UM CASO CARICATO NO PORTO DE XANGAI E A BLUE FUNNEL LINE

Um BlueFu fundeado algures num porto do Extremo Oriente – cartão postal de arte da Blue Funnel Line, Liverpool.

XANGAI é de facto um dos grandes portos mundiais, simplesmente fascinante, bem equipado e movimentado, que serve um grande hinterland da Republica, que se diz Popular da China, sobretudo através da extensíssima via fluvial que é o rio Yangtsé, e na verdade na Net pode-se deslumbrar de fascinantes slides e imagens, que assim o demonstram.

Pois é tudo muito bonito e eficiente, mas pena é, apesar de se ter modernizado e aberto ao mundo, ainda prevalecer naquele pais, parcos salários para os corajosos e produtivos trabalhadores Chineses, além de opressão, atentados aos direitos humanos e ao ambiente, interferência na liberdade de imprensa, existência de contrafacções, falta de segurança em certos locais de laboração, e ai é que faz falta umas poucas de “ASAES”, e por aí fora, apesar da China se ter tornado uma das maiores economias do mundo, portanto não há razão de assim continuar, e quem paga a factura são todos aqueles países que não podem competir salarialmente e economicamente com aquela poderosa nação do Extremo Oriente, e que se “agacham” a todas as suas exigências. Veja-se o caso do Dalai Lama, que quando visita qualquer país, o governo da “Populucha China” insurge-se logo, quase como “o quero, posso e mando” e aceita-se-lhe todas as exigência, e aqui em Portugal, segundo consta, os comerciantes das “lojas dos Chineses”, que são pessoas muito simpáticas e muito activas, mas que durante alguns anos não pagam impostos, e segundo rumores, quando termina o prazo de isenção, há que passar a loja para um familiar ou um compatriota para continuarem isentos, ao passo que a loja vizinha de um qualquer comerciante Português é obrigada a pagar impostos no duro.

PERSEUS e AUTOLYCUS em Leixões a 11/12/1971 – Foto Rui Amaro

Relacionado com o porto de Xangai, vou relatar o mais circunstanciado possível, dado que já se passaram alguns anos, um caso caricato, que li na imprensa diária e que também me foi contado, que se passou por volta de 1970 com dois navios mercantes Britânicos de cerca de 150m/8.000tb. Um deles foi com o ATREUS da China Mutual Steam Navigation Co. (Blue Funnel Lines/ Ocean Steamship Co./ Alfred Holt & Co), de Liverpool, que nessa viagem, como “water clerk” da agência consignatária Garland, Laidley atendi no porto de Leixões na rota “homeward”. Note-se que nessa escala do ATREUS, que atracou na doca 1 – cais Sul, havia um outro BlueFu à descarga no cais Norte.

Aconteceu que o BlueFu ATREUS meteu piloto e com este subiram a bordo alguns indivíduos, que supostamente faziam parte da classe dos zelosos “famigerados e facciosos guarda-vermelhos”, e o navio tomou o rumo do porto de Xangai, e como usualmente o fazia em qualquer porto, a sonda ia a funcionar e o praticante a oficial, ia anotando e informando a ponte dos respectivos valores. Note-se que os oficiais da Blue Funnel Line/Alfred Holt & Co, salvo raras excepções eram formados pela própria escola náutica da companhia, a AULIS, e além de um ou outro navio navegarem como navios-escola, o ATREUS também tinha no seu lotamento alguns praticantes.

http://www.bluefunnel.myzen.co.uk/bluefunnel/atreus/atreus.htm

http://www.lsinclair.btinternet.co.uk/atreus.htm

Tudo foi correndo de feição até à conclusão da acostagem, altura em que os ditos indivíduos deram voz de detenção ao comandante e ainda ao 1º engenheiro de máquinas, que por acaso ia na ponte de comando, tendo os mesmos sido levados para as instalações da policia, tendo ficado detidos, e parece que o navio chegou a ficar confiscado, e tudo isso por considerarem as sondagens realizadas como uma acção de espionagem. Está claro que houve imediata reacção do governo Britânico, através do seu embaixador em Pequim, e o caso começou a ser noticiado na comunicação social.

PELEUS navio de carga e passageiros – cartão postal de arte - Blue Funnel Line, Liverpool.

