragos do navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, incluindo o respectivo capitão, João José Silva Costa, que contou ao representante da “Lusitânia” a odisseia da tripulação.
No dia 23, pelas 20h00, em consequência dum curto-circuito, deu-se uma explosão na casa das máquinas, entre os tanques de gasóleo. Nesse momento o JOÃO COSTA encontrava-se a 43,23N e 26,36W., faltavam três dias para terem o cabo Mondego à vista e os familiares na barra à sua espera. A tripulação e os pescadores, em número de 74 homens abandonaram o navio em 22 dóris.
Alguns tripulantes, antes de saltarem para os dóris, com grave risco, conseguiram trazer de bordo do navio em chamas, duas bússolas e remos, mantendo-se alguns homens, ainda a bordo, durante 15 minutos, para transmitir os sinais de socorro pela fonia, embora o risco de novas explosões pusessem as suas vidas em perigo eminente. Com efeito, meia hora depois, de terem ocupado os dóris, verificaram-se seis terríveis explosões.
O navio submergiu-se totalmente na manhã do dia 24 e então começou a tragédia da tripulação, perdida no mar sem água, nem alimento.
Tentando fazer rumo a terra, os dóris mantiveram-se agrupados, tendo avistado ao largo sete navios que não puderam prestar-lhes socorro, pois não foi possível chamar a sua atenção. Para facilitar o socorro, o capitão determinou que os dóris se dividissem em dois grupos, cada um deles utilizando uma das duas únicas bússolas que possuíam. Entretanto vagas altas inutilizaram algumas das pequenas embarcações. A sede era tão terrível que ocasionou grandes sofrimentos, mas ao quarto dia da sua odisseia, os náufragos conseguiram aproveitar água da chuva para se dessedentarem.
O navio que saíra da Terra Nova no dia 17, conduzia 11.000 quintais de bacalhau. Um dos seus 75 tripulantes por doença, transitara para outro navio.
Este grupo de 35 náufragos salvos pelo STEEL EXECUTIVE foi recolhido às 05h00. O HENRIETTE SCHULTE, salvou mais 27 homens e o COMPASS dirigiu-se ao porto de Lagos com 12 náufragos. A tragédia ocorreu aproximadamente a 60 milhas ao Norte da Ilha de S. Miguel.
Os náufragos desembarcados nesta cidade, não obstante os sofrimentos porque passaram sentem-se felizes, perante o carinhoso acolhimento das autoridades e da população.
Os náufragos passaram os dias da sua odisseia recolhidos nos 22 dóris, transferindo-se mais tarde apenas para 17 deles, suportando frio, sede e fome, ao ponto de quase estado de loucura estarem dispostos a comer o cão de bordo, o Mondego, o que não aconteceu. Afogaram-no com medo que ficasse raivoso. Conseguiram capturar uma tartaruga, que a comeram crua, por não terem maneira de a cozinhar, a fim de matarem a fome para sobreviver. As alucinações estavam a aparecer.

Um dos navios salvadores, o STEEL EXECUTIVE

CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS DIFICULTARAM AS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO

Angra de Heroísmo, 30 – Os aviões que saíram da Base Aérea das Lajes, de madrugada, para sobrevoar a zona em que tinham sido assinalados os primeiros náufragos do navio JOÃO COSTA tiveram as maiores dificuldades por serem desfavoráveis as condições atmosféricas. Os últimos três aparelhos que levantaram voo, como os primeiros, foram forçados a retroceder. As unidades navais NRP TEJO, NRP S. TIAGO e NRP FLORES, que saíram imediatamente para o mar, tiveram conhecimento do salvamento de todos os náufragos antes de chegaram ao local do sinistro.

NÁUFRAGOS SALVOS PELO “COMPASS” E PELO “STEEL EXECUTIVE”

Aeroporto de Santa Maria, 30 – Os náufragos do JOÃO COSTA recolhidos pelo navio COMPASS são Bernardino do Nascimento, Francisco Luis, Armando Parracho, Silvério Madeira, António Silva, Manuel Borges, Bartolomeu Ramalho, Manuel Guerra, José Fidalgo, António Charana, Joaquim Soares e Francisco Baptista. Todos se encontram de saúde.
O COMPASS segue a sua rota para a Índia via canal de Suez, e tentará desembarcar os náufragos junto da Estação Semafórica da Ponta de Sagres.
As três unidades navais mandadas seguir em busca dos desaparecidos, encontraram no local do sinistro muitos destroços do navio naufragado.

