A PRESENÇA DO LORDE AMERICANO “BRENDAN’S ISLE” NO PORTO DE VIANA DO CASTELO EM 1968

ÀS 15H15 de 22/10/1968, entrou a barra do porto de Viana do Castelo sem a presença de piloto da barra, um lindo lorde de matricula Americana, e que traz a bordo um casal. A embarcação de recreio, que era de Nova Jersey, mostra no costado as palavras “BRENDAN’S ISLE – SOUTH ORANGE”.

Os dois tripulantes apresentaram os seus documentos às autoridades marítimo-portuárias, e desembarcaram mais tarde; o lorde ficou ancorado no anteporto, onde sofreu as inclemências do mau tempo. O casal que o tripulava era o comandante da NAVY e proprietário do iate, Commander Carl Hirschberger e sua esposa Lenice K. Hirschberger. O iate procedia de Baiona, Galiza, e do porto Minhoto, seguiu para o de Leixões.

Fonte e imagem: Jornal O Comércio do Porto.

Rui Amaro

RECORDANDO O LORDE INGLÊS “PHRYNA” EM DIFICULDADES QUANDO SE FAZIA Á BARRA DO PORTO DE VIANA DO CASTELO

O PHRYNA manobrando para ser varado na lingueta do salva-vidas /jornal O Comércio do Porto /.

01/12/1968, navegando à vela, sob muito mau tempo, foi avistado, cerca das 17h00, em frente ao bairro dos Pescadores, um lorde*, que se aproximava perigosamente da penedia que limita a costa em toda essa extensão, a Norte do litoral Vianense. Os habitantes do bairro, ao verem a embarcação aproximar-se da penedia, pressentiram desgraça, e assim, saíram todos para a rua em alta gritaria, tentando fazer-se ouvir a bordo do iate de recreio. Isso porém, era impossível, porquanto o barulho do mar e a ventania, além da escuridão que se aproximava, nada permitia ouvir; foi então que um habitante do bairro Leopoldo de Araújo, tomou o expediente de se munir dum lençol e com ele começou a fazer sinais que parece terem sido vistos de bordo, porque o lorde*, imediatamente começou a afastar-se da costa, rumando a Sul. Entretanto, os pilotos da barra eram avisados do que sucedia, isto porque da respectiva torre de vigia não se avistava o local do acidente; e o cabo-piloto Agostinho Vieira, subindo ao alto da torre, apercebeu-se de o iate de toda a maneira corria grave risco, porque a tempestade era violenta e a barra estava perigosíssima; só com ajuda do salva-vidas seria possível meter a embarcação dentro do porto.

O salva-vidas ALMIRANTE FERREIRA DO AMARAL na Fuzeta / (c) cortexia do patrão do salva.vidas da Fuzeta /.

Assim, tomou imediatas providências para que o salva-vidas ALMIRANTE FERREIRA DO AMARAL saísse a barra. Para tanto convocou o seu mestre, Patrão António Rodrigues e o respectivo motorista, e procurou, também alguns voluntários, que iriam ser precisos para guarnecer o barco, numa tal emergência. Prontamente se ofereceram para a perigosa missão, Napoleão Peres, seu irmão Nelson Peres e Mário da Guia, todos marítimos deste porto: e passados poucos minutos aquele barco, que em 31/10/1960 fora protagonista de naufrágio na barra, e que perdera a vida o Patrão César Martins e mais dois voluntários, era lançado á água, rumando á barra. Era seu propósito sair a barra pelo Sul e ir dar reboque ao iate. Este, porém, enquanto navegava para Sul, descobriu a entrada da barra, quando se encontrava um pouco a Sul do Bugio, e surpreendentemente, resolveu enfiar direito ao porto, passando nos perigosos baixios da “Robaleira” e “Camalhões”, não manifestando conhecimento das torres que marcavam a entrada da barra e que lhe facilitariam a manobra, aliás sempre muito perigosa com o tempo que estava; o acesso natural seria pelo Sul. Em certa altura, o iate deve ter embatido nas pedras denominadas “Parede” e abriu água que os tripulantes começaram a esgotar da maneira possível. De terra a manobra do lorde* era seguida com bastante espanto e ansiedade, causando vivas apreensões de, a todo momento, se desfazer nas rochas. Mas milagrosamente, o perigo das pedras foi transposto, na altura em que o barco salva-vidas postado na embocadura da barra, se preparava para o pior. O iate saindo das pedras, guinou perigosamente para a “Tornada”, outro baixio de areia muitíssimo perigoso na situação que o barco se encontrava e dada a violência da rebentação. Aí novamente o perigo de naufrágio esteve á vista, mas uma vez mais agora com a ajuda do salva-vidas e já com o prático Agostinho Vieira a bordo, ele se safou e, enfrentando agora a entrada do anteporto, pouco depois ficava liberto de perigo, rumando á doca comercial, já com bastante água a bordo.