Completada as operações comerciais e libertado, o ATREUS zarpou apressadamente para o porto de Hong Kong, conduzido pelo imediato e 2º engenheiro de máquinas, que naquela colónia Britânica relataram o sucedido às autoridades e comunicação social, e ficaram a aguardar a soltura dos seus dois oficiais superiores, que entretanto foram libertados, e enviados para aquela colónia Britânica, onde retomaram as suas funções. Em face daquele incidente os navios Ingleses deixaram de escalar portos da China Maoísta.

Os BlueFu que começaram a escalar Leixões com muita regularidade na rota “homeward”, quinzenalmente, desde finais dos anos 50, tendo sido o DEMODUCUS um dos primeiros a fazê-lo. A partir da década de 60, por vezes juntavam-se dois, e uma certa ocasião foram mesmo quatro navios no mesmo dia, pelo que eu e dois colegas não tivemos mãos a medir. Esses navios, e os das aparentadas companhias Glen & Shire Line, de Glasgow, e NSM Oceaan, de Amesterdão, do grupo Ocean.

Esses navios nas suas escalas em Leixões (Lisboa escalavam muito raramente) descarregavam CKD (caixas com elementos de veículos da marca TOYOTA para montagem pela firma Salvador Caetano), além de mercadoria diversa, tal como borracha virgem enfardada para a Mabor, Fapobol, Firestone e ainda máquinas de escrever, fotográficas, filmar, televisores, vídeos e cassetes, louças orientais, brinquedos diversos, tecidos, vestuário, calçado desportivo, bambú, amianto, maquinaria industrial, chá, e o não acabar de produtos orientais. Mercadorias essas carregadas em Tokyo, Yokohama, Kawasaki, Moji, Nagoya, Osaka, Shimizu, Kobe, Kyoto (Japão); Pusan (Coreia do Sul); Xangai (China); Hong Kong/Macau; Taipei, Keelung, Kaohsiung (Taiwan); Manila, Cebu (Filipinas); Banguecoque (Tailândia); Singapura; Penang, Port Swettenham/Kelang, Malaca (Malasia), Colombo (Ceilão), e mercadoria variada baldeada de portos secundários, e a sua estadia em Leixões ia de um a quatro dias.

Os navios da Blue Funnel Line e da Glen Line na derrrota “outward” largavam usualmente de Liverpool/Glasgow, e os da NSM Oceaan de Amesterdão para o Extremo Oriente via Canal de Suez e na “homeward” regressavam pelo mesmo canal, escalando Aden para bancas, ou pelo canal do Panamá via Honolulu, escalando Curaçau para o mesmo fim, e eram viagens de cerca de três meses.

Durante o período do bloqueio do canal de Suez em 1967, devido ao conflito Israelo/Arabe, os navios passaram a realizar a rota do Cabo da Boa Esperança, escalando Durban para bancas. O canal somente foi aberto em 1975, altura em que os BlueFu AGAPENOR e MELAMPUS, que ficaram retidos no Bytter Lake completamente carregados, juntamente com navios de outras nacionalidades, foram libertados e acabaram por regressar à Europa. As suas tripulações eram revezadas de tempos a tempos e faziam navegar os navios no referido lago para as máquinas não engrenarem.

ASCANIUS em Leixões finais da década de 60 – Foto Rui Amaro

Também em finais da década de 60, devido à greve prolongada dos estivadores dos portos Britânicos, o ASCANIUS veio de Liverpool descarregar e abandonar cerca de 10.000 toneladas de carga, que mais tarde foi transportada para Liverpool em dois navios de outros armadores Ingleses, que se deslocaram a Leixões propositadamente, por conta dos respectivos importadores, tendo o ASCANIUS descarregado também pequenas partidas de carga destinadas a Leixões. O ASCANIUS regressou a Birkenhead, no Mersey, em lastro.

Algumas séries de navios construídos na década de 50 possuíam acomodações para 12, 18 e 35 passageiros, contudo com o incremento da aviação comercial as mesmas foram desactivadas, contudo já mais recentemente haviam dois paquetes destinados a outros tráfegos.

