A PERDA POR ENCALHE DO NAVIO-MOTOR ESPANHOL “ADA FERRER” NA COSTA DE S. BARTOLOMEU DO MAR - ESPOSENDE

Navegava o navio-motor Espanhol ADA FERRER, na costa Norte de Portugal, vindo de Puerto de Santa Maria, com um carregamento completo de sal e destinado ao porto de Vilagarcia de Arosa, quando pelas 06h00 de 03/10/1973, o seu comandante, capitan Balbino Alonso Paredes, na rendição de quarto, fez entrega do comando do navio ao seu contra-mestre, e convencido que seguia em bom rumo, não cuidou de o corrigir, dando azo a que a embarcação fosse embater, fragorosamente nuns baixios de pedra, diante da povoação de S. Bartolomeu do Mar, pondo a sua tripulação de oito elementos, que fazia a sua primeira viagem naquele navio, em verdadeiro sobressalto.

Nas declarações prestadas pelo capitão, o navio teve uma viagem normal. Cruzou o Cabo Carvoeiro a navegar com rumo a Norte, sempre junto à costa. Já ao mar de Esposende, a partir do lugar da Apúlia, altura da troca de quarto, chovia intensamente e a visibilidade era cada vez mais difícil. Reconheceu o farol de Esposende, mas teria passado pelos temíveis Cavalos de Fão, por bombordo, sem nada ter ocorrido, e convenceu-se que ia no rumo certo.

Logo que se deu o embate com o baixio, e apesar das tentativas de safar o navio pelos seus próprios meios, e não o conseguindo, foram lançados sinais luminosos de socorro, pelo que acorreram ao local pequenas embarcações de pesca de Castelo de Neiva e o primeiro a chegar foi a embarcação N. SRA. DA GUIA, do arrais Norberto de Oliveira Gonçalves André, de Apúlia, registada na Delegação Marítima de Esposende e a motora FLOR DE ESPOSENDE. Os náufragos vieram a ser recolhidos e transferidos para a motora de José Pinto de Jesus Nibra, que por sua vez os transportou para o porto de Esposende.

Lavrado o respectivo “protesto de mar” na delegação marítima local, o comandante declarou que tentou safar o navio pelos seus próprios meios e, porque não o conseguiu, teve de o abandonar. O comandante declarou também, que quando voltou ao navio na esperança de o safar, tendo arriado a balsa e a baleeira que não chegou a utilizar. Disse, ainda, que desapareceram de bordo: o cofre com cerca de 80 mil pesetas, o sextante, uma bússola, o cronómetro e roupas de uso pessoal e nos depósitos, declarou, que havia 18 mil litros de combustível e que poderiam poluir o mar. O seu carregamento de sal, foi perdido, como é evidente, porque no dia seguinte ao naufrágio, o navio alquebrara.

O inquérito instruído pela autoridade marítima constatou não ter havido qualquer avaria da máquina, nem do leme e nos sistemas de navegação. O combustível acabou por se derramar no mar, em quantidade apreciável, provocando, como se previa, forte poluição em redor dos destroços do navio, contudo as manchas desapareceram rapidamente.

De acordo com as regras e os conselhos para a navegação na costa de Esposende, a navegação terá de ser feita para lá das três milhas náuticas, a fim de evitar a penedia dos Cavalos de Fão, o que não sucedeu.

O inquérito deu entrada no Tribunal Judicial para efeitos de julgamento, contudo a conclusão técnica da autoridade marítima foi de negligência e de incompetência do comandante do navio, apesar de ser piloto bem graduado da Marinha Mercante Espanhola.

Saliente-se que os socorros funcionaram com normalidade e solidariedade exuberante, das embarcações na faina próximo do local do naufrágio, assim como a participação dos Bombeiros Voluntários, Guarda Fiscal, GNR, Delegação Marítima e Socorros a Náufragos, entidades sediadas em Esposende.

Razão tinha o meu pai, piloto da barra do Douro e Leixões, embora a isso não fosse obrigado, que em ocasiões de pouca visibilidade, sobretudo névoa, recomendava aos capitães, que rumavam a Norte, para se afastarem da costa para lá das três milhas, a fim de navegarem safos da perigosa penedia de Fão, e esses capitães ficavam-lhe muito gratos.

Curiosamente, em 1946, após ter dado saída a um submarino da Armada Portuguesa, que se destinava ao porto de Viana do Castelo, debaixo de forte cerração, desde a Ribeira do PORTO, e já fora da barra fez a mesma recomendação ao comandante, que muito lhe agradeceu. No entanto já a bordo da lancha, e numa aberta da névoa, qual foi o seu espanto vislumbrar o submarino navegando junto à costa. De imediato a lancha retrocedeu e buzinando, alertando o comandante para navegar para fora e o submarino lá seguiu em bom rumo!