Entretanto o comandante Fernando Miranda Gomes, capitão do porto, que se inteirara pessoalmente do sinistro, dera ordens para que fosse prestada toda a assistência ao iate e tripulantes; uma motobomba dos Bombeiro Municipais, requisitada, foi sem demora instalada no lorde*, e começou a tarefa violenta de evitar o seu afundamento, até que outras providências fossem tomadas. De facto, às 14 horas do dia 2, sempre com a motobomba esgotando a água, o iate foi trazido da doca comercial para a de marés e ai levado para a lingueta do salva-vidas, a fim de ficar em seco e poder então apreciar-se da amplitude das avarias no leme, o que requer maiores cuidados, dado que é uma embarcação que só navega à vela, tendo apenas um pequeno motor de emergência e de manobras.

O prático Agostinho Vieira dirigindo as manobras de atracação do PHRYNA / jornal O Comércio do Porto /.

O iate, todo em madeira, era o PHRYNA, de nacionalidade Inglesa. Era seu proprietário o capt. P. M. Grayson Smith, e constituia a tripulação seu filho, L. M. Grayson Smith , o pai de 43 anos, o filho de 19; e mais duas jovens de nacionalidade Inglesa, Valey Holman e Ben Wate; uma Americana Anne Kiggel; e mais dois jovens James McElveen, Inglês e Charles Cluterbuck, Americano. Tudo gente muito nova e que segundo certas palavras proferidas, iam emigrar para a África do Sul ou Austrália. O barco vinha de Falmouth e o seu próximo destino era as Ilhas Canárias. Falando-se do acidente com o capitão do porto, este manifestara a sua estranheza pela ignorância do capitão em ter feito a manobra que fez; essa opinião, de resto, foi corroborada pelos pilotos da barra. A entrada da barra, quando fosse feita na direcção que o iate o fez, deveria sê-lo pelo enfiamento de duas torres – uma branca e outra vermelha implantadas no Cabedelo, e que encarreiravam as embarcações por entre os baixios referidos, sem qualquer perigo. Vinham assinaladas nas cartas internacionais. Mas, no estado em que o mar estava, o capitão teria somente que esperar a chegada da lancha salva-vidas, pois esta lhe indicaria o caminho. Verificou-se que a bordo, houve pânico e tanto que o capitão e os tripulantes, quando chegaram a terra, vinham num estado de depressão visível, impressionante, os seus rostos davam vem nota do medo que deles se apossou, ao verem a frágil embarcação de vinte metros de comprimento, barco de madeira, borda bastante baixa – ao sabor da tempestade, com água aberta e avaria no leme. O capitão do barco declarou que fora ele mesmo o construtor, destinando-o a ir para terras longínquas procurar trabalho.

* Lorde – nome dado, ainda mesmo no passado recente, aos iates de recreio ou de desporto, que normalmente eram propriedade de grandes Senhores ou ricaços, e uma vez que naquele tempo não estavam equipados com os meios técnicos de navegação, nomeadamente GPS, como actualmente, essas embarcações demandavam os portos sob a orientação de piloto da barra embarcado.

Fonte: Jornal “O Comércio do Porto” 03/12/1968.

Rui Amaro

RECORDANDO A PERDA DA MOTORA “ADIZÉ” AO LARGO DA PRAIA DA VAGUEIRA A 08/01/1973

A companha da motora ADIZÉ ao chegar a bom porto no rebocador GASPAR FERREIRA.

À procura do robalo, desse tão apreciado peixe, tanto em Portugal como no estrangeiro, saiu, anteontem, a barra de Aveiro, a motora ADIZÉ, de Adelino Vieira e de João Maria Gaivara. Rumou para os lados da Vagueira. O mestre Ilídio da Silva Brandão, deu ordens para lançarem as redes, regressando mais tarde ao seu ancoradouro em S. Jacinto.

