SERÁ QUE A SUIÇA, PAÍS SEM MAR, TEM MARINHA MERCANTE OCEÂNICA!?

O CARITAS I, um dos primeiros vapores da Marinha Mercante Suíça. A imagem mostra-o ao serviço da Cruz Vermelha Internacional durante a II guerra mundial. /(c) SR. Basel/

O GENEROSO ex Português GONÇALO VELHO da CNCA de Ponta Delgada, em Leixões 1950 /(c) Foto-Mar. Leixões

A Suíça não é seguramente uma nação de navegadores, mas a sua Marinha Mercante contava com um número substancial de marinheiros, que já embarcaram em navios das frotas oceânicas, lacustres ou fluviais do rio Reno, por conseguinte esse pais interior não tem só deliciosos chocolates e queijos, pistas de gelo para esquiadores, montanhas para escaladas e alpinismo, lagos de uma beleza inconfundível. Possui também "uma diminuta marinha de guerra", se assim se poderá qualificar, própria para fiscalização fluvio-lagunar, e operada pelo exército nacional.
Enquanto nos anos 60 do século XX, ainda era possível encontrar cerca de 600 tripulantes, dentre os quais também oficiais de nacionalidade Suíça embarcados nos vários navios daquele país interior, presentemente os jovens Suíços, como os de outros países, dentre os quais Portugal, perderam o seu fascínio e atracção pela actividade marítima como forma de vida, sobretudo cidadãos Portugueses, Italianos, Alemães, Espanhóis também lotavam as equipagens dos navios Suíços.

O navio-motor MALOJA (2) largando do porto de Leixões, anos 60, /(c) Foto Rui Amaro/

O navio-motor GRANDSON, um dos primeiros navios da Keller Line a escalar Leixões, anos 50, /(c) Imagem do armador/

Hoje em dia não passam de uma mera meia dúzia, o resto das tripulações vem de outros países de baixíssimos salários e de fraca ou nenhuma qualificação, a maior parte vindo das Filipinas, Sri Lanka, Bangladesh, Paquistão, Indonésia, países do Leste, etc. A razão é puramente financeira e em favor da feroz competitividade e esses tripulantes de conveniência trabalham pela metade de um salário ou ainda menos, que se pagaria a um profissional da Suíça ou de um pais de tradição marítima como os da Europa Ocidental, um salário aceitável.
Ainda há poucas semanas naufragou ao largo da Corunha o navio flúvio-oceânico BRAGA, de registo MAR, da Naveiro, uma companhia Portuguesa de sucesso, embora a causa fosse o mau tempo, lamentavelmente, já no helicóptero de resgate, faleceu o seu capitão de nacionalidade Portuguesa, formado pela Escola Náutica Infante D. Henrique, uma das mais categorizadas a nível mundial, e da tripulação faziam parte 2 Portugueses, 2 Russos e 2 Cabo-Verdianos, tripulação suficiente para aquele tipo de navio, dado que era todo automatizado.
Eu atendia em Leixões por volta de 1988, um porta-contentores de 105m/3.500tb, de bandeira de Antigua e Barbuda com 12 tripulantes, pertencente a um importante armador Alemão, dos quais o capitão e o 1º maquinista, Alemães, auferiam à volta de 800.000$00 cada, ao passo que a restante tripulação Filipina, desde o imediato ao moço de convés ia de 60.000$00 a 20.000$00, e diziam eles que era um óptimo salário, e depois havia o problema do entendimento, porque um Alemão e um Filipino a falar inglês, dificilmente se entendem, e é verdade, porque uma certa ocasião, eu testemunhei, o capitão, por ordem do piloto, mandar largar o ferro de estibordo para evitar o embate na muralha e o imediato percebeu bombordo, e como “capitão manda e marinheiro obedece”, o de bombordo é que foi para o fundo, e o navio ganhou uma valente amolgadela e por um triz não colidiu com o navio que se encontrava por vante, que também estava ao meu cuidado. E quando há tripulações de várias nacionalidades, então é que é o bom e o bonito, mas assim é que vale a pena por ser "mão de obra baratinha”, e já assisti a casos de haver tripulantes Africanos, que compunham a lotação, apenas pelo alojamento e alimentação. Está claro eram navios degradados de certas bandeiras de conveniência e de armadores apelidados de “piratas”, que mais tarde começaram a ser controlados e retidos nos portos pela autoridade marítima, nomeadamente pelo “state port control”.
Mas há mais! Mau tempo de perigar o navio, mas o capitão como responsável pela navegação, entende que não deve abandonar o porto e os tais “armadores financeiros” que não percebem nada mas mesmo nada de mar, só pensam em lucros chorudos, exigem que o navio largue, caso contrário ameaçam não só com a substituição do capitão, assim como da sua tripulação. Exigências, verdadeiramente inadmissíveis!

