A TRAINEIRA “SANTA ISABEL” SOFRE UM GRAVE ACIDENTE, SOB A PONTE MÓVEL DO PORTO DE LEIXÕES, QUANDO LARGAVA DA ENTÃO, FUTURA DOCA Nº 2

A SANTA ISABEL(2) demandando o porto de Leixões

Eu assisti ao desenrolar do acidente, precisamente no momento em que passava pela pontemóvel do porto de Leixões, e recordo-me de ter visto também na ponte, um indivíduo, que julgo que fosse o mestre ou contra-mestre, a gesticular e se bem me lembro dizia: Mas quem os mandou largar sem eu estar a bordo!? Olha o sarilho que arranjaram!

Episódio semelhante, assisti ali do cais Velho, ainda criança, na barra do Douro, ai por 1952, quando a traineira SÃO PEDRO 2º, uma das tais três ou quatro com as cores da chaminé à Boavista F.C., que vinha para passar o “defeso” e sofrer fabricos no lugar do Ouro, pouco depois de cruzar a bóia da barra teve falha de máquina, e com águas da serra, mesmo com o ferro no fundo ia descaindo, perigosamente para cima da ondulação da restinga do Cabedelo, com a reduzida tripulação em autêntico alvoroço, e um individuo, que depois disse ser o seu motorista, no cais a gesticular para que o viessem buscar para ir para bordo, resolver a avaria, e ao mesmo tempo muito aflito dizia: Porque é que não esperaram por mim!? Percebi que nem o mestre estava a bordo.

Entretanto o lugre-motor ULYSSES e o iate-motor JORQUE, que demandavam a barra, tentaram passar-lhe um cabo de reboque, só que não foram bem sucedidos, e seguiram rio acima. Valeu-lhes uma bateira com cinco camaradas, que andava por ali perto, e mais a chalandra de bordo, com dois camaradas, que a remos foram aguentando a traineira, até à chegada, sempre providencial da lancha de pilotos P9, que rebocou a SÃO PEDRO 2º para montante, e já antes do dique da Meia Laranja, o motor pegou e a traineira lá seguiu rio acima, e o seu motorista lá foi à vida dele, mais descansado.

O ACIDENTE

A SANTA ISABEL ficou semi-submersa, de proa erguida para o céu, sob a ponte móvel do porto de Leixões

27/12/1961 - Conforme foi noticiado no Domingo passado, as traineiras de pesca da sardinha da praça de Matosinhos fundearam pela primeira vez na futura doca nº 2 do porto de Leixões – aliás ainda não concluída. O facto deve-se a uma autorização especial do capitão do porto e teve a simpática finalidade de permitir que os pescadores passassem com a família a noite de Natal – o que para muitos não seria possível se as embarcações ficassem ancoradas no lugar habitual, já que devido ao mau tempo, teria que ser reforçado pessoal de quarto.

Afinal, essa nobre intenção, veio indirectamente, a dar origem a que cerca de uma centena de traineiras ficassem «aprisionadas» na doca nº 2 até ontem à tarde. Diga-se desde já que do facto não terão resultado prejuízos de maior, pois o temporal impediria, de qualquer maneira, a saída das embarcações; e, mesmo que uma ou outra se fizesse ao mar, a maré não devia ser compensadora.

Com efeito cerca das 15h00 de ontem, quando as traineiras procuravam sair da doca nº 2 para a nº 1, a caminho dos seus ancoradouros junto da rampa do Pescado, na Bacia, verificou-se um acidente: a traineira SANTA ISABEL, devido à forte ressaca, foi atirada com violência para cima da estacaria de aço da ensecadeira, que ainda divide as duas docas, por debaixo da ponte móvel de Leixões, e rodopiando ficou encalhada de proa para os Céus e a popa completamente mergulhada na água, como que rogando ao Criador, que a salvasse.