Ontem de manhã, cerca do meio-dia, voltaram para recolher as redes e lançaram outras. Mas, cerca da uma hora da tarde, segundo o depoimento prestado à reportagem pelo mestre, à chegada à barra, um dos seus camaradas veio dizer-lhe que havia água na casa da máquina.

Procurou remediar a situação, mas a água, cada vez mais à ré, galopava, e, em breve, viu que eram inúteis mais esforços. Por outro lado, a tripulação começava já agitar-se, e outra coisa houve senão terem de lançar a chalandra à água, e saltarem para ela, e fazerem-se ao largo, porque era arriscado aproximarem-se de terra, até porque o mar estava a vir para cima, e quebrava na costa. No entanto, o mestre disse que foi o último a ir para a chalandra, e só quando viu a motora a começar a afundar-se, é que fez sinais para o irem buscar, e saltou lá para dentro. Andaram cerca de uma hora à espera que os fossem socorrer. Ainda a bordo da ADIZÉ o mestre informara a Aveiro Pesca, de que era a última vez que lhes falava, porque a embarcação estava a submergir.

E a despedir-se da reportagem disse: - Olhe, sabe o que lhe digo? Vamos ver, eu e o meu colega André de Matos, se nos salvamos da terceira, porque destas duas já estamos salvos. Não se lembra de me ter entrevistado quando foi o naufrágio do GONÇALINHO?

Entretanto a estação Aveiro Pesca comunicava à Capitania do Porto de Aveiro. O patrão-mor tenente Machado Rebelo, pôs-se em contacto com a base aérea de S. Jacinto para localizar a chalandra ao largo. Pouco depois, era anunciado que se encontrava por alturas da Vagueira. Para essa operação de localizar os náufragos utilizaram-se dois aviões. O arrastão costeiro RIA MAR colaborou também na pesquisa da localização, não sendo necessária a sua utilização, porquanto o rebocador GASPAR FERREIRA, da JAPA – Junta Autónoma do Porto de Aveiro, já fora em auxilio da tripulação em dificuldades, sob o comando do piloto da barra Ferreira.

A companha de que faziam parte além do mestre, era constituída pelos seguintes elementos, André de Matos Caravela, de 46 anos; João Nascimento de Matos Caravela, de 48 anos; e Domingos da Silva Marnoto, de 21 anos, todos de S. Jacinto, chegaram ao Forte da Barra cerca das 15 horas. Era nítido o seu estado emocional, muito embora os pescadores já estejam habituados a estas peripécias que o mar por vezes traz.

O pequeno rebocador de madeira GASPAR FERREIRA, anteriormente denominado ALFREDO COSTA, pertencente ao armador Sociedade de Pesca Luso Brasileira, Lda., da Figueira da Foz.

Fontes: Jornal O COMÉRCIO DO PORTO de 09/01/1973.

Rui Amaro

RECORDANDO O ARRASTÃO BACALHOEIRO “SANTA JOANA”

O SANTA JOANA em plena faina dos Grandes Bancos, numa das campanhas de 1937, visto de bordo do MINERVA (1) /(C) imagem de autor desconhecido - colecção Jacques Daussy, Fécamp /.

No distanciado ano de 1909 aparecera o ELITE, mandado construir em Inglaterra pela Parceria Geral de Pescarias, Lda. de Lisboa, uma experiência que durou até 1910, e que foi o “primeiro” vapor de pesca do bacalhau por arrasto de pavilhão Português, ainda que de pouco porte, tipo idêntico aos arrastões Franceses à época, e aos vapores da pesca de arrasto Portugueses da costa e do Cabo Branco, se bem que estes eram de menor tonelagem, e com períodos de mar de cerca de três a quatro semanas.

Pois naquelas duas campanhas, o ELITE não provou bem por variados factores; máquina apesar de grande, era fraca para puxar as redes; elevado consumo de carvão, a técnica da pesca com a rede estava na mão do mestre de redes, um Francês contratado que não colaborava com o capitão do arrastão, o pessoal não estava preparado para este tipo de pesca, pelo que o navio foi retirado do bacalhau, experimentou pescar no Cabo Branco, com sucesso, mas acabou por ser substituído por navios mais pequenos. É graças ao seu grande tamanho que este navio foi utilizado como escoltador dos navios mercantes, entre o continente, os Açores e a Madeira.