O navio-motor MURTEN (1) demandando o porto de Leixões, década de 50, /(c) Foto-Mar. Leixões/

O navio-motor ARBEDO demandando o porto de Leixões, década de 60, /(c) Foto-Mar, Leixões/

A bandeira de conveniência e de segundo registo pegou na moda e não há quem lhe dê a volta. Valha-nos o “nosso” registo da Madeira (MAR), que parece não ser tão gravoso e pelo menos dá possibilidade da bandeira de Portugal ser vista por esses mares fora.
Presentemente a frota oceânica Suíça é constituída por cerca de 35 navios, que navegam por todos os mares sob pavilhão Helvético. A sua frota foi criada durante a II Guerra Mundial com tonelagem de segunda mão para assegurar o abastecimento do pais e foram de enorme valia para Portugal, relativamente à importação de cereais, devido à escassez de transporte existente, e faziam do porto de Lisboa seu porto de armamento. Actualmente os seus navios garantem não apenas o abastecimento em tempos de crise, mas também as exportações Suíças, como no passado através dos portos de Itália, França, Benelux e Alemanha.
Durante aquele conflito foram afundados ou sofreram danos graves os seguintes vapores: MALOJA (1), CHASSEZAL, ALBULA e GENEROSO (1), alguns ao serviço da Cruz Vermelha Internacional e também transportando carga para Lisboa e Leixões.
As empresas Suíças de marinha mercante são obrigadas a disponibilizar os seus navios ao governo em caso de necessidade. Em troca este garante às companhias o crédito na compra de novas unidades. Basileia é o porto de matrícula dos navios de bandeira Helvética.
A Suíça tem sido e continua a ser sede e centro de decisão de importantes companhias de navegação Helvéticas e de outros países, tais como a Keller Shipping, Mediterranean Shipping Company, Oceana Shipping, Reederei Zurich, Suisse Atlantic, Suisse Outremer, ABC Maritime, Acommarit, etc.
Finais da década de 70 do século XX a bandeira Suíça começou a desaparecer dos portos Portugueses, nomeadamente de Lisboa e Leixões, portos que eram frequentados, regularmente pelos navios da Keller Shipping (Keller Line), motivado pela praga de camiões TIR que surgiram no nosso país, vindos da Suíça, Itália, Sul de França, Espanha, que se apoderaram do tráfego, até então utilizado pela tradicional via marítima, a mais económica.
Aí vão os nomes de navios de bandeira Suíça que escalaram os portos de Leixões ou Douro, desde a I guerra mundial, de que me recordo: CARITAS I, CARITAS II, MALOJA (2), SEMPACH, LAUPEN (1-2-), GRANDSON (1-2-3), MURTEN (1-2-3), ARBEDO, GENEROSO (2) ex Português GONÇALO VELHO, RHONE (1-2), RHIN (1-2), GENERAL GUISAN, NYON e SILVAPLANA e poucos mais.
Em Basileia, existe um grupo coral de marinheiros mercantes, intitulado “Stortebekers”, fundado em 1962 juntamente com o “Clube de marinheiros da Suíça”. O coro dispõe de vinte membros, incluindo também dois acordeonistas. A grande parte desses marinheiros embarcou durante muitos anos em frotas oceânicas e de navegação do rio Reno. Quem diria!
Existem países distantes do mar, que também têm navegação oceânica, dentre os quais a Republica do Paraguai, que também possui marinha de guerra, motivado pela enorme quantidade de rios navegáveis que possuem. Eu próprio já atendi no porto de Leixões alguns navios da sua marinha mercante, que eram tripulados por oficiais, sargentos, cadetes e praças da armada e ainda o NE GUARANI, um antigo navio costeiro holandês, armado em navio escola militar, contudo afecto ao serviço comercial Paraguai/Europa ou EUA via Rio da Prata e Rio de Janeiro.

O navio-motor GRANDSON (2) demandando o porto de Leixões, década de 60, /(c) Foto.Mar, Leixões/

O navio-motor RHONE, ostentando as cores da companhia Francesa SEAS, /(C) imagem da Suisse-OutreMer/

O navio-motor LAUPEN no porto de Leixôes, 22/06/1968, /(c) Foto de Rui Amaro/

Navio de pás do lago Lucerna / Brochura do Tirismo Suiço /.

Referencias:

http://www.swissinfo.ch/por/noticias/reportagens/Os_marinheiros_de_um_pais_sem_mar.html?siteSect=119&sid=10285383&cKey=1233932629000&ty=st

http://www.swissinfo.ch/eng/front/Credit_line_buoys_up_Swiss_merchant_navy.html?siteSect=105&sid=7968692&cKey=1211875559000&ty=st

http://www.swiss-ships.ch/

http://flagspot.net/flags/ch-sea.html

Rui Amaro

O NAVIO-MOTOR NORUEGUÊS “BRAVO” PERDEU O LEME DURANTE UMA TEMPESTADE MAS SEM QUALQUER AUXILIO CONSEGUE CHEGAR A BOM PORTO, GRAÇAS Á DECISÃO DO CAPITÃO

O BRAVO em manobras de acostagem no porto de Leixões, 1953 (Foto de F. Cabral).