ADA FERRER, IMO 5002144, cerca de 50m/342tb, 10/11/1956 lançado à água pelos Astilleros Neptuno SA, Valência, para Frederico Ferrer Tuset, Valência.

Fontes: Imprensa diária e Miramar Ship Index.

Imagem: JN
Rui Amaro

RECORDANDO OS ANTIGOS PILOTOS DA BARRA DO PORTO DE VIANA DO CASTELO

O piloto da barra era um cenobita, um marítimo, um amanuense.

Era um cenobita, porque o seu longo dia o passava isolado e só na torre de vigia. Naquele primeiro andar do edifício cilíndrico, o piloto estava vigilante e atento. Só, procurando passar o tempo de acalmia com os recursos de então: um jornal, um rádio, pouco mais. A fonia zumbia ao lado, ouvido gigantesco estendido sobre o Atlântico, a escutar as vozes rotineiras dos mestres dos barcos pesqueiros, ora os chamamentos dramáticos ou as notícias de sinistros marítimos. Com binóculos e com seu óculo colocado sobre um cavalete, o piloto fazia sondagens visuais por sobre o mar. Em sua volta, havia silêncio. O pequeno compartimento não dava para dar uns passos; na sua clausura profissional, o piloto tinha de permanecer quase estático.

Era marítimo, porque ao mar e à sua barra ele devia a sua obrigação de dirigente de barcos e navios. Quantas vezes, subitamente sacudido pela pressa duma desgraça iminente, ele tinha que saltar da sua pequena “cela” para a “vedeta”, que o esperava ali em baixo, junto ao cais, sempre pronta para galgar a barra e correr ao encontro do mar bravio, então o piloto era um homem do mar. Ele conhecia-o e por isso o respeitava. Muitas vezes o jornalista, na sua actividade profissional, levava-o ao convívio com esses homens e os seus olhos, olhando o mar lá do alto da torre nada avistavam nem percebiam de especial. Porém o rosto do piloto punha-se subitamente sério, ao ver a manobra dum pesqueiro que ia entrando a barra. De repente, o piloto descontraía-se e voltava-se para o jornalista, dizendo: «Já está» – e era então que se ficava a saber que o barco acabava de transpor e ladear um perigo mortal. Ele conhecia a barra e o mar como ninguém. Ao longe, uma onda traiçoeira, rolando sem espuma, sem ser vista, vai enrolar o barco e perdê-lo. Ele viu-a, e ficava tenso. Homem do mar, porque ali se realizava o seu trabalho. Navios que era preciso meter na doca, com a barra assoreada; um mar traiçoeiro que havia que transpor, para levar socorro, ou a sua experiência, ou uma indicação urgente; um iate estrangeiro que não conhecia a barra e até um homem que adoecia ao largo e que tinha que vir para terra.

Era um amanuense, porque o piloto tinha que fazer mapas e relatórios, tinha que escriturar livros, dar notas estatísticas. A caneta estava ali ao lado do binóculo, da fonia, da “vedeta” que o esperava no cais.

Ainda manhã cedo. Nos invernos temerosos, nos dias de sol, o piloto lá ia, silencioso e só, a caminho da sua “cela”: cenobita, marítimo e amanuense.

Fontes: O Comércio do Porto – Flagrantes do Momento. (período 1960/70).

Rui Amaro

PS – Quem souber, dê nome ao piloto, por favor. Obrigado.

RECORDANDO O PAQUETE ALEMÃO “GENERAL OSORIO” – 1929/1947

O paquete GENERAL OSORIO passando junto da Ilha Fernando Noronha /postal artistico da HAPAG - m/c

Pelas 15h30 de 03/07/1929, vindo do Norte, estava à vista do porto de Leixões um navio de grande porte de duas chaminés, que era nem mais nem menos do que uma das mais modernas unidades da Marinha Mercante Germânica, o paquete GENERAL OSORIO, que realizava a sua viagem inaugural ao Brasil e Rio da Prata e procedia de Hamburgo, de onde saíra a 29/06 e de Vigo cerca de três horas antes, com carga diversa e passageiros, na sua maior parte emigrantes, sobretudo espanhóis, alemães e nacionais de países bálticos.

Entretanto, com a aproximação do GENERAL OSORIO, a lancha de pilotos P1, cruzava os molhes ao encontro daquele belíssimo navio, para o abordar, a fim de subir a bordo o piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior, que iria conduzir as manobras de entrada e amarração.