O ELITE, aqui convertido no NRP AUGUSTO DE CASTILHO / (C) foto de autor desconhecido /.

Data de 1501 a saída de embarcações de Aveiro para a pesca do bacalhau, nos bancos da Terra Nova.

Por volta dos anos trinta do século XX aquela pesca atravessou uma das maiores crises da sua vida, levando os armadores a suportarem dificuldades de toda a ordem, particularmente no domínio financeiro.

Em 1931, quatro bravos capitães, cujos nomes não é demais recordar, Manuel dos Santos Labrincha, João Ventura da Cruz, João Pereira Cajeira e Aquiles Gonçalves Bilelo, resolveram a aventurarem-se a irem em “comboio”, se é que o termo está correcto, nesses puros lugres á vela desprovidos de quaisquer meios de propulsão que não fosse a eólica e sem ajudas de comunicação, até aos mares gelados da Groenlândia, pescar bacalhau.

Foi um feito heróico e, graças ao carregamento que trouxeram, abriram novas perspectivas a esse tipo de economia, se bem que aqueles destemidos capitães se negaram a lá voltar sem motor auxiliar de propulsão, o que era absolutamente lógico.

Lançamento à agua do SANTA JOANA /(C) Danish Maritime Museum, Elsinore /.

É nessa altura que Carlos Roeder, na qualidade de representante em Portugal dos motores diesel Guldner, surge em Aveiro a vender motores para os lugres da Empresa de Pesca de Aveiro. Fá-lo a crédito e, mais tarde é convidado a entrar como sócio dessa importante empresa com o valor da venda dos motores, o que aceita. É assim que Carlos Roeder, cidadão do Sul do País e mais tarde, principal fundador e accionista dos Estaleiros Navais de São Jacinto, começa a ser conhecido em Aveiro.

Convence os sócios da Empresa de Pesca de Aveiro e abandonarem a pesca à linha em dóris, por a considerar desumana e ultrapassada e a iniciar a pesca por arrasto, tal e qual os Franceses, que já de há muito a trabalhavam.

O SANTA JOANA preparando-se para experiências de mar no Baltico, ainda arvorando a bandeira do estaleiro e da Dinamarca / (C) Danish Maritime Museum, Elsinore /.

Assim nasce em 1936 o primeiro arrastão Português, o SANTA JOANA, para a pesca longínqua, mandado construir na Dinamarca por Carlos Roeder, e que era considerado, á época uma das maiores unidades do arrasto na pesca do bacalhau e conseguia realizar duas safras por ano, a primeira entre Março e Junho, a segunda de Setembro a Dezembro, por conseguinte era um navio sofisticado e bem equipado, numa época em que o custo de uma embarcação com as mesmas características rondava os 8.500 contos.

O SANTA JOANA fundeado algures nos pesqueiros / (C) foto de autor desconhecido -MMI ).

Com o seu elevado espírito de progresso, Carlos Roeder adquire como sucata em St. Pierre et Miquelon um segundo arrastão, o SPITZBERG, que sofrera um violento incêndio, e que depois de trazido para Aveiro e reparado se passou a chamar SANTA PRINCESA, e toma a decisão de construir nos terrenos da E.P.A. um estaleiro para construção naval em aço, no porto de Aveiro, mas não entenderam assim os restantes sócios daquela empresa.

Carlos Roeder que era de ideias fixas, resolve então, com um grupo de amigos e colaboradores, iniciar no ano de 1940, na povoação de São Jacinto, a construção de um estaleiro com esse nome, cuja razão social passou a ser Estaleiros Navais de São Jacinto, e que depois de ter passado por períodos de substancial sucesso, mesmo a nível internacional, terminaram a sua actividade devido à falta de encomendas, sobretudo navios de pesca, há alguns anos.

O MINERVA (1) atracado no porto de Fécamp / (C) foto de autor desconhecido - colecção Jacques Daussy, Fécamp /.