O BRAVO (2), que escalara o porto de Londres vindo do Mediterrâneo, portos Italianos, Franceses, Espanhóis e também de Portugal, Lisboa e Leixões e rumava ao porto Norueguês de Aalesund, a fim de ali descarregar uma importante partida de sal destinado à cura do bacalhau, quando em 22/02/1954 no Mar do Norte ficou envolvido numa violenta tempestade, que lhe arrebatou o leme, ficando o navio sem governo, à deriva e à mercê do mau tempo. O seu capitão tratou de avaliar a delicada situação, contudo não pediu assistência de rebocador.
Como o navio tem só um hélice, não pode socorrer-se do sistema, pouco tempo antes utilizado por outro navio Norueguês, o paquete STAVANGERFJORD, da Norske Amerika Linje, que, tendo também perdido o leme, em pleno Atlântico, conseguiu por meio de sucessivas manobras alternadas de inversão do movimento dos dois hélices trazer o navio ao porto de Oslo, a onde se destinava.
Quando uma alterosa volta de mar quebrou o leme do BRAVO, o capitão, valorosamente secundado pela sua tripulação, mandou imediatamente preparar um longo cabo, que foi fixado na popa do navio e lançado ao mar, à guisa de longa cauda. Em seguida foram descidos os dois paus de carga da ré, um para fora de cada borda, com espias de aço que das pontas iam fixar-se no longo cabo à popa. Manobrando então os paus de carga puxava-se o cabo quer para um lado, quer para o outro, conseguindo-se assim orientar o navio até perto da costa Norueguesa. Então, com outro pau de carga e com pranchas retiradas das escotilhas, construi-se um leme de recurso que, suspenso à popa, permitiu governar o navio até ao ancoradouro no porto de Stavanger, onde arribou.

Capitão Erik Lindstol

O capitão, Erik Lindstol, é natural de Risor, tradicional terra de marinheiros, no Sul da Noruega, e, abordado pelos jornalistas à chegada a Stavanger, esquivou-se, modestamente a fazer declarações, dizendo que apenas tinha cumprido o seu dever, utilizando todas as possibilidades disponíveis para trazer o navio a bom porto. Procurando dissimular o cansaço, causado por uma permanência de 36 horas na ponte de comando, afirmou, que apenas atribuía o seu êxito a muitíssima sorte
Após as necessárias reparações o BRAVO voltou ao mar e escalou o Tejo, como antes comandado pelo capitão Erik Lindstol, que pelo seu feito foi condecorado com a Ordem do Santo Olavo, pelo Rei da Noruega, e aquele oficial da Marinha Mercante Norueguesa mereceu a admiração geral, que teve repercussão em todo o mundo – e valeu-lhe como acima se disse ser condecorado pelo próprio Rei dos Noruegueses.

O BRAVO no porto de Lisboa, vendo-se dois dos paus de carga, que foram lançados à água para ajudar o navio a governar. (Gravura de noticia da Imprensa diária nacional).

O navio italiano GIUSEPPEEMME, ex BRAVO, largando do porto de Leixões em 15/07/1967 (foto de Rui Amaro).

O BRAVO que era muito conhecido em Lisboa e Leixões, onde costumava vir com regularidade descarregar bacalhau, papel e outros produtos Noruegueses, e carregar mercadoria Portuguesa, como cortiça, resinas, vinhos, etc. Dessa vez veio ao Tejo, em rota para o Mediterrâneo, descarregar papel para a imprensa e a sua entrada no porto de Lisboa suscitou viva curiosidade.
O BRAVO, m/1.864tb; 1171943, as ATLAS, retido pelos Alemães enquanto n carreira do estaleiro Holandês Pot Gebroeders NV. Bolnes, para entrega à KNSM, Amesterdão, tendo sido denominado pela “Kriegsmarine” SPERRBRECHER 181; 1944 seriamente danificado por ataque da RAF e varado em praia; 1946 posto a flutuar e baptizado como AKSLSUND pelos salvadores Ludv. Fladmarks Salvage, Sonner, Alesund; 1952 BRAVO (2), Den Norske Middelhavslinje, Fred Olsen A/S, Oslo; 1967 GIUSEPPEEMME, Ignazio Messina S.p.a., Genoa; 1974 Managro, F.S.Panachrantos, Piraeus; 19/03/1979 chegou a Brindisi para demolição.
Fontes: Imprensa Diária, Miramar Ship Index e Kroonvaarders (KNSM).
Rui Amaro

RECUEMOS AO ANO DE 1954 – ALGO DE NOVO NO PORTO COMERCIAL DE VIANA DO CASTELO

1950 - Porto de Viana do Castelo vendo-se o quebra-rochas DOURO a trabalhar na barra. Gravura da Imprensa diária.