A companhia, que foi fundada em 1852, chegou a armar na sua enormíssima frota três navios-tanque (VLCC), TITAN, 1972/75, 332m/113.551tb; TANTALUS, 1972/84, 327m/120.787tb; TROILUS, 1974/75, 331m/141.284tb, tendo dois deles já acostado ao Posto A do Terminal de Petroleiros de Leixões.

PROTESILAUS em manobras de atracação em Leixões finais da década de 60 – Foto de Rui Amaro

Com a reabertura do canal de Suez em 1975 as quatro principais transportadoras de/para Extremo Oriente, Blue Funnel Line, NSM Oceaan, Glen Line e Ben Line, formaram o serviço convencional denominado BenOcean, utilizando navios da The Ben Line Steamers Ltd., de Leith, e continuaram a escalar Leixões com muita regularidade, agenciados à Casa Garland, Laidley até ao desenvolvimento da contentorização, se bem que ambos os grupos Ocean e Ben Line, já de há muito tempo operavam porta-contentores transoceânicos, nomeadamente no tráfego com o Extremo Oriente e a Austrália.

Navio-tanque TANTALUS / postal da Ocean Transport & Trading Limited, Londres /.

Parte da tripulação era Chinesa, nomeadamente marinheiros, azeitadores, copeiros e criados, e cheguei a trazer de bordo cartilhas vermelhas de Mao-Tsé-Tung que eles me deram, para pessoas amigas. Era um enorme risco, mas sempre correu bem!

http://www.theshipslist.com/ships/lines/bluefunnel.html

http://www.theshipslist.com/ships/lines/glen.htm

http://iancoombe.tripod.com/id25.html

http://www.merchantnavyofficers.com/bfhist2.html

Fontes: Memórias e Blue Funnel Line/ Grupo Ocean.

Rui Amaro

UMA DA PRIMEIRAS CONTRUCÇÕES DOS ACREDITADOS “ESTALEIROS NAVAIS DE VIANA DO CASTELO” REALIZADAS PARA O ESTRANGEIRO NO ANO DE 1959

A imagem obtida e enviada pelo amigo Jack Daussy, de Fécamp, um entendido e autor de várias obras sobre a indústria da pesca do bacalhau de França, nomeadamente por navios da pesca por arrasto, mostra o navio NOE, que durante a sua vida útil sofreu várias transformações, amarrado no porto de Lorient, recentemente, onde permanece desactivado.

A imagem não teria grande importância, se aquela embarcação, não tivesse sido uma das três primeiras construídas para o estrangeiro pelos acreditados Estaleiros Navais de Viana do Castelo em 1959 para as Ilhas Faroe, sob o nome de OLAVUR HALGI, juntamente com os gémeos LEIVUR OSSURSSON e VAGBINGUR.

O NOE foi comprado em 1999 pela Sté Carabin Sarl, dirigida pelo animador de televisão Olivier Chiabodo, que pretendia converter o NOE em estúdio flutuante de televisão itenerante, tendo os trabalhos sido iniciados em Lorient, contudo a totalidade dos financiamentos falharam, acabando por ficar arrestado.

http://naviosavista.blogspot.com/2009_04_19_archive.html

Fonte: Jack Daussy, Fécamp

Rui Amaro

PRATICANTE A PILOTO NÁUTICO NOMEADO CAPITÃO INTERINO (Parte lV)

EXCERTOS DO DIÁRIO NÁUTICO DA BARCA “AMÉRICA”

A barca AMÉRICA encalhada junto da capela de São Pedro da Afurada, Gaia, devido a ter sido levada rio abaixo na grande cheia do rio Douro de 1909 / postal ilustrado da cheia /.

PORTO / NEWPORT

Derrota que com o favor de Deus pretendo fazer deste porto da cidade do Porto para o de Newport a bordo da barca AMÉRICA de que é capitão José Ançã; piloto António Pinto da Costa; contramestre António Moura dos Santos, cujo navio leva 14 pessoas de equipagem, demandando 17 pés de água e carregado de toros de pinheiros.

Hoje, 02/10/1901, às 13h00, principiamos a desamarrar com a ajuda do prático da barra, e às 16h00 achando-se o navio em franquia pegamos o cabo de reboque do vapor VELOZ, o qual nos rebocou para fora da barra e ás 19h00 largamos o mesmo. E mareamos com todo o pano sob vento de NNE bonançoso e às 20h00 marcamos o farol da Sra. da Luz ao rumo E4SE na distancia arbitrada de 10 milhas sendo a variação 20 NO.

