BUQUE ESCUELA MILITAR “GUARANI”

Jaque da Armada Nacional do Paraguai

O navio escola e transporte militar GUARANI, da Armada Nacional Paraguaia, era um tipo de navio de carga costeiro com 2 porões, construído pelos Astilleros Tomaz Ruiz de Velasco, Bilbao, Espanha. O GUARANI iniciou as suas provas de mar em 29/12/1967, e foi entregue ao Comando do Transporte Naval em 29/01/1968. Poucos dias depois da cerimónia do hastear da bandeira nacional em 01/03/1968, ele deixou Bilbao a 10/04/1968, tendo escalado Montevideu a 05/05/1968 e alcançou águas territoriais do Paraguai a 13/05/1968.

O GUARANI navegando navegando em mares da Europa / Foto de autor desconhecido - Latin American Shipping Magazin - 1981 /.

Se bem que fosse adquirido para servir como transporte militar, foi utilizado na maior parte da sua vida útil no tráfego comercial da rota Asunción/Europa até 1990, nomeadamente com os portos de Roterdão e Hamburgo, com escala por Leixões, servindo a Flota Mercante del Estado – FLOMERES, de Asunción, em conjunto com os navios gémeos BLAS GARAY e MARISCAL JOSÉ FELIX ESTIGARRIBIA, ambos de 89,5m/2.281tb, e ainda o GENERAL BERNARDINO CABALLERO, 109m/4.699tb, daquele armador estatal Paraguaio, onde o autor do Blogue atendeu os quatro navios por várias vezes como “water-clerk”. Estas três últimas unidades mercantes eram lotadas de guarnição militar e serviam de navios escolas.

O GUARANI como navio militar, regularmente além da sua guarnição naval embarcava instruendos e cadetes para treino e experiencia de mar. Numa viagem de Hamburgo para a Pátria, depois de deixar Roterdão em finais de 11/1973, sob o comando do Capitan de Corbeta Sergio Rolando Alcaraz, já em pleno golfo da Biscaia, a sala de máquinas sofreu um incêndio de enormes proporções, e a 02/12/1973 a 250 milhas náuticas a sudoeste do porto de Brest, a guarnição viu-se obrigada a abandonar o navio, tendo o Tte F.maq. José Alberto Machain e o SO motorista Tomas Farina Zaracho, dois elementos duma tripulação de 21 homens perdido a vida, e os sobreviventes foram recolhidos por dois navios, o petroleiro Soviético LENINABAD, 208m/23.110tb, e o navio costeiro Dinamarquês AVEIRO STAR, 51m/299tb, que os desembarcaram, respectivamente em Gibraltar e num porto de Inglaterra.

O BLAS GARAY no porto de Leixões em 1986 / Rui Amaro /.

Reparado e reequipado em 1974 pelos Astilleros Olaveaja, Espanha, entre 07 e 08/1978 foi submetido a reparações na máquina pela oficina Bartels & Luders, de Hamburgo. Desde 1991 o GUARANI tem sido utilizado no tráfego flúvio-maritimo entre Asunción e Montevideu até ter expirado o seu certificado de navegabilidade.

Primitivamente pintado totalmente de cor cinzenta, contudo em 12/1997 o navio teve nova aparência, que consistiu de casco de cor cinzenta com superstruturas superiores brancas, as quais ainda se viam em 2003. Inactivo desde 2008 esteve amarado em Punta Ramanso, em 2009 foi demolido para sucata nas margens do rio Paraguai, mais propriamente em Puerto Fenix, a onde ainda parece permanecer restos do seu casco.

GUARANI – 73,60m / 714tb/ 314tl/ 1.047dwt/ 839,81mt/ calado max. 3,60m/ 8-cil. Diesel MWM BRH-348AV, 056KW (1300PS) a 375rpm/ 10,5 nós vel. cruzeiro, 12,5 nós Max./ raio 9.500mn com 182tons combustível/ 3 geradores diesek MVM RHS-518 V, cada 61KW (83 PS) a 1,800 rpm/ radar 1/ armamento 0.

http://www.abc.com.py/nota/88586-la-catastrofe-del-buque-guarani/

Fontes: Histarmar (Argentina) e Digital ABC, Asunción.

Rui Amaro

RECORDEMOS A PORTUGAL LINE (VNGCo’s) NO DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE AVEIRO – ANO DE 1971

Incontestavelmente que o porto de Aveiro está a atravessar um vincado desenvolvimento que longe não virá o dia em que será um dos principais portos do País. Para tanto basta que as entidades lhe continuem a dar o carinho que ele lhe merece, para engrandecimento do mesmo Pais e da região Aveirense, principal centro de extraordinário surto de industrialização e comercialização. Ele será uma porta aberta ao mundo.

O NIEUWLAND embandeirado em arco no porto de Aveiro em 02/10/1971 /O Comércio do Porto/.

A 02/10/1971, mais um passo decisivo se deu na arrancada decisiva para que o porto de Aveiro tenha o lugar ao sol que lhe pertence por direito próprio. Este passo fica dever-se à Soc. Com. Garland, Laidley Sarl e Vouga Mar, Lda. A primeira com sede no Porto, e a segunda em Aveiro. Uma carreira regular foi inaugurada entre o porto de Aveiro, Dover e portos do Benelux e vice-versa, destinada a carga diversa. A significativa cerimónia decorreu a bordo do navio NIEUWLAND, de nacionalidade Holandesa, e uma das mais modernas unidades, com comprimento de 79 metros, com capacidade para 1.400 toneladas de carga, e comandado pelo Kaptein A. L.S. Wassmer.