CONGRATULAÇÕES PELO SALVAMENTO E O DESEMBARQUE DOS NÀUFRAGOS

O almirante Guerreiro de Brito e o comandante João Fialho, superintendente dos serviços da Armada e capitão do Porto de Lisboa, respectivamente, logo que tomaram conhecimento do salvamento de todos os náufragos, apresentaram cumprimentos de congratulação ao Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau.
Segundo informações recebidas do Estado Maior Naval, os 24 náufragos do JOÃO COSTA recolhidos pelo HENRIETTE SCHULTE chegaram ontem às 15h30 a Ponta Delgada e os 35 resgatados pelo STEEL EXECUTIVE chegaram às 16h00 ao mesmo porto.
Os restantes 12 náufragos que foram recolhidos pelo COMPASS deverão chegar às proximidades de Lagos na próxima sexta-feira, onde barcos portugueses irão recolhê-los.

A NOTICIA DO SALVAMENTO NA FIGUEIRA DA FOZ

Figueira da Foz, 30 – A cidade recebeu com júbilo a notícia oficial de terem sido salvos todos os tripulantes do navio-motor JOÃO COSTA, que no passado dia 23 se afundou, a cerca de 60 milhas dos Açores.
Dos 74 elementos a bordo, são da Figueira da Foz 49, e anteriores noticias ofereciam dúvidas quanto ao salvamento total, ontem tornado publico pelo capitão do porto, Primeiro Tenente João Carlos Gomes, que recebeu a boa-nova do Ministério da Marinha. E as pobres mulheres, que há dias lutavam com a horrível dúvida, deram largas à sua alegria, à qual se somou toda a cidade festivamente.
Semelhante alegria reinara em Vila do Conde, de onde são sete dos tripulantes, na Povoa de Varzim e na Fuzeta, que de cada qual são três dos tripulantes, da Nazaré dois, um de Almada e outro de Lagos. Desta cidade é também o capitão do navio, João Jose Silva Costa, filho do respectivo armador, João José de Figueiredo Costa, e vários graduados daquele navio, que foi aqui construído em 1945.
Não obstante o sofrimento passado por aqueles “Heróis do Mar”, tudo acabou em bem, caso contrário teríamos a lamentar mais um episódio da “Historia Trágico Marítima”, que infelizmente, apesar de todas as modernas tecnologias náuticas, continua a ocorrer por esse mundo fora!

O “INVICTA” DESEMBARCA EM LEIXÕES PARTE DO NAUFRAGOS DO “JOÃO COSTA”

Enquanto o arrastão ALVARO MARTINS HOMEM conduziu para Lisboa parte dos náufragos, a 07/10/1952, manhã cedo, demandava o porto de Leixões de regresso dos mares da Groenlândia e Terra Nova, com escala por Ponta Delgada, para cujos pesqueiros partira há cerca de dois meses, o arrastão INVICTA, pertencente à Companhia de Pesca Transatlântica, Porto, comandado pelo capitão Manuel Inácio Gaio. A bordo vinham 31 náufragos do navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, que naufragara a 23/09/1952, e foram embarcados naquele porto insular.
Cedo, o INVICTA era aguardado em Leça da Palmeira por numerosos familiares e amigos vindos, propositadamente da Figueira da Foz, Buarcos, Povoa de Varzim e outros centros piscatórios do Pais, pressurosos de abraçar os seus. Logo que aquele arrastão fundeou, juntamente com as autoridades marítimo-portuárias, subiram a bordo os Snrs. Joaquim Maia Águas, Vasco de Sousa, António Lourenço Pessoa, Frederico de Sousa, Jorge Simões e João José de Figueiredo Costa , este sócio-gerente da Sociedade de Pesca Luso-Brasileira, Lda., Figueira da Foz, e pai do capitão João José Silva Costa, do navio naufragado e logo que as formalidades portuárias e aduaneiras foram concluídas, os 31 náufragos, após terem passado por uma odisseia atroz, ainda combalidos, porém com certo ar de felicidade, acompanhados de familiares e amigos, lá seguiram para as suas terras de origem, onde certamente não deixaram de contar aos seus conterrâneos a aventura porque passaram.
Na maré da tarde, o INVICTA, 66m/1.297tb, largou da bacia do porto de Leixões e fez-se ao rio Douro, carregando nos seus porões cerca de 19.000 quintais de bacalhau e produtos afins, indo amarrar no lugar do Cavaco, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos, ao lançante para Noroeste.