Viana do Castelo, 11 de Janeiro – Depois de ter caído em marasmo que se prolongou no pós-guerra, o porto de Viana do Castelo volta a usufruir do movimento e popularidade antigas, e o ano de 1953 que vem de findar, trouxe ao nosso porto o maior número de navios de toda a sua história.
Assim, a carregar esteios para as minas das Astúrias, visitaram o porto assiduamente, os vapores Espanhóis VICENTE SUAREZ, MINA CANTINQUIM e SANTIRSO; para receber madeiras serradas para caixas e construção para as ilhas do Canal e Inglaterra, e trazendo materiais para os Estaleiros Navais locais, vindos do Norte da Europa os navios-motor Holandeses BREM, VLIER, IMPORT, EREBUS, VROUWEPOLDER, WESTERSCHELDE, MEIKE, BILL-S, TON-S, GERRY-S, BETTY ANNE-S; Alemães KATJA, ACASTE, BRILLANT, MARIAECK e do Sul de França e Itália, os Italianos MAURO SANTE e DORIDE e o Suíço ROHNE.

 O vapor SANTIRSO demanda o porto de Leixões, década de 50 / (c) Foto Mar, Leixões /.

Abriu com chave de ouro o ano de 1954, com a visita para carregar as belas madeiras serradas do Alto Minho, o navio-motor Alemão ATLANTA, uma das mais belas e modernas unidades mercantes vinda ao nosso porto, com um comprimento total de 96 metros, boca de 11,5 metros e podendo carregar 1.300 toneladas de carga, embarcação, que graças, à comprovada competência dos nossos pilotos, fez impecáveis manobras de entrada e saída da barra, sem o mais leve incidente, e cuja entrada no nosso porto pôs em alvoroço todos aqueles que sabem e lhe atribuem importância vital para o futuro da região.
Salientamos acima somente a quantidade de embarcações estrangeiras, pelo que isso significa de crescente prestigio dum porto que, dotado com três diques secos, e magnifica doca, pode vir a ser, quando completadas as obras de quebramento da penedia da barra, ainda mais procurado e muito mais útil para esta região.

O navio-motor alemão BRILLANT cruzando de saída a barra do Douro em 1954- foto de Rui Amaro.

Viana do Castelo tem deveres de gratidão para companhias de navegação e suas agências, quer nacionais e estrangeiras, que não deixam de dar o seu valioso concurso para o engrandecimento do nosso porto. Dentre elas, é justo destacar-se a armadora Suiça “Keller Line”, de Basileia, e ao seu agente no Porto, Sr. Renato Costa, devendo frisar-se que os simpáticos irmãos Keller, que muitas vezes nos visitam, são sinceros admiradores de Viana do Castelo. E a propósito, citaremos a sua recente visita aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, onde proferiram palavras de maior encómio, pela maneira modelar como ali se trabalha.
Das industrias de exportação de madeiras serradas, da pesca do bacalhau e da construção naval, está recebendo o porto de Viana do Castelo o crescente incremento que regista e não queremos deixar de escrever duas palavras de reconhecimento para o Governo da Nação que, desde a primeira hora soube compreender os anseios de Viana do Castelo e a importância do seu porto; dos ministros Américo Tomás e Eng.º Frederico Ulrich que tanto tem ajudado o seu engrandecimento e dos bons Vianenses ligados às industrias citadas, que se têm entregado, sem desânimo nem colapsos, ao seu crescente desenvolvimento, fomentador da riqueza da região.
Cremos que, de ano para ano, algo de novo se irá registando no nosso porto. E isso, é obra de todos aqueles cujos nomes aqui deixamos, para que se faça história.
Fonte: Extraído do Jornal O Comércio do Porto – Diário de Viana, com ligeiros acertos.
Rui Amaro

 

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

UMA BALEEIRA DO N/M NORUEGUÊS “CYPRIA” EM DIFICULDADES JUNTO DO ESPORÃO DE LEIXÕES

CYPRIA , década de 40.