O vapor VELOZ conduz a barca BELLA FORMIGOSA, que regressa ao Porto a 12/08/1900, procedente de Pensacola, Florida, após uma passagem de 44 dias / foto de autor desconhecido /.

04/10/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera de nuvens soltas dando alguma chuva. Avistaram-se alguns navios navegando para SO. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

10/10/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte de aguaceiros e atmosfera de nuvens soltas. Uma galera de quatro mastros à vista. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

Diário náutico da barca NANNY

14/10/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte de aguaceiros. Atmosfera carregada. Avistaram-se 3 navios por nosso sotavento. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

16/10/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera escura. Das 19h00 em diante principiaram a aparecer muitos faróis de barcos de pesca e à 22h00 pedimos a longitude a um lugre russo, o qual nos deu 09.29gr. Sem mais novidade - O Coração de Jesus nos leve a salvo.

18/10/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera encarriçada. Às 16h00 avistamos a ilha de Lundy e às 24h00 marcamos a ponta Norte da ilha a ENE. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

http://www.photographers-resource.co.uk/A_heritage/Lighthouses/LG2_EW/Lundy_Island_North.htm

19/10/1901 – Às 03h00 recebemos o cabo de reboque do vapor CONQUEROR e às 13H00 demos fundo diante de Cardiff. Às 20h00 suspendemos, seguindo para Newport onde entramos na doca Alexandre às 23h00, tendo sido visitados pelas autoridades portuárias, e assim fecho a minha derrota.

Visto Consular:

Visto. Vice-consulado de Portugal em Newport, 15 de Novembro de 1901. B.C. Amaral, Vice-cônsul.

NEWPORT / PORTO

Derrota que com o poder de Deus pretendo fazer deste porto de Newport para o da cidade do Porto no sobredito navio, de que é capitão José Ançã; piloto António Pinto da Costa; contramestre António Moura dos Santos, cujo navio se compõe de 14 pessoas, e vai carregado de carvão e não sobrecarregado, demandando 19 pés de água.

Hoje, 15/11/1901, achando-se a barca AMÉRICA na doca Velha, bem estanque de quilha e borda, bem aparelhada, equipada e munida de tudo quanto é preciso para empreender qualquer viagem. Às 21h00 veio o vapor de reboque, que nos rebocou para fora da doca, e seguimos a reboque até à ilha Lundy.

16/11/1901 – Às 10h00 largamos o cabo de reboque e mareamos com todo o pano com vento de SE bonançoso e mar bom e prosseguimos para o nosso destino. Às 11h00 marcamos a ponta do Norte da ilha de Lundy ao rumo de NE4E em distancia arbitrada de 10 milhas, e fiz o meu ponto de partida.

Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera enevoada. Passaram diversos vapores para E e para O. Sem mais novidade - O Coração de Jesus nos leve a salvo.

Porto comercial da cidade do Porto, cerca do ano de 1900 / foto de autor desconhecido /.

19/11/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera encoberta. Três navios à vista, uma galera, uma barca e um lugre, todos para E. Sem mais novidade - O Coração de Jesus nos leve a salvo.

21/11/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. Uma galera à vista. Sem mais novidade - O Coração de Jesus nos leve a salvo.

24/11/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. Às 05h00 avistamos o farol da Sra. da Luz ao rumo de SE magnético na distância arbitrada de 6 milhas e às 22h00 recebemos o piloto prático. Sem mais novidade - O Coração de Jesus nos leve a salvo.

25/11/1901 – Às 11h00 o rebocador VELOZ pegou à proa, e seguimos para a barra da cidade do Porto, entrando às 14h00, e recebemos a competente visita da autoridade sanitária e aduaneira e assim fecho a minha derrota, que na Graça do Coração de Jesus me correu bem.

Termo da derrota: Declaro que estas derrotas foram feitas pelo praticante Francisco de Oliveira Alegre a bordo da barca AMÉRICA. Porto, 26 de Novembro de 1901. Assina José Ançã (capitão).