O Invicta demanda o rio Douro, década de 50

NO SENTIDO DE SABER NOVIDADES DO NAUFRÁGIO NÃO LARGUEI MAIS O MEU RECEPTOR DE ONDA MARITIMA

Na altura, que se soube pelos noticiários da rádio e dos jornais diários, do salvamento dos primeiros náufragos do JOÃO COSTA pelo COMPASS, no sentido de saber novidades do naufrágio, não larguei mais o receptor PHILCO MAYOR, com onda marítima, que embora não fosse muito potente, com uma antena estabelecida entre duas chaminés de minha casa e de uma vizinha, engendrada por meu pai, conseguia-se escutar, razoavelmente os “faladoiros” dos navios bacalhoeiros nos pesqueiros da Terra Nova e Groenlândia e os vapores de pesca do Cabo Branco.
Já na minha vida profissional, consegui escutar os capitães de navios holandeses da VNGCo’s (Nigoco Schepen), Roterdão, companhia para quem trabalhava, em conversa no Mar do Norte e mesmo na costa Norte da Noruega. Uma certa ocasião consegui escutar um navio da companhia a navegar no meio do gelo, à saída do porto Sueco de Sundsvall, Norte do Mar Báltico.

HISTÓRICO DOS NAVIOS SALVADORES

COMPASS, 134,5m/7.243tb; 1943 construído por California Shipbuilding Corp., California, para a U.S. War Shipping Administration, Los Angeles, como petroleiro; 1949 convertido em navio de carga; 1952 COMPASS; 1955 MARY P; 1957 P. PREKLA; 1966 NEBRASKAN; 22/09/1967 chegou a Hirao, Japão, para desmantelamento.
STEEL EXECUTIVE, 141,8m/8.018tb; 1945 construído por Ingalls Shipbuilding Corp,, Pascagoula, como SEA LYNX para U.S. War Shipping Administration, New Orleans; 1947 STEEL EXECUTIVE, Isthmian Steamship Co., New York; 30/09/1973 chegou a Kaohsiung, Taiwan, para desmantelamento.
HENRIETTE SCHULTE, 143,72m/6.205tb; 1951 construído por Nordseewerke, Emden para Atlas Reederei A.G. Emden; 1960 TAI CHUNG; 02/1973, Após um grave acidente, chegou a Kure, Japão, para desmantelamento.
Fontes: Imprensa diária; Miramar Ship Index.
Imagens da Imprensa diária.
STEEL EXECUTIVE, imagem de autor desconhecido.
INVICTA, F. Cabral
Rui Amaro

SEIS DIAS A LUTAR COM TEMPORAL DESFEITO

NRP CARVALHO ARAÚJO

O NRP CARVALHO ARAÚJO tinha recebido ordens para prestar honras militares ao chefe do Estado, durante a sua permanência na cidade do Porto em Março de 1924. O temporal surpreendeu-o ainda no porto de Leixões, onde o navio não se pode aguentar com a violência da forte ondulação. O piloto da barra tentou várias vezes mudar de ancoradouro e reforçar a amarra, contudo ia de garra sujeito a encalhar ou colidir com outras embarcações. A amarra partiu e o cruzador não teve outro remédio senão abandonar o porto e fazer-se ao mar sob temporal desfeito.
Saiu daquele porto no dia 8, com vento Sudoeste e mar desabrido, só conseguindo entrar novamente no dia 14, depois de ter amainado o mau tempo.
O que foram esses seis dias de luta constante e perigosas com as ondas! Di-lo o próprio navio, que demandou o Tejo com os mastros partidos, a telegrafia sem fios desmantelada, o convés danificado, portas rebentadas e a guarnição exausta, depois de ter visto várias vezes a morte diante dos olhos.
O NRP CARVALHO ARAÚJO, 70m/1.210tdm, foi entregue em 12/05/1915 por Charles Connel & Co., Scotstoun, Clyde, à “Royal Navy” como aviso HMS JONQUIL, classe Flower; 05/1920 adquirido pela Armada Portuguesa, sendo classificado como cruzador, classificação imprópria para aquele tipo de navio de guerra; 1923/26 serviu como navio de apoio à frota bacalhoeira nos Bancos de Terra Nova; 1932 foi classificado como aviso de 2º classe e em 1937 passou a navio hidrográfico; 1948 foi reconstruído no Arsenal do Alfeite; 1959 passou à disponibilidade.
Fonte: Imprensa diária
Foto de autor desconhecido
Rui Amaro

