A BANDEIRA METÁLICA DA MARINHA MERCANTE DA ALEMANHA IMPOSTA PELAS NAÇÕES ALIADAS OCUPANTES DO SEU TERRITÓRIO – 1946/1950

A três bandeiras da Marinha Mercante da Alemanha desde 1935, sendo a do meio a metálica e designada por "Galhardete C".

A 08/08/1949 acostava ao porto de Lisboa o navio-motor LATONA, que foi o primeiro navio da nova marinha mercante Alemã a escalar portos Portugueses após a Segunda Guerra Mundial, e alguns dias mais tarde, mais propriamente a 26/08/1949, pelas 16h00, cabia a vez ao navio-motor OLBERS demandar a barra do Douro também como a primeira unidade mercante daquela nacionalidade a fazê-lo.

Seguiram-se-lhes outros navios a escalar Lisboa/Douro/Leixões, dentre eles os seguintes: ARION, BELLONA, DELIA, THESEUS, BACCHUS, NIOBE, MERKUR, VICTORIA, FERONIA, NIXE, VENUS, PYLADES, etc.

Fora aqueles dois navios da Dampfs. Ges. Neptun, Bremen, que em portos Germânicos foram dos poucos resgatados de naufrágios provocados por acção de guerra, e como acima se disse foram os primeiros a visitar portos Portugueses no pós guerra, nada mais haveria acrescentar, a não ser o motivo de ostentarem à popa a nova bandeira metálica imposta à Alemanha, após a rendição da Alemanha Nazi, nas cores azul, branco, vermelho, branco e azul, na horizontal, falha em triangulo, e que substituiu a antiga bandeira da Marinha Mercante da Alemanha Nazi, das cores vermelha, disco branco com a cruz suástica em preto e cruz de ferro à esquerda. Essa bandeira metálica estava fixada ao mastro, à borda da popa, pelo que não era içada ou hasteada e era designada por “Galhardete C”.

O LATONA largando do porto de Leixões, década de 50 /(c) Foto de F. Cabral /.

A única bandeira “Alemã” autorizada a ser hasteada a partir do Dia da Victória (08/05/1945) e 1949, quando a Republicai Federal da Alemanha (RFA) e a Republica Democrática da Alemanha (RDA) foram proclamadas, foi uma bandeira civil provisória. Era simplesmente o Galhardete “C” do Código Internacional de Sinais (CIS) tendo uma falha triangular. Esta bandeira era necessária por razões da lei internacional; as embarcações Alemãs tinham de arvorar qualquer espécie de insígnia nacional e isso foi uma solução resolvida apressadamente na hora.

Depois da Segunda Guerra Mundial os vencedores aliados decidiram-se por uma simbólica humilhação da derrotada Alemanha pela introdução do então chamado Galhardete C / C-Pennant / C-Doppelstander. Depois da bandeira da Suástica desde a capitulação de 08/05/1945 e pela lei do “Controlling Council” de 20/09/1945 (abolição do “Reichsflaggengesetz” de 15/09/1935) formalmente também, à Alemanha foi-lhe negada o uso da sua própria bandeira nacional e mercante, nem mesmo a bandeira preta-vermelha-dourada da Republica de Weimar. Em vez de uma real bandeira de todas as embarcações alemãs tinham de usar uma letra do código internacional de sinais (CIS), a correspondente à letra “C”, azul-branco-vermelho-branco-azul (que correspondia às cores nacionais de três das quatro potências vitoriosas: EUA, Reino Unido e França) na horizontal com falha triangular no extremo esvoaçante. No Artigo I, #3 da lei do “Controlling Council” nº 39 ficou explicitamente exarado:

“Esta bandeira não terá a honra de saudar navios de guerra e mercantes sejam de que nacionalidade forem”.

Caso as embarcações Alemãs não ostentem o galhardete C serão puníveis de detenção e multas (Art-IV).

O OLBERS ostentando à popa o "Galhardete C" na sua primeira viagem ao porto do Douro em 26/08/1949 /(c) foto de F. Cabral/.

Somente em 1950, as embarcações Alemãs foram autorizadas a ter a sua própria bandeira mercante, em igualdade com as outras nações marítimas, hasteando a bandeira da Republica de Weimar, cores preta, vermelha, dourado.