Ano de 1949, um Domingo invernoso, vento forte de Sudoeste e mar tempestuoso, o navio-motor Norueguês CYPRIA, “long time charter”, ao serviço da Fabre Line, Marselha, na carreira do Mediterrâneo/costa Leste dos E.U.A., há dias que se encontrava fundeado ao largo do porto de Leixões, aguardando cais, e não podendo demandar aquele porto, a fim de se abrigar do mau tempo na Bacia, por esta se encontrar superlotada de navios, uns a aguardar lugar na doca nº 1 e outros à espera de melhoria de mar para demandarem o rio Douro.
O CYPRIA, cuja despensa estava a ficar esgotada, suspendeu e sem que ninguém o previsse, veio até junto do Farol do quebra-mar do Esporão, embalado pela forte ondulação dando enorme balanço, e chegado aí, fez marcha à ré, e lançou ao mar uma baleeira a remos, tripulada com nove homens, a fim de vir a terra buscar mantimentos.
Entretanto, o vento cambou para Noroeste e a baleeira começou a descair, perigosamente para a zona de forte rebentação, junto da penedia da praia do Castelo do Queijo, embora retrocedendo, tentasse fazer-se ao largo para ser recolhida pelo navio.
O CYPRIA, um visitante regular do porto de Leixões desde 1931, salvo o período da guerra mundial, fez várias tentativas arriscadas de aproximação à baleeira, apitando continuamente por socorro. No entanto, para não ser atirado para a costa fazia marcha à ré e voltava de novo, sem conseguir pegar na baleeira, até que de bordo da traineira IBÉRIA PRIMEIRO, alguém se apercebeu do perigo iminente daquelas almas virem a ser despedaçadas na penedia da costa, e sem perda de tempo, visto aquela embarcação de cerco se encontrar fundeada à rebeça do molhe Norte e com fogo aceso, saiu do porto, suportando bastante mar lateral e salvou aqueles nove camaradas Noruegueses de morte certa, já “in extremis”, levando a baleeira a reboque para dentro do porto. O CYPRIA fez-se de novo ao largo da costa e só entrou em Leixões ao fim da tarde, após um ou outro navio ter deixado o porto. Estranhamente não se vislumbrou a presença do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO!
À tripulação da IBÉRIA PRIMEIRO foi concedida pelo ISN, Diploma e Medalha de Cobre, na pessoa do camarada chefe de quarto, pelo acto de heroísmo, em que arriscaram as suas próprias vidas. Estava eu nos meus doze anitos, e recordo-me, perfeitamente deste episódio.
O CYPRIA, 120m/4.366tb, 22/04/1931 entregue por Burmeister & Wein, Copenhaga, por encomenda de A/S D/S Hassel (A/S Rederiet Odfjel) Bergen; 22/12/1950 CURIE SKLORDOWSKA, Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia; 1969 utilizado como pontão (store ship) MPH GDY MP4, em Gdynia; 23/05/1986 o seu casco chegou a Naantaly, Finlândia, para demolição.
Gémeo do INGRIA, A/S Inger (Jacob Kjod, Bergen, que encalhou no porto de Leixões, devido ao ciclone de 27/01/1937 e se perdeu em 04/02/1943 devido a ataque por torpedo lançado pelo U-600, quando em viagem de Hull para Nova Iorque, o CYPRIA que saíra de Sines, Portugal, no inicio da 2ª Guerra Mundial, onde carregara para Willmington e Nova Iorque. conseguiu navegar por todos os oceanos sem ter sido atingido pela arma de guerra do Eixo e do Japão, particularmente por submarinos e no pós-guerra voltou a escalar portos Portugueses, ao serviço da Fabre Line.

O INGRIA encalhado na bacia do porto de Leixões

http://www.pol.com.pl/?sub=3&sub2=c&statek=203

Imagens: CYPRIA - autor desconhecido; INGRIA – imprensa diária.
Rui Amaro

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO NAVIO-MOTOR BACALHOEIRO “JOÃO COSTA” EM SETEMBRO DE 1952 E A ODISSEIA DA SUA EQUIPAGEM

O navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA

Logo que a 27, foi conhecida a noticia de que o navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, pertencente à Sociedade de Pesca Luso Brasileira, Lda., da Figueira da Foz, havia naufragado no dia 23, cerca das 09h00 (hora local) e transmitida pelo navio Americano COMPASS, que encontrara 12 homens em três dóris, todos os serviços da Armada e Mutua dos Armadores dos Navios da Pesca do Bacalhau, tomaram imediatamente as providencias necessárias tendentes ao salvamento dos náufragos, tarefa insana que se prolongou durante toda a noite.
O JOÃO COSTA, com 73 homens de tripulação, entre oficiais, marinheiros e pescadores, saíra de Lisboa em 15/04/1952 para os Bancos da Terra Nova e Groenlândia, iniciando a viagem de regresso, no dia 18/09/1952, com um carregamento de cerca de 11.000 quintais de bacalhau. Cinco dias depois o navio deixou de comunicar com Lisboa, o que a principio não causou grandes apreensões. No entanto, elas avolumaram-se, à medida que os dias iam passando, tanto mais que – segundo rádios do navio de apoio GIL EANNES – dois violentos ciclones assolavam o Atlântico, obrigando os 24 navios da frota Portuguesa, que se encontravam nos Bancos a abrigarem-se no porto de St. John’s, onde permaneceram ainda livres de qualquer perigo.
Tanto na Figueira da Foz como em Lisboa, aguardavam-se informes do JOÃO COSTA, até que anteontem cerca da 18h00, foi recebido em Ponta Delgada o rádio transmitido de bordo do COMPASS, a que atrás se aludiu, não dando pormenores da sua nacionalidade, nem do navio que se afundara no próprio dia 23, às 09h00.
A falta de notícias do navio Português, deu logo a ideia de que os náufragos lhe pertenciam. De Ponta Delgada comunicaram o facto ao Comando Geral da Armada, tendo o Almirante Oliveira Pinto, ordenado a saída imediata dos Açores, do contratorpedeiro NRP TEJO e os patrulhas NRP S. TIAGO e NRP FLORES, largando estes anteontem ao fim da tarde e aquele à meia-noite. Simultaneamente, as autoridades aeronáuticas da Base das Lajes, determinavam a largada de aviões da Secção de Busca e Salvamento.
De bordo do COMPASS continuavam a receber-se mensagens, anunciando
o naufrágio à navegação e solicitando a sua colaboração nas pesquisas. Navios de várias nacionalidades convergiram para a área indicada, ao mesmo tempo que no Grémio dos Armadores, em Lisboa, na Figueira da Foz, no Ministério da Marinha e na residência do comandante Henrique Tenreiro, no Porto, continuavam a receber-se rádios sobre o decorrer das pesquisas.
Finalmente, às 10h30 de ontem, informaram, de Ponta Delgada, estarem salvos todos os tripulantes do seguinte modo: 35 a bordo do navio Americano STEEL EXECUTIVE, que os encontrara em 8 dóris; 27 a bordo do navio Alemão HENRIETTE SCHULTE que recolhera 6 dóris.
Após sete dias no alto mar, naquelas pequenas embarcações, os 74 tripulantes estavam salvos – sendo 73 do JOÃO COSTA e um de outro navio, mas instalado naquele e que regressava a Portugal por motivo de doença.
Os serviços de Marinha e os particulares continuavam aguardando noticias, visto ignorarem-se ainda as causas do acidente e os locais para onde estariam a ser conduzidos os náufragos.
O JOÃO COSTA, 47,17m/773tb, propriedade da Sociedade de Pesca Luso-Brasileira, Lda., sedeada na Figueira da Foz, foi construído em madeira em 1945, e era comandado pelo capitão João José Silva Costa, um dos mais jovens oficiais da frota bacalhoeira e com seu pai, sócio gerente da empresa proprietária do navio naufragado. Desde o seu lançamento à agua nos Estaleiros Navais do Mondego, Murraceira, por mestre Benjamim Bolais Mónica, em 20/12/1945, dia de temporal desfeito, juntamente com o gémeo CAPITÃO FERREIRA, para a Atlântica Companhia Portuguesa de Pesca, Lda., de Lisboa, fora comandado pelo Capitão João de Deus.