Visto da Autoridade Marítima:

Capitania do porto do Porto, 20 de Novembro de 1901. Assina J.N. (Adjunto servindo de capitão do porto).

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

PRATICANTE A PILOTO NÁUTICO NOMEADO CAPITÃO INTERINO (Parte lll)

EXCERTOS DO DIÁRIO NÁUTICO DA BARCA “LEONOR”

PORTO/NEWPORT

Hoje, 26/12/1900, às 09h00, principiamos a desamarrar com a ajuda do piloto da barra, e às 16h00, achando-se o navio em franquia veio o rebocador GALGO, e seguimos rio abaixo. Às 17h00 saímos a barra e às 17h30 largamos o cabo de reboque. Às 18h00 marcamos o farol da Senhora da Luz no rumo de SSE na distância calculada de 6 milhas, sendo a variação NO 20º.

28/12/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro, com o tempo enlubrinado e chuva. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

31/12/1900 – Navegamos esta singradura de capa e mar muito alto do NO e aguaceiros. Às 20h00 começou a atmosfera a limpar. Sem mais novidade – São Silvestre nos ajude. Fim do Ano que não vai com saudades.

01/01/1901 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera enevoada. Sem mais novidade. Deus principie o ano com melhor cara do que o outro que passou – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

04/01/1901 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera clara. Às 23h00 avistamos a terra do N, a ponta do Limay, costa do Norte na distância de 15 milhas. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

05/01/1901 – Navegamos esta singradura, praticamente pelos faróis. Às 17h00 o farol de Lundy a E4SE, distância 20 milhas. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

06/01/1901 – Navegamos praticamente pelos faróis. Às 16h00 começou o vento a ser mais e à 20h00 corremos para o Cabo Hartland para estarmos ao abrigo de terra. A barca Portuguesa ASIA à vista. – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

09/01/1901 – Navegamos esta singradura regular. Às 17h00 vento duro e mar regular.

Às 18h00 demorava o farol do Norte da ilha de Lundy ao SSE na distância de 20 milhas. Barómetro baixo e continua a baixar. Às 24h00 enxofria do tempo e a atmosfera escura, caindo neve de foleca.

10/01/1901 – Navegamos com muito mau tempo de S ou SO que nos obrigou a estar só com a vela de estai e gávea baixa. Às 16h00 abonançou e o barómetro começou a subir, pelo que largamos a gávea e o traquete e navegamos a SE4E, demandando a ilha de Lundy.

11/01/1901 – Navegamos praticamente com os faróis à vista. Atmosfera encoberta muito carregada do SE a SSO. Às 22h00 tomamos o rebocador a E da ilha de Lundy na distancia de 12 milhas. Sem mais novidade.

12/01/1901 – Às 11h00 demos fundo na doca de Newport.

Termo da derrota:

Declaro que este Diário foi feito a bordo da barca LEONOR de meu comando por Francisco de Oliveira Alegre – Newport, 13 de Janeiro de 1901. Assina Balthazar Alves da Conceição (capitão).

Visto Consular:

Visto: Vice-Consulado de Portugal em Newport, 27 de Fevereiro de 1901. Assina B. C. Amaral (Vice-cônsul).

NEWPORT/BELÉM DO PARÁ

Hoje, 09/03/1901, às 09h30, principiamos a desamarrar com a ajuda do prático, e à 10h00 saímos da Doca Alexandra, e seguimos para a barra a reboque do vapor VICTORIA, e às 14h00 largamos o cabo de reboque e mareamos com todo o pano com vento SO bonançoso em frente de Nash Point e às 18h00 demos fundo por causa da enchente ficando o navio a NO SE com Nash Point em 14 braças de água e conservamo-nos fundeados.

11/03/1901, suspendemos por calar o vento forte de O e o barómetro a descer com rapidez, mareamos em gáveas baixas. Às 18h00 fomos dar fundo em 5 braças de água com o ferro de EB ficando com 45 braças de amarra demos fundo às 22h30 diante de Barry Dock e conservamo-nos fundeados.

13/03/1901, às 11h00, estando vento de E, bonançoso, principiamos a suspender e às 13h00 mareamos com todo o pano seguindo rumo de O4SO. Muitos navios, tanto de vela como a vapor seguem o mesmo rumo. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

19/03/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte claro e atmosfera de leves aguaceiros. O capitão está bastante doente. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos dê boa viagem.