Relativamente ao Japão, também os EUA, como potência ocupante ordenou o uso de duas bandeiras mercantes representativas: a modificada “E” e “O”, as quais deveriam ser utilizadas pelas embarcações Japonesas até Abril de 1952.

A Lei Nº 42 da Alta Comissão Aliada retirou certas restrições para a área pela qual a lei básica aplicada desde de 14/12/1950 somente se relacionava com as águas controladas pelos Soviéticos.

A 04/03/1951, pelas 13h00, já com o novo pavilhão nacional da Republica Federal da Alemanha (RFA), demandava a barra do Douro, vindo do porto de Bremen e transportando carga diversa, o vapor GUNTHER RUSS, do armador E. Russ & Co., Hamburgo, contudo fretado à DDG Hansa, Bremen, que foi o primeiro navio em águas do Douro arvorando a nova bandeira tricolor, que tal como o OLBERS e o LATONA, eram usuais frequentadores dos portos Portugueses, anteriormente ao conflito mundial, o primeiro com carregamentos completos de carvão, e os outros dois transportando carga diversa.

Além da companhia Dampfs. Ges. Neptun, Bremen, que com o LATONA e o OLBERS, reiniciara a carreira de Portugal, também a DDG HANSA, Bremen, com os vapores em segunda mão, SONECK, STAHLECK, LANHECK e HUNDSECK, assim como a OPDR (Companhia Oldenburg) regressava com as seguintes unidades acabadas de sair de estaleiros Germânicos, OLDENBURG, LISBOA, RABAT, TENERIFE, TAZACORTE, TANGER, LAS PALMAS, RUHRORT, DUISBURG, etc. A primeira era agenciada no Porto pela firma W. Stuve & Cia. Lda. e as duas últimas pela Burmester & Cia., Lda.

O GUNTHER RUSS /(c) foto de brochura do armador /.

LATONA – 76,15m/1.026tb; 06/1937 entregue pelo estaleiro Schiffsbau Ges. Unterweser AG, Wesermunde, à Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1940 convertido pela “Kriegsmarine” em navio lazareto; 1941 NAUTIC, navio escola da “Kriegsmarine”; 08/05/1945 ancorado em Kiel; 1948 reentregue Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1962 chegava a Lubeck para desmantelamento em sucata. Navios gémeos CERES, JASON, LUNA, MINOS, NAJADE, THALIA e URANUS.

OLBERS – 76,6m/1.236tb; 10/1925 entregue pelo estaleiro Deutsche Werke AG, Kiel, à Dampfs. Ges Neptun, Bremen.; 19/08/1944 bombardeado e afundado por ataque da Força Aérea Aliada a Bremen; 1945 posto a flutuar e mais tarde flevado para Brake, a fim de ser carregado de munições e afundado no mar, porém os seus primitivos armadores resolveram reconstrui-lo, o que foi realizado em 1949 em Bremerhaven, tendo ficado com aspecto diferente; 1958 BARBARA B, Sardachimica Spa, Cagliari; 1963 BARBARA BOFIRRARO, mesmo armador; 1963 CARLITO, mesmo armador; 1966 CARLITO, Rino Camalich, Livorno; 1978 CARLITO, Giuseppe Ricardi, Génova; 11/1971 chegava a Vado para desmantelamento em sucata. Navios gémeos, antes das hostilidades: GAUSS e KEPLER.

GUNTHER RUSS – 64m/998tb; 10/1921 entregue pelo estaleiro Vulcan Stettiner Maschinenbau AG, Stettin, ao armador Ernst Russ & Co., Hamburgo; 1945 ocupado pelos Aliados; 1945 EMPIRE CONDORRAT, MOWT, UK; 1947 KENTON, Whitehaven Shipping Co., Whitehaven; 1950 GUNTHER RUSS, Ernst Russ & Co., Hamburgo; 1957 desmantelado em Hamburgo.

Fontes: Fotw/flags; Hubdert Jahre “Neptun” 1873/1973; Miramar Ship Index, Lloyds Register of Shipping.

Rui Amaro

O IATE-MOTOR “EDUARDO XISTO” E OS SEUS DOIS ACIDENTES EM ÁGUAS DE PENICHE/BERLENGAS

O EDUARDO XISTO recebendo carvão em pó transportado no tipicos "rabões negros" desde as Minas do Pejão, Castelo de Paiva, no lugar da Carbonifera, margem de Vila Nova de Gaia, década de 50 /(c) Colecção João José Passos - Viana do Castelo /.