ELITE – 53m/487tb/9 nós/ lotamento 42; 07/1909 entregue pelo estaleiro Cochrane and Sons Co., Ltd., Selby, UK, ao armador Parceria Geral de Pescarias., Lda., gestores Bensaúde & Cia.,, Lda., de Lisboa; 1916 NRP AUGUSTO DE CASTILHO, requisitado pela Marinha de Guerra Portuguesa, a fim de ser utilizado em missões de patrulha e escolta oceânica, tendo para isso sido equipado com armamento apropriado; 14/10/1918 NRP AUGUSTO DE CASTILHO, heroicamente afundado, após luta desigual com o submarino U-139 da Imperial Marinha Alemã, a fim de dar fuga ao paquete S. MIGUEL em rota do Funchal para Ponta Delgada, transportando 206 passageiros.

http://phalerae-jvarnoso.blogspot.com/2009/12/um-heroi-da-grande-guerra-revisitado.html

http://infoinconformista.blogspot.com/2008/11/nrp-augusto-de-castilho.html

SANTA JOANA – 71m/1.198tb/ 11,5 nós/ calado 19’ 5”/ capacidade de pesca cerca de 1,170 tons/ frigorifico / T.S.F. / 2xmotores gasóleo Guldner 900 I.H.P./ 1 hélice/ leme eléctrico/ 4 baleeiras salva-vidas/ casco de aço de maior espessura na roda de proa e amuras 16mm, restante 13mm / dois castelos/ guincho de pesca para 1.200m de cabo de aço de 2,5 polegadas/ 2xarcos de pesca a bombordo e estibordo, embora o manuseamento se efectue por estibordo, onde passam os cabos que rebocam o aparelho de pesca, sendo este constituído por portas de arrasto de madeira e ferro, ou só de ferro de 500/600 quilos cada, no começo, e posteriormente 1.300 a 1.500 quilos cada, rede e saco; destinava-se este tipo de aparelho à pesca de fundo, como geralmente o é a do bacalhau.

A sua autonomia era de cerca de 60 dias e tonelagem bruta de cerca de 1.200 toneladas, traduzido em quintais de bacalhau verde à descarga 18.000 quintais e com uma tripulação de 64 homens, descriminados 3 na ponte, 7 na máquina, um na T.S.F., 4 na cozinha e câmaras e 49 incluindo mestrança destinados à captura e ao preparo do peixe, comandados por João Ventura da Cruz, que foi o seu primeiro capitão.

O capitão é o pescador responsável, embora no arrastão SANTA JOANA embarcasse também um mestre de redes Francês para emprestar o seu saber e experiência. Até 1950 o equipamento da ponte quedar-se-á pela roda do leme e prumo de mão e só a partir desta data com a aplicação da electrónica como ajuda à navegação, surgirão radares, sondas, gónios, lorans, novos equipamentos de telegrafia e telefonia. O incremento que já se verificava em frotas estrangeiras, muito vagarosamente será pelos responsáveis Portugueses assimilado a despeito dos repetidos avisos dos capitães-pescadores que se viam assim ultrapassados no seu saber, experiência e capacidade, pela evoluída técnica estrangeira filha dessas ajudas electrónicas; 08/1936 entregue pelo estaleiro Nakskov Skibsvaerf A/S, Nakskov, à Empresa de Pesca de Aveiro., Lda. (E.P.A.), Ílhavo, Aveiro; 19­­__ SANTA JOANA, interesses Aveirenses??; 22/10/1982 SANTA JOANA, naufragou devido a incêndio no Flemish Cap, posição 47.04N/44.13W, cerca de 350mn a Leste de São João da Terra Nova.

GENEPESCA IV / (C) foto de autor deconhecido - colecção Jacques Daussy, Fécamp /.

MINERVA(I) / GENEPESCA IV – 70m/1.148tb/12 nós; 07/1937 entregue pelos Chantiers er Ateliers de St. Nazaire (Penhoet) SA., Grand Quevilly, ao armador Société Havraise de Pêche, de Le Havre; 1943 requisitado pela “Kriegsmarine” que o converteu no caça-submarinos UJ-2209; 17/0371944 UJ-2209, atacado e afundado no Adriático pela força aérea Aliada, sendo mais tarde posto a reflutuar; 1948 GENEPESCA IV, Cia. Generale Italiana della Grandi Pesca . GENEPESCA, Livorno; 12/1968 chegava a Vado Ligure para desmantelamento.

Fontes: Revista da Armada; Eng. Ricardo Matias; 30 Anos da Pesca do Bacalhau, de Asdrúbal J. S. Capote Veiga; Pela Positiva, de F. Martins; Jacques Daussy, Fécamp; Museu Maritimo de Ilhavo; The Danish Maritime Museum, Elsinore; Lloyd’s Register of Shipping.

Rui Amaro