O NAVIO-MOTOR “PAULA BUSCHER” EM AVEIRO E O INCIDENTE ANTEVISTO POR MIM

O PAULA BUSCHER deixando o porto de Leixões, 05/06/1965 - Foto F. Cabral

Meados da década de 60, o navio-motor Alemão PAULA BUSCHER, 65m/498tb, que servira por alguns anos a Portugal Lijn, VNGCo’s, Roterdão, em regime “long time charter” na carreira de Leixões, Le Havre e Dover, tráfego mais vocacionado para este último porto e destinado a paletas de madeira de pinho para construção ou caixaria, terminara a descarga e o fretamento em Leixões, pelo que foi entregue ao seu armador.
Uma sexta-feira, pelas 17h00, o PAULA BUSCHER, após eu ter tratado das usuais formalidades da saída e do respectivo “off-hire”, zarpara de rumo ao porto de Aveiro em lastro, que demandou no dia seguinte pelo alvor, indo acostar a uma das pranchas-cais do porto bacalhoeiro da Gafanha da Nazaré, onde às 08h00 iniciou as operações de carregamento de toros de pinho, material próprio para escoramento das galerias das minas. Nessa altura ainda não existiam os actuais cais comerciais. O PAULA BUSCHER tanto em Leixões como em Aveiro foi agenciado à Garland, Laidley, do Porto, firma onde entre outros sectores, eu tratava do atendimento aos navios.
Sábado, cerca das 15h00, a fim de levar a documentação da carga, tomei o comboio na estação de São Bento, o qual chegou cerca das 19h00 à estação de Aveiro, viagem bastante demorada e tormentosa devido a problemas na via férrea, onde o meu colega Manuel Spratley da Silva me esperava.
Terminado o jantar seguimos no seu Ford Cortina para bordo do PAULA BUSCHER, que já estava a receber carga no convés. Este género de carga, que é estivada com os próprios toros, servindo de escoras, colocadas ao alto e ao longo das bordas do navio, amarradas com cabos de sisal ou arame, ficando o grosso dos toros empilhados pelo meio e peados também com cordame, cabos de arame ou correntes, é muito susceptível de correr à borda e criar sérios riscos ao navio.
Muitos vapores que saídos do rio Douro ou do porto de Leixões transportando este género de carga destinada aos portos carvoeiros de Inglaterra ou fardos de cortiça, paletas de madeira adornaram e acabaram por se afundar em pleno Atlântico ou na boca das barras deixavam borda fora alguma carga de convés, devido ao impacto com a forte ondulação, que durante a época invernosa, usualmente se fazia sentir.
Pelas 23h00, com a carga já ao nível da ponte do comando, o que na gíria se dá o nome de ”barda”, notava-se que o navio fazia bastante balanço e adornamento a bombordo, pelo que chamei à atenção do capitão e do oficial para aquela situação nada agradável, a modos de curiosidade, uma vez que o caso não era da minha competência, se bem que eu não queria ir parar a uma cama de hospital ou coisa ainda pior e além disso depois do desastre consumado, seria uma carga de trabalhos para mim e para o meu colega. Aliás haviam estivadores já amedrontados com a situação.
Capitão e oficial pareceram não ter gostado do meu reparo e fizeram ouvidos moucos. Eu a bordo já não me sentia em segurança, pelo que me apressei a completar a papelada e cerca das 23h45, logo após o capitão ter assinado a documentação e guardado os envelopes no “ship’s bag” e ter ido para a ponte de comando, senti o navio a ranger e a inclinar-se demasiadamente a bombordo.
Sem mais nem menos, peguei na pasta e, sem perda de tempo, encaminhei-me para terra, conseguindo-o com alguma dificuldade e tão depressa saltava para o cais, a prancha de portaló deslocou-se, tendo ficado suspensa no convés das baleeiras. A tripulação e os estivadores a bordo, apavorados, corriam por todo lado que era sitio, só lhes faltou lançarem-se à água da ria, pudera! O meu colega Manuel Spratley da Silva estava em terra. O navio ficou bastante adornado a bombordo e só a prancha-cais o segurou. Caso tivesse caído a estibordo ou seja para o lado da ria, com certeza tinha-se voltado e nós, muito possivelmente já não estaríamos a escrever estas linhas.
Sanada a situação, felizmente sem danos materiais e humanos, foi parte da carga devidamente reestivada e peada, graças a umas garrafas de uísque para os estivadores e pessoal em terra dadas pelo capitão e pelas 02h00 de Domingo o navio ficou pronto. A Garland, Laidley apenas actuou como agente de navegação do carregador, o qual fretara o navio, não havendo da parte daqueles agentes qualquer responsabilidade pela estiva. O porto de Aveiro, nesse tempo, não tinha estiva organizada, era um mestre estivador local que se encarregava de angariar trabalhadores rurais e pescadores da ria ou então do Porto/Leixões ia um mestre e um conferente, que não fora o caso.
Eu e o colega Manuel Spratley da Silva deixamos o porto de Aveiro pelas 00h30 sob forte neblina, e chegamos ao Porto pelas 03h00. O PAULA BUSCHER, juntamente com um outro navio de nacionalidade dinamarquesa, que também carregara toros de pinho, largaram da Gafanha da Nazaré pelas 06h00 de Domingo e cerca das 14h00 vi-os a navegar com dificuldade, caturrando na vaga de nortada fresca, contra a costa da Foz do Douro, de rumo ao porto de Bordéus.
Resta acrescentar que no porto de Aveiro já se afundaram por adornamento o arrastão bacalhoeiro português CIDADE DE AVEIRO e mais recentemente o navio cimenteiro espanhol XOVE, tendo deste perecido quatro elementos da tripulação.
O PAULA BUSCHER foi entregue em 04/1953 pelo estaleiro Rolandwerft, Bremen, como ALBERT LUFT a H.M.Gehrckens, Hamburg; 1954 HERBERT LUFT, mesmo armador; 1954 HASIBAL, Cie, Orano Maroccaine, França; 1964 ALDEBARAN, Generale d’Armement, França; 1964 PAULA BUSCHER, Wilhelm Remmer Buscher, Bremen; 1970 HESHAM, Dubai National Shipping, Dubai; 1971 SALEH, Dubai; 26/12/1972 naufragou ao largo de Khor al Fakkem, Golfo de Oman.
Rui Amaro