07/10/1952 – Sob o comando do mestre José Cadilha, de alcunha Zé Palouca, um Vianense da Ribeira de Viana, navegava de Setúbal para o Douro sob nevoeiro cerrado, transportando cerca de 160 toneladas de cimento, quando, inesperadamente embateu numas pedras das Berlengas.

Dado o alarme, e como o porto de Peniche estava ali a pouca distância, aquele experimentado mestre fez rumar de imediato o navio àquele porto, pelos próprios meios, enquanto a tripulação tentava estancar a água, acabando por demandar o porto, ligeiramente metido de proa, e tendo procedido logo à descarga de parte da carga.

A situação do iate-motor, era melindrosa, apesar da carga não se considerar perdida, pois que o rombo era de grandes dimensões, o que tornou difícil a sua reparação em Peniche.
Mais tarde recebeu reparações provisórias, e alguns dias depois veio para o rio Douro, julgo a reboque, a fim de descarregar o cimento ensacado, e subir à carreira do estaleiro de Tomás F. Lapa, Vila Nova de Gaia, para reparações finais.

O mestre José Cadilha, já em Outubro de 1947 encalhara junto ao Cabo Carvoeiro, também devido ao nevoeiro, o lugre-motor SANTA MADALENA, da praça de Viana do Castelo, que se perdeu, pelo que passou a considerar azarenta a sua passagem pelo canal da Berlengas. Também a 31/01/1951, ao mar de Espinho e sob mau tempo, ficou com o iate-motor MAR NOVO, de seu comando, completamente desarvorado, arribando a Leixões, pelos próprios meios, sem mais percalços.

O SANTA MADALENA /(c) Colecção João José Passos - Viana do Castelo/.

16/12/1958 – Sofreu um segundo acidente, já sob o comando do capitão João Gonçalves Muchacho, quando em viagem de Setúbal para o Porto com um carregamento de sal, e que arribara a Peniche, a fim de se abrigar do temporal que o surpreendera em pleno mar.

Porém, por se lhe terem rebentado as amarras devido ao vento tempestuoso e á ressaca, foi de garra acabando por encalhar na praia Sul, tendo a sua tripulação, graças à prontidão com que foi assistida pelo salva-vidas ALMIRANTE SOUSA E FARO e pelo Bombeiros locais, nada sofreu, e conseguindo retirar parte dos seus haveres. Julgo que por lá ficou até ser adquirido pelo armador Casimiro Augusto Tavares.

O EDUARDO XISTO encalhado em Peniche a 16/12/1958 /(c) colecção Couto Hermano - Peniche /.

EDUARDO XISTO, 29,67m/107,49tb; 1x motor 1D-3cl. -150BHP-120BHP MAN-Maschinenfabriek, Augsburg, 1936; 06/06/1947 entregue pelo estaleiro Tomás F. Lapa, lugar da Cruz, Vila Nova de Gaia, ao armador Eduardo Beltrão., Lda., Porto., que o empregou na navegação costeira internacional (NCI), particularmente no tráfego costeiro entre os portos continentais, especialmente transportando carvão em pó das Minas do Pejão, que era baldeado dos típicos e negros “rabões do Douro” no lugar da Carbonífera, margem de Vila Nova de Gaia, e ainda cimento ensacado e sal, entre Porto, Lisboa e Setúbal, tráfego que teve continuade como CARLOS AUGUSTO.

O CARLOS AUGUSTO saindo a barra do Douro em 1969 / (c) foto de Rui Amaro /.

1964, supostamente devido a dificuldades de origem financeira do armador Portuense, acredita-se que o navio tenha siso hipotecado pela Caixa Geral de Depósitos, já que o seu nome aparece no Lloyds Register of Shipping ligado à Companhia de Seguros Tranquilidade, a qual terá sido portanto, a promotora da respectiva venda em hasta pública; 21/01/1964 CARLOS AUGUSTO, Casimiro Augusto Tavares, Setúbal, armador este que o transformou em lanchão-motor, --m/120tb, apenas um mastro e sem gurupé; 1973 sem rastro a partir desse ano.