22/03/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. O capitão melhorou. Uma galera no nosso rumo e passaram dois vapores, um para N e outro para O. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos dê boa viagem.

28/03/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera carregada. Às 21h00 passou a nosso barlavento a barca Francesa MAC MAHON, que seguia o nosso rumo. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

17/04/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. O capitão um pouco melhor. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos dê boa viagem.

21/04/1901 – Navegamos como acima mostro. Às 02h00 avistamos terra e às 05h00 o farol das Salinas ao SSO. Às 07h00 tomamos o prático e às 10h00 demos fundo em frente de Marapanin em 16 braças de fundo com o ferro de EB com 45 braças de amarra e conservamo-nos fundeados.

22/04/1901 – Às 15h00 suspendemos, e fomos navegando com marés de enchente sob as indicações do piloto prático.

25/04/1901 – Às 16h00 demos fundo diante da cidade de Belém do Pará, e recebemos as visitas da Saúde e da Alfândega, e assim fecho a minha derrota.

Termo da derrota:

Declaro que estas derrotas foram feitas pelo praticante Francisco de Oliveira Alegre, a bordo da barca Portuguesa LEONOR do meu comando. Belém do Pará, 25 de Abril de 1901. Assina Balthazar Alves da Conceição (capitão).

Visto Consular:

Visto: Pagou a quantia de mil duzentos reis fortes segundo o nº 73 da tabela de emolumentos. Lançado no livro de receita sob o nº 1196 – Consulado de Portugal no Pará, 5 de Junho de 1901 – Assinatura do Cônsul sob estampilhas fiscais.

BELÉM DO PARÁ / PORTO

Derrota, que com o poder de Deus pretendo fazer deste porto do Pará para a cidade do Porto no sobredito navio de que é capitão Balthazar Alves da Conceição; piloto Constantino de Azevedo e Cunha; contramestre Manuel Ballasco, cujo navio leva 16 pessoas de equipagem, demandando 11 pés de água, em lastro de madeira e areia.

Hoje, 08/06/1901, às 15h00, principiamos a suspender sob o comando do piloto prático, e à 16h30 o rebocador LOBO pegou e conduziu-nos para a barra. Às 18h00 largamos o cabo de reboque, diante de Mosqueiro e mareamos com todo o pano, vento de ENE bonançoso, navegando com as marés de vazante até darmos fundo no Itaipu.

10/06/1901 – Às 11h00 largamos o prático e conservamo-nos fundeados.

12/06/1901 – Às 03h00 suspendemos do Itaipu, e às 04h00 mareamos com todo o pano com vento de E ao rumo N4NE, como adiante se vê. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos dê um vento favorável e boa viagem.

30/06/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. Às 07h00 um vapor navega para ONO. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

06/07/1901 – Navegamos como acima mostro. Horizonte e atmosfera empualhada. Às 24h00 passaram ao rumo de NO um lugre e uma chalupa. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

07/07/1901 – Navegamos esta singradura como acima mostro. Horizonte e atmosfera clara. Às 16h00 uma barca navega para O, e às 23h00 uma outra barca ruma para E. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

Modelo da barca LAURA, na qual se julga ter-se passado o episódio do qual foi protagonista o tio-avô do autor do texto, o praticante a piloto náutico Francisco de Oliveira Alegre (Maraje) e modelado pelo seu sobrinho Américo Fernandes Amaro. /imagem de F. Cabral /.

13/07/1901 – Navegamos como acima mostro. Nevoeiro muito cerrado, Passaram muitos vapores em várias rotas. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvo.

14/07/1901 – Navegamos como acima mostro. Às 16h00 avistamos terra, a praia do Mindelo, pelo que demos a popa em direcção à barra da cidade do Porto, e às 18h00 fundeamos em 9 braças a E4NEdo farol da Sra. da Luz, subindo a bordo o piloto da barra e conservamo-nos fundeados.

19/07/1901 – Suspendemos e entramos no porto de Leixões.

Termo da derrota:

Atesto em como este diário foi feito a bordo da barca Portuguesa LEONOR, de meu comando. Bordo, 24 de Julho de 1901. Assina Balthazar Alves da Conceição (capitão).