TEMOS NAVIO, TEMOS O “SANTA MARIA MANUELA”, É DA PASCOAL!

O SANTA MARIA MANUELA junto das instalções da Navalria, Gafanha da Nazaré.

O SANTA MARIA MANUELA nos trabalhos de reconstrução.

O SANTA MARIA MANUELA rebocado pelo VALDIVIA abandona a Gafanha da Nazaré a 29/12/2008 de rumo a Marin.

O SANTA MARIA MANUELA, acabado de chegar da campanha de 1953, demanda o porto de Leixões.

O SANTA MARIA MANUELA prolongado com SANTA MARIA MADALENA na doca de flutuação do porto de Viana do Castelo em 1950.

Um lugre de quatro mastros pintado de branco, com mazelas aqui e ali originadas pela “Dura Faina Maior dos Grandes Bancos do Noroeste do Atlântico”, todo elegante de velas enfunadas ao vento, estava à vista ao Noroeste do porto de Leixões, ainda na linha do horizonte e como embarcação de bom navegar, particularmente à vela, em pouco tempo estava à barra. Recebendo prático demandava o porto e fundeava a dois ferros na Bacia, vindo aliviar carga ou aguardar melhor maré na barra de Viana do Castelo, seu porto de armamento. Por vezes, parte da carga era baldeada para batelões na Bacia, que a levavam para aquele porto do Alto Minho. Poucos anos antes da sua ida para o armamento de Aveiro, já descarregava nos cais de Leixões. Passados alguns dias, já com calado suficiente, lá rumava a Norte, onde era recebido festivamente na doca de Viana do Castelo. Esse lugre era o SANTA MARIA MANUELA!

Aquele lugre de velas e motor auxiliar, 62,83m/666tb, foi lançado água em 06/1937 pelo Estaleiro da Companhia União Fabril, Lisboa, por encomenda da Parceria Geral de Pescarias, Lisboa, e deveria ter sido baptizado como ARGUS, contudo ainda na carreira foi cedido à Empresa de Pesca de Viana, Viana do Castelo. A sua construção levou o tempo recorde de 60 dias.