A bordo encontravam-se apenas 6 dos 49 homens da tripulação, que foram atirados à água e nadaram para terra, assim nada mais sofreram do que o susto e um banho forçado: São eles: David de Jesus Lapa, Mário Augusto da Fonseca, José Cândido de Oliveira Lopes, Manuel Faria Novo e Gonçalo Calheiro Braga.

Quando se deu o desastre, já tinham saído a estreita «barra» - que apresenta uma passagem livre de obstáculos com escassos 15 metros – cerca de uma vintena de traineiras, que aliás haviam deparado com grandes dificuldades, devido à força do mar. Fechando a abertura que liga as duas docas, a SANTA ISABEL obrigou a forçada inactividade uma centena de traineiras.

Durante o dia de ontem, pessoal da Administração dos Portos do Douro e Leixões, inclusivamente mergulhadores, procederam a diversos trabalhos para safar a SANTA ISABEL e libertar as outras embarcações. E a verdade é que estas, cerca das 18h00, puderam deixar a doca nº 2 e fundearem na Bacia. Sem novidade. Apenas a MONTE SINAI ficou ligeiramente pousada sobre uma das estacas, mas bastou um pequeno puxão de um rebocador que andava próximo para a safar.

A SANTA ISABEL pertence a Inocêncio Pinto Soares, da Rua de Gago Coutinho, 235, em Matosinhos, e tem como mestre Mário de Oliveira Lopes, da Rua de Silva Pinheiro, na mesma vila. Foi construída em 1959.

Durante a tarde e parte da noite de anteontem, tripulantes e trabalhadores empregados do armador da traineira procuraram retirar de lá alguns apetrechos de pesca.

Anteontem e ontem, especialmente naquele dia, que foi feriado, milhares de pessoas estiveram no local, a ver a traineira de proa apontada ao céu, enchendo a ponte móvel, sobre cujos varandins ficavam debruçados longo tempo, fazendo os seus comentários.

O SALVAMENTO

A SANTA ISABEL já encalhada junto da praia, pronta a ser varada no areal

20/01/1962 – Conforme já foi noticiado, no dia 25 do corrente mês pretérito, cerca das 14h00, quando a traineira SANTA ISABEL, de Matosinhos, saía da doca nº 2, onde juntamente com outras se acolhera para se resguardar do temporal desabrido, que então se fazia sentir, encalhou na estacaria que se encontra fixada e submersa sob a ponte móvel, onde se manteve naquela critica situação até hoje.

Pelas 07h30, acercaram-se da traineira SANTA ISABEL dois batelões, os quais suspenderam o barco à proa, serviço este realizado na maré baixa, aguardando-se, depois, a preamar que se verificou às 14h27. Na saída, colaborou também o batelão MARIETA, cuja função consistiu em que fosse permitida a posição horizontal com a elevação à superfície da ré, visto à saída daquele ponto se notar a existência de pedregulhos e dificultar os trabalhos, os quais foram superiormente dirigidos pelo comandante Lourenço Mateus, chefe dos serviços marítimos da A.P.D.L. Após o que a traineira SANTA ISABEL haver tomado a posição desejada, o rebocador VANDOMA, também da A.P.D.L., rebocou o barco sinistrado e os outros três que lhe serviam de apoio para a Bacia, onde a traineira ficou varada no areal junto ao molhe Norte, onde aguardará as reparações provisórias, a fim de entrar em carreira.

A SANTA ISABEL (1) em dia de provas de mar de alunos da Casa de pescadores de Matosinhos

Note-se que a traineira sinistrada era a segunda com aquele nome, pois anteriormente existiu uma outra do mesmo nome.