Os navios-motor bacalhoeiros JOÃO COSTA e CAPITÃO FERREIRA na carreira dos Estaleiros Navais do Mondego, Murraceira, Figueira da Foz, dias antes do lançamento à água.

Este ano já se perderam cinco navios bacalhoeiros. RIO CAIMA, SENHORA DA SAUDE, MARIA FREDERICO, SÃO JACINTO, e agora o JOÃO COSTA, todos eles quando regressavam a Portugal com carregamentos completos de pescado.O Grémio doa Armadores de Navios da Pesca de Bacalhau e relativamente ao naufrágio do JOÃO COSTA, enviou a Imprensa a seguinte nota:«Segundo informação recebida hoje, no Estado-Maior Naval, os 27 náufragos a bordo do navio Alemão HENRIETTE SCHULTE, desembarcaram, hoje, mesmo, às 15h30, em Ponta Delgada. Também os 35 náufragos resgatados pelo navio Americano STEEL EXECUTIVE, chegaram ao mesmo porto pelas 16h00.
Os restantes 12 náufragos recolhidos pelo navio Americano COMPASS devem desembarcar – conforme foi comunicado pelo seu capitão, às nossas autoridades navais – na próxima sexta-feira, 8 de Outubro, nas proximidades de Lagos, às primeiras horas da manhã. Deste porto sairão embarcações para os receber.
O Grémio, hoje, mesmo, transmitiu instruções aos arrastões bacalhoeiros Portugueses ALVARO MARTINS HOMEM, da SNAB, de Lisboa, e ao INVICTA, da Companhia de Pesca Transatlântica, do Porto, que estão a realizar a viagem de regresso a Portugal, para escalar Ponta Delgada, em cujas proximidades navegam, a fim de conduzir os 62 náufragos a Portugal Continental. Também foi solicitado às autoridades navais de Ponta Delgada, que prestem toda a assistência aos náufragos desembarcados naquele porto e os agradecimentos aos capitães dos navios salvadores».