O CARLOS AUGUSTO demandando a barra do Douro em lastro a 21/04/1968 /(c) foto de Rui Amaro /.

Tanto o EDUARDO XISTO como o CARLOS AUGUSTO, além do motor auxiliar utilizavam velas latinas, e era uma maravilha vê-los saírem do rio Douro e rumarem a Sul em ocasiões de Nortadas à escota larga, e em pouco tempo desapareciam lá para os lados do mar de Espinho.

Fontes: Imprensa diária e regional; Lista dos Mavios Mercantes Nacionais e Lloyds Register of Shipping.

Rui Amaro

NAVIO MISTÉRIO

Será que alguém poderá dar nome, detalhes e historial a este lugre, que tudo leva a crer seja bacalhoeiro, e cuja imagem mostra-o amarrado no rio Douro, lugar de Santo António do Vale da Piedade, diante de Massarelos, vislumbrando-se no mastro grande uma bandeira, que parece ser da Empresa de Pesca de Viana?

Aparentemente, aquele lugre fazia parte da frota daquela empresa Vianense ou da sua antecessora Companhia Marítima de Transportes e Pesca, Lda., ambas da praça de Viana do Castelo, visto o quadro de grandes dimensões ter sido recuperado do espólio documental e fotográfico, o qual em grande parte foi, inadvertidamente destruído, aquando da dissolução daquela importante empresa da indústria da pesca do bacalhau, e que além do SANTA MARIA MANUELA, lugre de quatro mastros, não consta que da sua frota tenha feito parte qualquer outro lugre com aquele número de mastros.

Há uma imagem de Viana do Castelo, em que se vê um lugre de quatro mastros, cuja legenda menciona o nome de RIO LIMA, no entanto pesquisando documentação da especialidade, de facto apenas se encontrou um lugre com esse nome, contudo de três mastros, 1920/51, que eu ainda cheguei a conhecer.

Se na realidade o lugre em causa é da praça de Viana do Castelo, a foto terá sido obtida muito anteriormente à guerra de 1939/45, até porque a pintura não é branca mas escura, mas também porque não há conhecimento de navios bacalhoeiros daquela praça terem vindo hibernar, desembarcar a companha, aliviar carga ou aguardar melhor maré na barra daquele porto do Alto Minho, pois não o faziam no rio Douro, mas sim na bacia do porto de Leixões ou mais tarde nas suas docas, salvo um dos arrastões gémeos VASCO D’OREY ou SANTA MARIA MADALENA, na década de 60.

Pesquisa com a colaboração do amigo Reinaldo Delgado - Blogue NAVIOS E NAVEGADORES.

Fico a aguardar noticias, o que desde já muito agradeço.

Rui Amaro

PORTO DE VIANA DO CASTELO 01/08/2009

FOTOS DE JOSÉ RUI AMARO

Canal de acesso à doca

Dois transbordaores: À esquerda o português ATLANTIDA imobilizado e à direita um outro da Eurolineas Maritimas SAL (BALEARIA) em acabamentos nos ENVC.

A lancha salva-vidas ATENTO (UAM 602) da Estação de Socorros a Naufragos de Viana do Castelo.

Navio-motor português COIMBRA.

Navio-motor maltês SOCOL 2 assistido pelos rebocadores MONTE XISTO e MONTE DE S. BRÁZ.

O navio-motor cipriota CHOPIN.

O navio museu GIL EAANES.

Rui Amaro

A PERDA POR ENCALHE DO NAVIO-MOTOR ESPANHOL “ADA FERRER” NA COSTA DE S. BARTOLOMEU DO MAR - ESPOSENDE

Navegava o navio-motor Espanhol ADA FERRER, na costa Norte de Portugal, vindo de Puerto de Santa Maria, com um carregamento completo de sal e destinado ao porto de Vilagarcia de Arosa, quando pelas 06h00 de 03/10/1973, o seu comandante, capitan Balbino Alonso Paredes, na rendição de quarto, fez entrega do comando do navio ao seu contra-mestre, e convencido que seguia em bom rumo, não cuidou de o corrigir, dando azo a que a embarcação fosse embater, fragorosamente nuns baixios de pedra, diante da povoação de S. Bartolomeu do Mar, pondo a sua tripulação de oito elementos, que fazia a sua primeira viagem naquele navio, em verdadeiro sobressalto.