Fontes e imagens: Jornal de Noticias e o O Comércio do Porto

Rui Amaro

THE PORTUGUESE STEAMER “ALCOUTIM” EX NORTH SANDS STANDARD “FORT FIDLER”

ALCOUTIM at Leixões, respectively on the 29/10/1966 and 0470271966 - images Rui Amaro

The Portuguese steamer ALCOUTIM (1); Loa 134m/ Lpp129,4m/ beam 17,38m/ 7.127gt/ 4.258nt/ 10.526dwt/ 12 pax/ grain 14.395m3/ 1xtriple expansion engine, 3 cylinder with 3xboilers and 3 furnaces each, for a pressure of 15,5k/cm2, 2.500 hp, built in 1943 by John Inglis & Co. Ltd., Toronto, Canada, 11 knots max./ 9,5 knots cruising; 15/05/1943 completed by North Vancouver Ship Repairs Ltd., North Vancouver, B.C., Canada, yard no. 123, as the “North Sands” standard FORT FIDLER for the Canadian Government, lend-leased on bareboat charter to British Ministry of War Transport (MoWT), mgrs Smith Hogg Co., West Hartlepool; 14/05/1944 FORT FIDLER at position 36-45N/00-55E on passage Taranto/Hampton Roads in ballast, as part of convoy GUS 39, she was damaged by a torpedo fired from U-616, managed to reach Oran and after temporary repairs was towed to Lisbon, arriving on 01/03/1945; 1946 ALCOUTIM, CSGY, Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lda, Lisbon, rebuilt by CUF - Companhia União Fabril, in the Estaleiro Naval da AGPL, Lisbon, after purchased from US Maritime Commission; 16/01/1947 registered at Lisbon no. G484/ 23/10/1971 arrived Bilbao for breaking up by Revalorización de Materiales.

The ALCOUTIM (FORT SHIPS) was together with QUIONGA, PEBANE and LUNDA, one of the ships built in Canada/USA making face to the WW2 efforts, which were purchased by Portugal in second hand.

Sources: Miramar Ship Index, U-boat net, Portuguese Merchant Ships.

Rui Amaro

NAVIO-ESCOLA “GORCH FOCK”(1) / “TOVARISCH” / NAVIO-MUSEU “GORCH FOCK I”

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A perda do navio-escola Alemão NIOBE, uma barca de três mastros que naufragou em 25/07/1932 no Mar Báltico, perto de Fehrmann, com a perda de 68 homens, levaram a Marinha de Guerra Alemã a decidir-se pela construção dum novo navio-escola para dar treino de mar aos seus cadetes, sargentos e marinheiros. O contrato foi celebrado com o estaleiro Blohm & Voss, em Hamburgo, e assim a cerimónia do assentamento da quilha foi realizada em 02/12/1932, tendo a sua construção levado cem dias.

Em 03/05/1933, numa cerimónia pública que contou com 300 entidades civis e militares, 720 convidados – entre os quais se encontravam os pais de Johann Kinau, escritor Germânico que embarcado como marinheiro, faleceu em combate a bordo do cruzador WIESBADEN, durante a batalha naval de Skagerrak de 31/05/1916, e que havia escrito diversos contos e poemas, sob o pseudónimo de GORCH FOCK – e ainda cerca de 1.000 espectadores, o novo navio-escola foi lançado à água e baptizado de GORCH FOCK em homenagem aquele escritor, tendo sido entregue à “Reichsmarine”, a Marinha Alemã, em 27/06/1933.

O GORCH FOCK armou em barca de tês mastros, tinha velas redondas no mastro do traquete ou de vante, assim como no principal ou do meio, e no da mezena ou da ré usava velas latinas, mezena e gave-tope, sendo as restantes triangulares. O casco era de aço com um cff de 82,1m, cpp 73,64m, boca 12m, calado 5,2m, deslocamento 1.760 tons. O seu mastro principal tem 41,30m de altura acima do pavimento e carrega 23 velas num total de 1.753m2. Equipado com um motor de 550Hp, 45 tripulantes e 180 cadetes.

O navio foi projectado para ser especialmente robusto e seguro para aguentar mar tempestuoso: mais de 300tons de lastro de aço na quilha dão-lhe um movimento de braço grande e suficiente para trazê-lo de volta à posição vertical mesmo quando o balanço ou inclinação vai aos 90º.