O aço da construção, de grande qualidade, destinava-se originalmente a dois navios de guerra que, por diversas circunstâncias acabaram por se não construir, sendo finalmente utilizado na construção do SANTA MARIA MANUELA e do seu irmão gémeo, CREOULA. Note-se que o novo ARGUS foi construído na Holanda, no ano seguinte. A partir daquele ano, realizou dezenas de campanhas de pesca do bacalhau na Terra Nova e Groenlândia. Em viagem normal navegava com 54 pescadores, 10 moços de convés, 2 cozinheiros, 3 oficiais de máquinas, 2 oficiais de ponte e capitão. Podia carregar mais de 12.000 quintais de bacalhau salgado e também cerca de 60 toneladas de óleo de fígado de bacalhau. Anualmente, durante o Inverno, na doca de Viana do Castelo, era desmastreado sendo revisto todo o seu aparelho fixo e de laborar bem como as duas andainas de pano. Navegava geralmente a motor e à vela obtendo, assim, a melhor velocidade e qualidades de manobra. Com mau tempo fazia boa capa podendo, com bom tempo, alcançar os 12/13 nós de velocidade percorrendo a distância até Portugal em cerca de 9 dias.
A forma do casco do SANTA MARIA MANUELA, que juntamente com os navios bacalhoeiros de pesca à linha da sua época, fez parte da mundialmente conhecida “Portuguese White Fleet”, é a dos tradicionais palhabotes da Terra Nova, Nova Escócia ou Massachusetts, mais identificados por “Newfoundlanders”, “Nova Scotians” ou “Gloucesters”, utilizados na pesca do bacalhau ou no comércio Atlântico, à vela que prevaleceram até à primeira metade do século XX, os quais eram bastante velozes na sua navegação, além disso trata-se de um navio de quilha corrida e leme ordinário no seu prolongamento, grande calado, pequeno pontal e boca ficando assim com as formas afiadas que apresenta. A proa é de colher, saindo aí o gurupés. A popa é arredondada com um lançamento acentuado. A borda falsa é corrida tendo várias portas de mar, buzinas maiores para as espias e outras mais pequenas para passagem das escotas das extênsulas. O convés é em tabuado corrido, assente sobre vigas e longarinas, tendo um pequeno desnível a meia-nau, interrompido por vários rufos, 4 mastros e cabrestantes. Tinha a particularidade de ter sido o único lugre da frota a possuir uma baleeira, a qual lhe fora instalada em 1953.
A Empresa de Pesca de Viana manteve o navio em actividade até 1962, ano em que o vendeu a um armador da praça de Aveiro, a Empresa de Pesca Ribau, que ainda operou com o navio na sua forma original durante alguns anos.
No fim da década de sessenta, o navio iniciou uma fase de importantes transformações sendo-lhe retirados sucessivamente os mastros, acrescentado um novo convés, uma ponte de comando e nova motorização. Tais alterações foram ditadas por imperativos de viabilização económica, bem como pelas inovações tecnológicas introduzidas na pesca do bacalhau tendo, em consequência, sido abandonada a pesca do bacalhau à linha em dóris e introduzido o sistema de redes de emalhar com baleeiras de alumínio e alador directo do navio, bem como os sistemas de "long-line”.
Em 1993, apesar de todas as transformações sofridas, o navio é considerado obsoleto sendo abatido por demolição ao registo dos navios de pesca. No Verão desse mesmo ano vi-o imobilizado em São Jacinto, muito adulterado, se bem que ainda como navio-motor de cor azul, tão triste e moribundo.
Em 1994, alguns membros fundadores da então Fundação Santa Maria Manuela, pelos mesmos ideais, conscientes do valor dos salvados na eminência de serem vendidos para o estrangeiro e, com a prestimosa ajuda do armador, decidiram comprar toda a sucata de ferro do navio, casco e alguns equipamentos armazenados no Estaleiro de São Jacinto SA, Aveiro, e iniciar o processo de recuperação da réplica do SANTA MARIA MANUELA, segundo o projecto original, de 1937, tendo em vista alcançar os objectivos estatutários da Fundação, não tendo esse plano vingado. Daquela fundação fazia parte Vitorino Paulo Ramalheira, que foi um dos capitães do lugre.
O SANTA MARIA MANUELA durante a sua existência como navio bacalhoeiro foi comandado pelos seguintes capitães: 1937/45 João Pereira Cajeira; 1946/51 José Bolais Mónica; 1952 José André Senos; 1953/59 Alberto Almeida Monteiro; 1960/62 Joaquim Jorge Rodrigues; 1963/65 Silvério Teixeira; 1966/67 Vitorino Paulo Ramalheira; 1968 José Mário Gordinho; 1969 Vitorino Paulo Ramalheira; 1970/92 João Guilherme da Silva Ferreira; 1993 José Alberto Bilelo.
Passados treze anos, Março de 2007, a empresa Pascoal & Filhos SA., Ílhavo, adquire o lugre à fundação que detinha o navio, e começou desde logo a traçar o projecto de recuperação da embarcação e duma intensa avaliação das condições técnicas do casco e, em simultâneo, a criação do plano de construção naval, que se seguiu.
Entretanto o SANTA MARIA MANUELA foi levado para o estaleiro da Navalria, Gafanha da Nazaré, para a sua primeira fase da reconstrução propriamente dita: casa das máquinas, novos alojamentos, porões convertidos em camarotes para o treino de mar, os mastros, as casarias, pinturas, etc.
Finalizados aqueles trabalhos, a 13/12/2008 recebeu a visita dos leitores e amigos do seu deslumbrante e continuo Blogue, alguns idos propositadamente de terras distantes, a qual foi bem concorrida, apesar do vento, frio e chuva torrencial e a 29 deixou a ria de Aveiro, a reboque do rebocador VALDIVIA da Xunta de Galicia, com destino ao porto de Marin, na nossa vizinha Galiza.
Agora, que se encontra nos estaleiros da Factoria Naval de Marin, aguarda novos trabalhos, e lá para Outubro, para os acabamentos, cá o teremos de volta à ria de Aveiro, mais exactamente à Gafanha da Nazaré, lugar onde foi iniciada a sua recuperação para uma nova vida, que não será estática mas sim muito animada, singrando por esses mares oceânicos, para enlevo dos entusiastas de navios e das coisas do mar, dos profissionais da pesca do bacalhau, nomeadamente daqueles que viveram a pesca à linha em navios de vela, da cultura marítima Portuguesa e da nossa identidade enquanto povo e para memória da dura “Faina Maior”. Nas suas visitas a portos nacionais, talvez motive os jovens a seguir a Marinha Mercante, como forma de vida.
Em 2010, após os fabricos finais, vistorias, classificações e documentação oficial emitida, o antigo lugre dos gelos do Noroeste do Atlântico terá uma nova vida, como um prestante embaixador da região centro e de Portugal. Será também um verdadeiro promotor de turismo cultural de vocação marítima e atracção para novos fluxos de cruzeiros, ciência, inovação e cultura, sectores que se encaixam nos objectivos do projecto.
Parabéns à firma Pascoal & Filhos SA., a qual se tem empenhado vivamente em recuperar aquela jóia da antiga pesca do bacalhau e da construção naval Portuguesa, apesar das duras dificuldades que a indústria pesqueira e transformadora de pescado tem suportado, assim como às parcerias e outras entidades intervenientes no empreendimento. Parabéns também ao projectista, à Navalria e a quantos contribuíram com o seu esforço e trabalho para a renovação daquele quatro mastros, não esquecendo a Factoria Naval de Marin SA., que está incumbida de novos fabricos.