Visto da Autoridade Marítima.

Visto Capitania do Porto – 25 de Julho de 1901. Assina J.N. (Adjunto servindo de capitão do porto).

(continua)

Rui Amaro

PRATICANTE A PILOTO NÁUTICO NOMEADO CAPITÃO INTERINO (Parte II)

EXCERTOS DO DIÁRIO NÁUTICO DA BARCA “NANNY”

Porto / Nova Iorque

Hoje, 19/10/1899, às 10h00, principiou-se a desamarrar o navio com o auxílio do piloto da barra e com maré de enchente, vento bonançoso de NE. Às 13h30 recebeu-se o cabo de reboque do vapor VELOZ e a visita da polícia, e às 14h00 principiamos a ser rebocados para a barra, a qual cruzamos às 14h45, entretanto mareamos com todo o pano e às 15h20 largamos o reboque, e assim continuamos a navegar ao rumo OSO magº e às 16h30 marquei o farol da Senhora da Luz ao rumo E4ª p/NE magº em distância arbitrada de 12 milhas pela qual marcação achei o ponto de partida como se vê na página seguinte.

20/10/1899 – Bom tempo, mar bom, vento bonançoso, horizonte e atmosfera clara. Alguns vapores à vista, navegando para o Norte. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos acompanhe.

02/11/1899 – Até às 18h00, tempo claro e vento regular e mar chão e dessa hora em diante principiou o horizonte e a atmosfera a tornar-se carregados, começando o vento a ficar fresco de refregas e o mar irregular até às 19h00, de forma que às 22h00 já o navio velava com todo o pano, sem mais ocorrências – O Nosso Senhor de Matosinhos nos leve a salvamento.

07/11/1899 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera de nuvens soltas. Um lugre de 3 mastros navega para E. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos leve a salvamento.

20/12/1899 – Navegamos esta singradura como acima mostro. Das 04h00 em diante começou o horizonte a carregar e o vento a refrescar, e ás 08h00 saltou para NO, sendo preciso dar-lhe a popa e preparar o navio em gáveas baixas para meter de capa, tendo-se partido o joanete, depois horizonte mais leve e atmosfera clara. Sem mais novidade – O Nosso Senhor de Matosinhos nos leve a salvamento.

28/12/1899 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera carregada. Às 23h00 passa por nós o vapor (passageiros e carga) Português PENINSULAR, pelo que pedimos a Long., a qual nos deu 70.50.00 O de Greenwich e achamos a dif. No chr. 30o mais a O e o navio a E. Sem mais novidade – O Senhor de Matosinhos nos recolha a salvamento.

http://www.fineartemporium.com/se-Jac-Pen-TN.jpg (Vapor de passageiros e carga Português PENINSULAR)

http://www.fineartemporium.com/we-Willis-Nanny-image.htm (A barca Alemã NANNY foi comprada Inglaterra em 1885 por J. W. Burmester e em 11/05/1890 naufragou por encalhe perto do porto de Santos, tendo a tripulação sido salva. Mais tarde foi posta em Leilão conforme se encontrava, tendo sido adquirida por Franz Ferdinand Burmester, gestores Hermann Burmester & Ca. , que a trouxe para o Porto, passando a hastear o pavilhão branco e azul do reino de Portugal, e servindo o tráfego internacional, nomeadamente para os EUA).

Há uma outra versão:

A barca de ferro NANNY, 200.6pés/ 61m comprimento, julgo que seja entre perpendiculares/ 953tb; 1860 construída por Harland & Wolff, Belfast, como JANE PORTER, armada em galera de três mastros, para J. P. Corry & Sons, Belfast, que a empregou no comercio de juta de Calcuta, India; 1882 passou a armar em barca; 07/1889 JANE PORTER, W. Ross & Co., Belfast; 18-- NANNY, Hermann Burmester, Hamburgo; NANNY consta que a sua duração arvorando pavilhão Português foi por um curto período; 1902 NANNY, devido a ciclone quando singrava no Atlantico Norte ficou desarvorada, tendo sido levada para Dunquerque; 27/10/1902 TRICHERA, John E. Olsson, Gotenburgo, tonelagem aumentada para 1.003tb; 1904 TRICHERA, provavelmente passou a armar em lugre; 01/06/1905 TRICHERA, enquanto em viagem de Bombaim para East London naufragou na costa da província e Natal.