Nas declarações prestadas pelo capitão, o navio teve uma viagem normal. Cruzou o Cabo Carvoeiro a navegar com rumo a Norte, sempre junto à costa. Já ao mar de Esposende, a partir do lugar da Apúlia, altura da troca de quarto, chovia intensamente e a visibilidade era cada vez mais difícil. Reconheceu o farol de Esposende, mas teria passado pelos temíveis Cavalos de Fão, por bombordo, sem nada ter ocorrido, e convenceu-se que ia no rumo certo.

Logo que se deu o embate com o baixio, e apesar das tentativas de safar o navio pelos seus próprios meios, e não o conseguindo, foram lançados sinais luminosos de socorro, pelo que acorreram ao local pequenas embarcações de pesca de Castelo de Neiva e o primeiro a chegar foi a embarcação N. SRA. DA GUIA, do arrais Norberto de Oliveira Gonçalves André, de Apúlia, registada na Delegação Marítima de Esposende e a motora FLOR DE ESPOSENDE. Os náufragos vieram a ser recolhidos e transferidos para a motora de José Pinto de Jesus Nibra, que por sua vez os transportou para o porto de Esposende.

Lavrado o respectivo “protesto de mar” na delegação marítima local, o comandante declarou que tentou safar o navio pelos seus próprios meios e, porque não o conseguiu, teve de o abandonar. O comandante declarou também, que quando voltou ao navio na esperança de o safar, tendo arriado a balsa e a baleeira que não chegou a utilizar. Disse, ainda, que desapareceram de bordo: o cofre com cerca de 80 mil pesetas, o sextante, uma bússola, o cronómetro e roupas de uso pessoal e nos depósitos, declarou, que havia 18 mil litros de combustível e que poderiam poluir o mar. O seu carregamento de sal, foi perdido, como é evidente, porque no dia seguinte ao naufrágio, o navio alquebrara.

O inquérito instruído pela autoridade marítima constatou não ter havido qualquer avaria da máquina, nem do leme e nos sistemas de navegação. O combustível acabou por se derramar no mar, em quantidade apreciável, provocando, como se previa, forte poluição em redor dos destroços do navio, contudo as manchas desapareceram rapidamente.

De acordo com as regras e os conselhos para a navegação na costa de Esposende, a navegação terá de ser feita para lá das três milhas náuticas, a fim de evitar a penedia dos Cavalos de Fão, o que não sucedeu.

O inquérito deu entrada no Tribunal Judicial para efeitos de julgamento, contudo a conclusão técnica da autoridade marítima foi de negligência e de incompetência do comandante do navio, apesar de ser piloto bem graduado da Marinha Mercante Espanhola.

Saliente-se que os socorros funcionaram com normalidade e solidariedade exuberante, das embarcações na faina próximo do local do naufrágio, assim como a participação dos Bombeiros Voluntários, Guarda Fiscal, GNR, Delegação Marítima e Socorros a Náufragos, entidades sediadas em Esposende.

Razão tinha o meu pai, piloto da barra do Douro e Leixões, embora a isso não fosse obrigado, que em ocasiões de pouca visibilidade, sobretudo névoa, recomendava aos capitães, que rumavam a Norte, para se afastarem da costa para lá das três milhas, a fim de navegarem safos da perigosa penedia de Fão, e esses capitães ficavam-lhe muito gratos.

Curiosamente, em 1946, após ter dado saída a um submarino da Armada Portuguesa, que se destinava ao porto de Viana do Castelo, debaixo de forte cerração, desde a Ribeira do PORTO, e já fora da barra fez a mesma recomendação ao comandante, que muito lhe agradeceu. No entanto já a bordo da lancha, e numa aberta da névoa, qual foi o seu espanto vislumbrar o submarino navegando junto à costa. De imediato a lancha retrocedeu e buzinando, alertando o comandante para navegar para fora e o submarino lá seguiu em bom rumo!

ADA FERRER, IMO 5002144, cerca de 50m/342tb, 10/11/1956 lançado à água pelos Astilleros Neptuno SA, Valência, para Frederico Ferrer Tuset, Valência.

Fontes: Imprensa diária e Miramar Ship Index.

Imagem: JN
Rui Amaro