A ODISSEIA DA TRIPULAÇÃO

Ponta Delgada, 30 – Acabam de desembarcar neste porto de bordo do navio Americano STEEL EXECUTIVE 35 náufragos do navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, incluindo o respectivo capitão, João José Silva Costa, que contou ao representante da “Lusitânia” a odisseia da tripulação.
No dia 23, pelas 20h00, em consequência dum curto-circuito, deu-se uma explosão na casa das máquinas, entre os tanques de gasóleo. Nesse momento o JOÃO COSTA encontrava-se a 43,23N e 26,36W., faltavam três dias para terem o cabo Mondego à vista e os familiares na barra à sua espera. A tripulação e os pescadores, em número de 74 homens abandonaram o navio em 22 dóris.
Alguns tripulantes, antes de saltarem para os dóris, com grave risco, conseguiram trazer de bordo do navio em chamas, duas bússolas e remos, mantendo-se alguns homens, ainda a bordo, durante 15 minutos, para transmitir os sinais de socorro pela fonia, embora o risco de novas explosões pusessem as suas vidas em perigo eminente. Com efeito, meia hora depois, de terem ocupado os dóris, verificaram-se seis terríveis explosões.
O navio submergiu-se totalmente na manhã do dia 24 e então começou a tragédia da tripulação, perdida no mar sem água, nem alimento.
Tentando fazer rumo a terra, os dóris mantiveram-se agrupados, tendo avistado ao largo sete navios que não puderam prestar-lhes socorro, pois não foi possível chamar a sua atenção. Para facilitar o socorro, o capitão determinou que os dóris se dividissem em dois grupos, cada um deles utilizando uma das duas únicas bússolas que possuíam. Entretanto vagas altas inutilizaram algumas das pequenas embarcações. A sede era tão terrível que ocasionou grandes sofrimentos, mas ao quarto dia da sua odisseia, os náufragos conseguiram aproveitar água da chuva para se dessedentarem.
O navio que saíra da Terra Nova no dia 17, conduzia 11.000 quintais de bacalhau. Um dos seus 75 tripulantes por doença, transitara para outro navio.
Este grupo de 35 náufragos salvos pelo STEEL EXECUTIVE foi recolhido às 05h00. O HENRIETTE SCHULTE, salvou mais 27 homens e o COMPASS dirigiu-se ao porto de Lagos com 12 náufragos. A tragédia ocorreu aproximadamente a 60 milhas ao Norte da Ilha de S. Miguel.
Os náufragos desembarcados nesta cidade, não obstante os sofrimentos porque passaram sentem-se felizes, perante o carinhoso acolhimento das autoridades e da população.
Os náufragos passaram os dias da sua odisseia recolhidos nos 22 dóris, transferindo-se mais tarde apenas para 17 deles, suportando frio, sede e fome, ao ponto de quase estado de loucura estarem dispostos a comer o cão de bordo, o Mondego, o que não aconteceu. Afogaram-no com medo que ficasse raivoso. Conseguiram capturar uma tartaruga, que a comeram crua, por não terem maneira de a cozinhar, a fim de matarem a fome para sobreviver. As alucinações estavam a aparecer.

Um dos navios salvadores, o STEEL EXECUTIVE

CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS DIFICULTARAM AS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO

Angra de Heroísmo, 30 – Os aviões que saíram da Base Aérea das Lajes, de madrugada, para sobrevoar a zona em que tinham sido assinalados os primeiros náufragos do navio JOÃO COSTA tiveram as maiores dificuldades por serem desfavoráveis as condições atmosféricas. Os últimos três aparelhos que levantaram voo, como os primeiros, foram forçados a retroceder. As unidades navais NRP TEJO, NRP S. TIAGO e NRP FLORES, que saíram imediatamente para o mar, tiveram conhecimento do salvamento de todos os náufragos antes de chegaram ao local do sinistro.

NÁUFRAGOS SALVOS PELO “COMPASS” E PELO “STEEL EXECUTIVE”

Aeroporto de Santa Maria, 30 – Os náufragos do JOÃO COSTA recolhidos pelo navio COMPASS são Bernardino do Nascimento, Francisco Luis, Armando Parracho, Silvério Madeira, António Silva, Manuel Borges, Bartolomeu Ramalho, Manuel Guerra, José Fidalgo, António Charana, Joaquim Soares e Francisco Baptista. Todos se encontram de saúde.
O COMPASS segue a sua rota para a Índia via canal de Suez, e tentará desembarcar os náufragos junto da Estação Semafórica da Ponta de Sagres.
As três unidades navais mandadas seguir em busca dos desaparecidos, encontraram no local do sinistro muitos destroços do navio naufragado.

CONGRATULAÇÕES PELO SALVAMENTO E O DESEMBARQUE DOS NÀUFRAGOS

O almirante Guerreiro de Brito e o comandante João Fialho, superintendente dos serviços da Armada e capitão do Porto de Lisboa, respectivamente, logo que tomaram conhecimento do salvamento de todos os náufragos, apresentaram cumprimentos de congratulação ao Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau.
Segundo informações recebidas do Estado Maior Naval, os 24 náufragos do JOÃO COSTA recolhidos pelo HENRIETTE SCHULTE chegaram ontem às 15h30 a Ponta Delgada e os 35 resgatados pelo STEEL EXECUTIVE chegaram às 16h00 ao mesmo porto.
Os restantes 12 náufragos que foram recolhidos pelo COMPASS deverão chegar às proximidades de Lagos na próxima sexta-feira, onde barcos portugueses irão recolhê-los.

A NOTICIA DO SALVAMENTO NA FIGUEIRA DA FOZ

Figueira da Foz, 30 – A cidade recebeu com júbilo a notícia oficial de terem sido salvos todos os tripulantes do navio-motor JOÃO COSTA, que no passado dia 23 se afundou, a cerca de 60 milhas dos Açores.
Dos 74 elementos a bordo, são da Figueira da Foz 49, e anteriores noticias ofereciam dúvidas quanto ao salvamento total, ontem tornado publico pelo capitão do porto, Primeiro Tenente João Carlos Gomes, que recebeu a boa-nova do Ministério da Marinha. E as pobres mulheres, que há dias lutavam com a horrível dúvida, deram largas à sua alegria, à qual se somou toda a cidade festivamente.
Semelhante alegria reinara em Vila do Conde, de onde são sete dos tripulantes, na Povoa de Varzim e na Fuzeta, que de cada qual são três dos tripulantes, da Nazaré dois, um de Almada e outro de Lagos. Desta cidade é também o capitão do navio, João Jose Silva Costa, filho do respectivo armador, João José de Figueiredo Costa, e vários graduados daquele navio, que foi aqui construído em 1945.
Não obstante o sofrimento passado por aqueles “Heróis do Mar”, tudo acabou em bem, caso contrário teríamos a lamentar mais um episódio da “Historia Trágico Marítima”, que infelizmente, apesar de todas as modernas tecnologias náuticas, continua a ocorrer por esse mundo fora!