O DOM DENIZ, acabado de chegar dos Bancos da Terra Nova e Groenlândia, demanda o porto de Leixões em 1950.

O arrastão ANTÓNIO PASCOAL vindo dos Bancos da Terra Nova e Groênlandia demanda o porto de Leixões, década de 50.

A frota da Pascoal é constituída por dois dos mais modernos navios de Portugal, nos quais é feita a pesca de uma parte do bacalhau que é posteriormente processado na fabrica da Pascoal, Gafanha da Nazaré, Ílhavo, para comercialização.
O PASCOAL ATLÂNTICO é um dos melhores e mais modernos navios de pesca do largo em operação. Construído em 1992 nos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, é um dos arrastões mais inovadores da frota Portuguesa. Com 69,4m/1.513tb, a sua máquina principal desenvolve 2000HP, projectado tendo em vista as melhores condições da vida a bordo e equipado com os mais avançados equipamentos de pesca, o navio proporciona qualidade de trabalho e conforto à tripulação durante as mais longínquas viagens, que tem um lotamento de 30 homens, essenciais ao sucesso de uma viagem normal de pesca.
A capacidade de congelação do PASCOAL ATLÂNTICO é de 40 toneladas/dia. Bacalhau, redfish, solha, palmeta e tamboril são processados nos seus 4 porões frigoríficos, de 900 toneladas cada. A autonomia de pesca do navio atinge 5 meses em alto mar.
O outro, é o CIDADE DE AMARANTE, 64,5m/1.394tb. também construído pelos mesmos estaleiros em 1990 e de características bastante semelhantes à do PASCOAL ATLÂNTICO, a sua máquina principal desenvolve 2000HP, Oferece boas condições de habitabilidade à sua equipagem. Possui dois porões e duas cobertas com capacidade de armazenamento de 900 toneladas de peixe. Das espécies pescadas por este navio destacam-se o bacalhau, o redfish, a solha e a palmeta. Tem autonomia para 5 meses em alto mar. O CIDADE DE AMARANTE foi comprado ao armador Tavares Mascarenhas & Vaz SA., Ílhavo, alguns anos mais tarde após a sua construção.
As zonas de pesca da frota daqueles navios são a Noruega/Svalbard, Irminger Sea (Islândia), Nafo e Groenlândia.