 A barca NANNY sob bandeira Alemã / Galeria de arte de autor desconhecido /.

01/01/1900 - Conservamo-nos de capa na volta do Sul. Atmosfera e horizonte outra vez muito carregados e às 20h00 como o vento fosse escasseando viramos na volta do N, e daí em diante o tempo começou a carregar mais forte e o mar cada vez mais agitado, pelo que tivemos de dar a popa ao tempo, o que levou mais de uma hora a fazer, porque o navio não queria arribar, resultando que ficamos atravessados ao mar e com enorme nível de adornamento e quase submergidos, mas felizmente acabou por arribar e começamos a correr ao tempo, dando a popa ao mar – O Senhor de Matosinhos tenha piedade de nós.

06/01/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro com horizonte e atmosfera leve. Em vista da viagem estar tão prolongada e recear acabar-se os mantimentos, temos a intenção de pedir à primeira embarcação que apareça, e sendo a ocasião de os receber. De contrário temos de arribar a algum porto antes que se acabem – O Senhor de Matosinhos nos valha nesta aflição.

07/01/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro com horizonte e atmosfera leve. À 17h00 aparecendo um vapor ao O de nós, fizemos sinal com fogacho a chamá-lo para pedirmos mantimentos e o qual se aproximou e fomos fornecidos – O Coração de Jesus nos leve a salvamento.

23/01/1900 – Às 16h00 avistamos o farol de Barnagat e às 21h00 marcamos o triângulo do dito farol ao rumo de 75o SO verdadeiro e cuja marcação fiz meu ponto de chegada distancia calculada do navio ao farol 17 milhas pela dita marcação achamos de long. O . . . e de lat. 39.49.30, a qual fiz geograficamente pelo mapa e pela dita marcação achamos o chr. O 60milhas. Às 21h00 avistou-se o vapor de reboque e às 22h00 ajustamos e pegamos reboque, até que às 06h00 do dia 24 entramos a barra de Nova Iorque e demos fundo diante da Sanidade Marítima e assim fecho a minha derrota sem mais novidade.

Nova Iorque / Porto

Hoje, 23/02/1900, pelas 14h00, começamos a suspender os ferros tendo o piloto da barra a bordo, e às 15h00 saímos a barra, tendo o prático desembarcado às 15h50, e às 16h00 mareamos o navio com todo o pano com o vento de S bonançoso, navegando ao rumo E4SE e amurado por EB até que às 18h00 marcamos o farol de San Diogo e achamos o rumo de OSO magtº na distância calculada de 5milhas, tendo de variação NO 08.00.00. E pela dita marcação fizemos o ponto de partida. Sem mais ocorrências – O Coração de Jesus nos leve a salvamento.

01/03/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera carregada correndo ao desejo do tempo e do mar. Vento muito forte do NO e o mar muito alto do NO e do O entrando dentro do navio grandes golpes de mar, chegando o navio por algumas vezes a ficar quase raso de água. Sem mais novidade – O Senhor de Matosinhos nos leve a salvo.

05/03/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera clara. O capitão mandou abrir as escotilhas para ver o estado em que ia a carga, por causa do mau tempo que caiu. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos acompanhe.

13/03/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera clara. Às 18h00 avistamos a Ilha do Pico e ao meio-dia obtivemos a altura meridiano do sol, que nos deu de Lat. N 34.35 e pela dita marcação a frente de E da mesma ilha ao rumo de NE4E magtº, cuja marcação fizemos geograficamente na carta e pela dita marcação achamos o chr. + ao O 20milhas. Sem mais novidade – O Coração de Jesus nos acompanhe.

04/04/1900 – Navegamos esta singradura como acima mostro, horizonte e atmosfera carregada. Às 18h00 avistamos terra e às 20h00 marcamos o farol da Senhora da Luz ao rumo 86º SE verdadeiro na distância calculada de 10 milhas, cuja marcação fiz geograficamente no mapa e achei de lat. N 41.10.00 e de long. O 08.54.00 e pela dita marcação fiz meu ponto de chegada e assim fecho a minha derrota sem mais novidade.

(continua)

Rui Amaro