O “INVICTA” DESEMBARCA EM LEIXÕES PARTE DO NAUFRAGOS DO “JOÃO COSTA”

Enquanto o arrastão ALVARO MARTINS HOMEM conduziu para Lisboa parte dos náufragos, a 07/10/1952, manhã cedo, demandava o porto de Leixões de regresso dos mares da Groenlândia e Terra Nova, com escala por Ponta Delgada, para cujos pesqueiros partira há cerca de dois meses, o arrastão INVICTA, pertencente à Companhia de Pesca Transatlântica, Porto, comandado pelo capitão Manuel Inácio Gaio. A bordo vinham 31 náufragos do navio-motor bacalhoeiro JOÃO COSTA, que naufragara a 23/09/1952, e foram embarcados naquele porto insular.
Cedo, o INVICTA era aguardado em Leça da Palmeira por numerosos familiares e amigos vindos, propositadamente da Figueira da Foz, Buarcos, Povoa de Varzim e outros centros piscatórios do Pais, pressurosos de abraçar os seus. Logo que aquele arrastão fundeou, juntamente com as autoridades marítimo-portuárias, subiram a bordo os Snrs. Joaquim Maia Águas, Vasco de Sousa, António Lourenço Pessoa, Frederico de Sousa, Jorge Simões e João José de Figueiredo Costa , este sócio-gerente da Sociedade de Pesca Luso-Brasileira, Lda., Figueira da Foz, e pai do capitão João José Silva Costa, do navio naufragado e logo que as formalidades portuárias e aduaneiras foram concluídas, os 31 náufragos, após terem passado por uma odisseia atroz, ainda combalidos, porém com certo ar de felicidade, acompanhados de familiares e amigos, lá seguiram para as suas terras de origem, onde certamente não deixaram de contar aos seus conterrâneos a aventura porque passaram.
Na maré da tarde, o INVICTA, 66m/1.297tb, largou da bacia do porto de Leixões e fez-se ao rio Douro, carregando nos seus porões cerca de 19.000 quintais de bacalhau e produtos afins, indo amarrar no lugar do Cavaco, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos, ao lançante para Noroeste.

O Invicta demanda o rio Douro, década de 50

NO SENTIDO DE SABER NOVIDADES DO NAUFRÁGIO NÃO LARGUEI MAIS O MEU RECEPTOR DE ONDA MARITIMA

Na altura, que se soube pelos noticiários da rádio e dos jornais diários, do salvamento dos primeiros náufragos do JOÃO COSTA pelo COMPASS, no sentido de saber novidades do naufrágio, não larguei mais o receptor PHILCO MAYOR, com onda marítima, que embora não fosse muito potente, com uma antena estabelecida entre duas chaminés de minha casa e de uma vizinha, engendrada por meu pai, conseguia-se escutar, razoavelmente os “faladoiros” dos navios bacalhoeiros nos pesqueiros da Terra Nova e Groenlândia e os vapores de pesca do Cabo Branco.
Já na minha vida profissional, consegui escutar os capitães de navios holandeses da VNGCo’s (Nigoco Schepen), Roterdão, companhia para quem trabalhava, em conversa no Mar do Norte e mesmo na costa Norte da Noruega. Uma certa ocasião consegui escutar um navio da companhia a navegar no meio do gelo, à saída do porto Sueco de Sundsvall, Norte do Mar Báltico.

HISTÓRICO DOS NAVIOS SALVADORES

COMPASS, 134,5m/7.243tb; 1943 construído por California Shipbuilding Corp., California, para a U.S. War Shipping Administration, Los Angeles, como petroleiro; 1949 convertido em navio de carga; 1952 COMPASS; 1955 MARY P; 1957 P. PREKLA; 1966 NEBRASKAN; 22/09/1967 chegou a Hirao, Japão, para desmantelamento.
STEEL EXECUTIVE, 141,8m/8.018tb; 1945 construído por Ingalls Shipbuilding Corp,, Pascagoula, como SEA LYNX para U.S. War Shipping Administration, New Orleans; 1947 STEEL EXECUTIVE, Isthmian Steamship Co., New York; 30/09/1973 chegou a Kaohsiung, Taiwan, para desmantelamento.
HENRIETTE SCHULTE, 143,72m/6.205tb; 1951 construído por Nordseewerke, Emden para Atlas Reederei A.G. Emden; 1960 TAI CHUNG; 02/1973, Após um grave acidente, chegou a Kure, Japão, para desmantelamento.
Fontes: Imprensa diária; Miramar Ship Index.
Imagens da Imprensa diária.
STEEL EXECUTIVE, imagem de autor desconhecido.
INVICTA, F. Cabral
Rui Amaro