O paquete GENERAL OSÓRIO no porto de Hamburgo /postal da HAPAG - m/c

Às 16h30 cruzava os molhes e pouco tempo depois fundeava ao Norte, a dois ferros, baixando a escada de portaló, começando de imediato, após a entrada a bordo das autoridades sanitárias/marítimo/alfandegárias, agência e estivadores, o desembarque de alguns passageiros destinados à região do Porto, e iniciava o embarque daqueles outros, mais deles emigrantes, da sua bagagem, correio e alguma carga, através de barcaças e lanchas que andavam num rodopio entre o cais do porto de serviço e o paquete.

Pelas 21h00 do mesmo dia, conduzido pelo piloto Alfredo Pereira Franco, manobrava de largada de rumo ao porto de Lisboa, seguindo daí para vários portos do Brasil, Montevideu e Buenos Aires e assim continuou a escalar os portos de Leixões e Lisboa por muitos mais anos, tanto nas viagens para a América do Sul como para Hamburgo, seu porto de armamento.

GENERAL OSORIO - gravura da HAPAG- m/c

GENERAL OSORIO, 160,80m/ 11.590tb/ calado 8,53m/ 2 motores diesel MAN 12 cilindros 7.400HP/ 2 hélices de quatro pás cada/ 2 chaminés/ velocidade de cruzeiro 15 nós/ tripulantes 223/ passageiros 1022 (2ª classe 272 e turística 750); 22/12/1927 assentamento da quilha; 20/03/1929 entregue pelo estaleiro Bremer Vulkan Werft, Vegesack, ao armador Hamburg Amerika Linie (Hapag), Hamburgo; 08/08/1931 tendo captado um rádio de pedido de socorro de bordo do paquete americano WESTERN WORLD, 163m/13.712tb, ao serviço da Munson Steamship Lines, Nova Iorque, que saíra na véspera de Santos, e que encalhara no local da Ponta do Boi, no litoral de São Sebastião, pelo que rumou à costa resgatando 88 passageiros e parte da tripulação do WESTERN WORLD, que voltou a flutuar quatro dias depois. 1933 iniciavam-se as mudanças políticas na Alemanha, que levariam à Segunda Guerra Mundial e a navegação comercial, que gerava grande percentagem de divisas à Alemanha, era controlada por um típico cartel. Era o que sucedia com as três importantes companhias alemãs da linha da América do Sul, Hamburg Amerika Linie, Nortdeutscher Lloyd e Hamburg Sud; 1934 aquelas três companhias, de comum acordo e sob orientação sindical, reestruturaram os seus serviços através de um relançamento radical das respectivas frotas e assim a Hamburg Sud, como detentora da linha da América do Sul recebeu, a titulo de afretamento em 01/11/1934, juntamente com outros navios das suas duas concorrentes, o GENERAL OSORIO, contudo em 30/06/1936 foi adquirido, em definitivo, pela Hamburg Sud, tendo sido alterada a sua silhueta, particularmente a elevação das duas chaminés em cerca de três metros; 1939 com o início da guerra é retirado do serviço comercial; 10/04/1940 é colocado como unidade naval da “Kriegsmarine”, em Kiel, para acomodação e apoio à tripulações da arma submarina do “Reich”; 24/07/1944 bombardeado por ataque aéreo da RAF acabando por se incendiar, ficando bastante danificado, soçobrando de popa. Tempos depois foi reparado pela própria tripulação e equipas especiais; 02/10/1944 foi posto a flutuar; 09/04/1945 novo ataque aéreo aliado a Kiel, e desta vez o paquete é atingido com bastante violência e afundou-se, e apenas por um mês não sobreviveu à guerra; 29/08/1947 os britânicos resgataram-no do fundo do porto de Kiel, sendo mais tarde vendido à British Iron & Steel Corporation (Salvage) Ltd.; 07/09/1947 o GENERAL OSORIO, em estado irrecuperável chegava ao Inverkeithing, perto de Glasgow, para demolição pelos sucateiros T.W.Ward.,Ltd.

Postal da Hamburg Sud -m/c

A Hamburg Sud (Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges.) no Brasil e em Portugal era mais identificada como Companhia Hamburguesa.

O paquete ostentava o nome de um destacado cabo de guerra e senador do Brasil, que alcançou a patente de General e Marechal de Exército.

(c) Fotos gentilmente cedidas pelo Eng.Otto Triebe, de São Paulo, Brasil

Fontes: Miramar Ship Index, Plimsoll Ship Data (LR), HAPAG, Hamburg Sud e Novo Milénio (Rota do Ouro e da Prata/navio General Osório.

Rui Amaro