O GORCH FOCK serviu como um navio de treino para a “Reichsmarine” tendo realizado várias viagens de instrução. Em 1935 a Marinha de Guerra Alemã passou a ser denominada de "Kriegsmarine" e o GORCH FOCK transitou para a nova Armada, contudo no inicio do conflito manteve-se atracado em Stralsund, onde a bordo continuou a ser ministrada instruções de marinharia e navegação, até que voltou a navegar, depois de lhe ter sido instalado um novo e mais potente motor. Até ao final da guerra efectuou várias viagens de instrução e participou no transporte de tropas, quando os Alemães retiraram dos estados Bálticos.

Em 01/05/1945 a equipagem afundou-o em águas pouca profundas ao largo de Rugen, na tentativa de evitar a sua captura pelas forças invasoras Russas.

No final da Guerra, na partilha dos navios Alemães pelos vencedores de guerra, o navio coube à USSR, no entanto em 1947, os Russos puseram-no a flutuar e recuperaram-no, e entre 1948 e 1950 foi restaurado, inicialmente em Wismar e mais tarde em Rostock. Em 1951 recebeu o nome de TOVARISCH (“camarada” em língua Portuguesa), e de novo colocado como navio-escola de treino, desta vez ao serviço da Escola Náutica de Odessa, no Mar Negro, para ser utilizado em viagens de instrução de cadetes da Marinha Mercante Soviética.

Sob o nome de TOVARISCH participou em muitas competições da “Tall Ships’ Races” e tem cruzado com alguma regularidade os “Sete Mares”. Em 1957 realizou uma viagem de circum-navegação e ainda foi o vencedor das “Operations Sail Races” de 1974 e 1976.

Após a dissolução da União Soviética em 1991, o TOVARISCH passou a navegar sob bandeira da Ucrânia, e ao serviço de treino dos futuros marinheiros e pilotos da Marinha Mercante daquele novo país, passando a ter o porto de Kherson como base até 1993, quando foi desactivado e imobilizado devido a falta de verbas para a sua reparação e fabricos. Em 1995 deixou a sua base de Kherson, na Ucrânia, de rumo a Newcastle-upon-Tyne, Escócia, onde patrocinadores privados pretendiam repará-lo e colocá-lo a navegar novamente, tendo o empreendimento fracassado, devido aos custos elevados estimados, após o navio ter entrado em doca seca, e que não estavam previstos.

Em 1999 a Associação Alemã dos Grandes Veleiros conseguiu arranjar financiamento para os fabricos exigidos, e assim o navio foi para o porto de Wilhemshaven, na Alemanha, onde permaneceu imobilizado durante quatro anos, até que finalmente em 2003, depois de beneficiado, voltou ao seu porto de origem, Stralsund, Alemanha, transportado a bordo do navio-doca (float on - float off) CONDOCK V, de bandeira Gibraltina.

Em 29/11/2003 voltou a ostentar o seu primitivo nome de GORCH FOCK, servindo actualmente como navio-museu, contudo estão sendo feitos esforços para o colocar de novo a navegar, se bem que seja duvidoso que volte ao mar, mas pelo menos deixou de ser desmantelado para sucata.

Gémeos com pequenas diferenças: EAGLE ex HORST WESSEL; SAGRES (3), ex GUANABARA, ex ALBERT LEO SCHLAGTER; MIRCEA; HERBERT NORKUS; GORCH FOCK (2).

http://www.shipphotos.co.uk/pages/tovarisch.htm

http://sailing-ships.oktett.net/170.html

http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo-6787-Condock+V

http://www.esys.org/bigship/towarish.html

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-63-20,_Segelschulschiff_%22Niobe%22.jpg

Fontes: wwwknowledgerush.com; wwwe.s.y.s.com; Revista da Armada de Fev. 2004-1TEN António Manuel Gonçalves.

Imagens: Imprensa diária Polaca de 17/07/1974 (Obrazy: dziennik Polski 17 lipca 1974).

Rui Amaro