Os arrastões CIDADE DE AMARANTE e PASCOAL ATLÂNTICO amarrados lado a lado na Gafanha da Nazaré, Porto Bacalhoeiro de Aveiro / foto gentilmente cedida por Tiago Neves, Blogue Roda do Leme /. 

Estou na roda dos 70 anos de idade, assim como o antigo lugre da praça de Viana do Castelo e tal qual a PASCOAL, palavra que já ouço pronunciar desde a minha infância, devido à actividade de meu pai, piloto da barra, eram os navios da Pascoal & Filhos. Lda.: lugres-motor RAINHA SANTA ISABEL, DOM DENIZ e o arrastão ANTÓNIO PASCOAL, navios tais, que vinham ao Douro e a Leixões aliviar carga ou aguardar melhores águas para demandar a barra de Aveiro e ainda os arrastões MARIA DE RAMOS PASCOAL e INVICTA e também o navio-motor RAINHA SANTA, que a 25/02/1974 sofreu um incêndio destruidor na Gafanha da Nazaré e mais tarde foi vendido a interesses locais e convertido em navio-restaurante, ficando acostado à margem da ria de Aveiro, perto da Torreira.
Do DOM DENIZ lembro-me de o ter modelado em palmeira, de modo tosco, pintadinho de branco, três mastros com velas de cartão, leme de folha de flandres, e colocado na água das poças da praia, e dando o jeito certo às velas e dobrando o leme, o brinquedo flutuante lá navegava à bolina, e não era só o DOM DENIZ, modelava outros lugres, tais como o nosso agora tão divulgado MANUELA. Era um hábito saudável das brincadeiras da “ganapada” da borda d’água, aqui da Foz do Douro, hoje em dia esquecidas.
Havia uma outra empresa a Pascoais Unidos, Lda., Matosinhos, que certamente era associada, pois as pinturas das suas embarcações eram totalmente idênticas, casco verde e chaminé vermelha, barra branca com lista azul, fora o DOM DENIZ, que como elemento da “Portuguese White Fleet” era pintado de branco. A sua frota era constituída pelo rebocador MARIALVA, batelões CANTANHEDE, GIBRALTINA e COSTA NOVA, e ainda o arrastão da costa PASCOAL VELHO e a traineira do cerco PASCOAL NOVO. Recordo-me dos arrastões da costa da Pascoal & Filhos SA. DULCINHA, TIMANÉL, PASCOAL SUL e os do largo NOVA FÉ e PASCOALMAR.
Devo anotar que o malogrado TIMANÉL, durante a sua existência sofreu quatro acidentes, dos quais o último foi fatal: 25/02/1974, porto de Leixões, após ter sido abastecido de combustível no molhe Sul, ao fazer marcha à ré, foi sobre umas pedras, fazendo água, acabou por encalhar e adornar; 16/02/1978, em pleno mar sofre um incêndio e é abandonado pela tripulação, que se refugia nas balsas. È rebocado para o porto de Leixões pelo arrastão JUSTINO RAMALHEIRA; Em data desconhecida sofre um abalroamento no porto de Leixões; Finalmente a 27/03/1983, como NARJIUS II, quando de noite demandava a barra de Aveiro, sofreu uma avaria na máquina, acabando por encalhar e adornar, pereceu o seu mestre e um camarada Marroquino.

E agora, como motivo de gratidão pelo esforço que aquela empresa tem vindo a fazer com a recuperação do MANUELA, passe a publicidade, se à mesa de minha casa, já se consumia o delicioso fiel amigo, É BACALHAU, É PASCOAL, futuramente além do bacalhau, passarei a consumir outros produtos com etiqueta PASCOAL!
Fontes:
Pascoal & Filhos SA. (Internet)
Reimar – relação dos capitães do SMM
Imagens – Cortesia da equipa do Blogue SMM, Foto Mar-Leixões, Imprensa diária e Rui Amaro.
Rui Amaro

O SANTA MARIA MANUELA após conversão em navio-motor de pesca à linha, perdendo a sua elegancia e imponência, década de 60.

O SANTA MARIA MANUELA, convertido em navio-motor das artes de redes de emalhar, vê-se aqui imobilizado em São Jacinto, Ria de Aveiro, Verão de 1993.

O rebocador MARIALVA, finais da década de 40.

O arrastão costeiro PASCOAL VELHO presente num festival naútico do estuário do Tejo em 1946

O arrastão costeiro TIMANEL adornado e encalhado na bacia do porto de Leixões em 18/10/1991.