NIEUWLAND, Leixões 12/03/1971 / Rui Amaro /.

Estiveram presentes: O governador civil, dr. Francisco do Vale Guimarães: delegado do INTP; presidente e director da JAPA, comandante da Guarda-fiscal e outras entidades; pela Portugal Line, esteve presente o director Sr. Vink; pela Soc. Com. Garland, Laidley Sarl, o Sr. Geofrey Perkins, os sub-agentes Vouga Mar, Lda., esteve representada pelos dinâmicos Srs. Manuel Júlio Braga Alves e Francisco Fernandes Duarte Pedroso. Presentes ainda as firmas exportadoras e importadoras: Philips Portuguesa, Caves Aliança, Caves Messias, Caves Borlido, Oliva, Maza, Gaspar Portela, J. Maria Martins Semedo, Frapil, F. Ramada e representantes de vários Bancos. No decurso do beberete brindaram: o sr. Geofrey Perkins que disse «Em nome da Portugal Line, tenho o prazer de apresentar a V. Exas., os meus cumprimentos de boas-vindas a bordo do NIEUWLAND, ao inaugurar-se o serviço regular entre o porto de Aveiro, Dover, Anvers e Roterdão e vice-versa. A Portugal Line manterá o serviço com dois navios: o NIEUWLAND e o ANNE CHRISTINA, fazendo escalas por Aveiro em datas regulares e fixas. Não há duvida de que, devido aos constante incremento potencial industrial do interior, o porto de Aveiro terá inevitavelmente de se expandir e eu não duvido de que a decisão da Portugal Line de incluir este porto nas suas carreiras, também contribuirá, para o prestigio do porto. Tenho o maior prazer em dar as boas vindas ao sr. Vink, director-gerente da Porugal Line, que se deslocou propositadamente da Holanda a Aveiro para tomar parte nesta cerimónia. Desejo mencionar que o sr. Vink, visitou Aveiro há algumas semanas e ficou muito impressionado com tudo o que viu. Estou convencido de que ele ficará, ainda melhor impressionado depois de ter a oportunidade de estudar os resultados das próximas escalas dos navios da Portugal Line. Por último desejo apresentar ao sr. governador civil e a todas as autoridades de Aveiro e a todas as V. Exas. Os meus melhores agradecimentos pela gentileza de nos terem honrado com a sua presença nesta auspiciosa reunião, e levanto o meu copo pela futura prosperidade deste porto».

O presidente da JAPA, sr. Eduardo Cerqueira, depois de tecer algumas considerações acerca da afinidade entre Aveiro e a Holanda, disse que se congratulava com esta carreira, porque ela era a certeza da prosperidade da evolução do porto de Aveiro, que ele ali representava. E terminou afirmando: O êxito desta carreira é o primeiro êxito do porto de Aveiro.

O governador civil, corroborou as palavras do presidente da Junta Autónoma do Porto de Aveiro, e afirmou que as entidades e, no caso concreto, o governo que ele ali representava, dará todas as facilidades, eliminando burocracias, para que a carreira agora iniciada seja um êxito. Porque como disse o presidente da JAPA, será um êxito para o porto de Aveiro, para a sua região e para o próprio País.

ANNE CHRISTINA, Leixões 1973 / Rui Amaro /.

PORTUGAL LINE era das muitas linhas de navegação do potencial armador Holandês, N.V. Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij (VNG&Co’s), de Roterdão, que foi fundada em 1905 e terminou os seus dias em 1991, se bem que actualmente surgiu uma nova firma com a razão social muito similar também dedicada ao “shipping”, e julgo ser de descendentes dos fundadores da primitiva companhia.

A PORTUGAL LINE servia semanalmente os portos de Roterdão, Lisboa, Douro/Leixões, Vigo, Dover, Anvers e Roterdão, e em 1971 passou também a escalar o porto de Aveiro, escalas que se prolongaram por um período razoável de tempo, se bem que naqueles tempos havia falta de algumas infra-estruturas portuárias, nomeadamente guindastes, apesar de já possuir o seu primeiro cais comercial, digno desse nome, e por dificuldades na barra, sobretudo devido à agitação marítima e assoreamentos, os navios da linha não perdoavam esperas demoradas e viam-se obrigados a vir descarregar/carregar a Leixões as mercadorias da região Aveirense, o que era compreensível, contudo a pouco e pouco o porto de Aveiro foi-se desenvolvendo, e hoje como se reconhece é um verdadeiro porto oceânico com diversas valências.

NIEUWLAND – porta-contentores/ 78,62m/ 499tb/ 13nós/ 81teus; 01/1968 entregue por C. Amels & Zn, Makkum, a Scheepvaart en Steenkolen Mij. Roterdão, que com Van Nievelt, Goudriaan & Co’s integrava o grupo Steenkollen Handels Vereniging (SHV), Roterdão; 26/03/1980 ELINE, West Bay Container, Ltd., Georgrtoen, Grand Cayman; 1983 CANTA CLARO, Interesses Venezuelanos; 1988 LAS AVES; 12/2007 excluído do LR.

ANNE CHRISTINA – 74,82 / 727TB/ nós/ 4 passageiros; 22/09/1956 entregue por de Vooruitz Van Gebr., Surmeyer, Foxhol, a Rederij Goudriaan I, Roterdão, e fretado “bareboat charter” a Van Nievelt, Goudriaan & Co’s, Roterdão; 02/1977 ANNE CHRISTINA, reentregue ao primitivo armador; 1977 RAFAAT, Poplar Shipping Co., Ltd., Limassol; 1981 RAFAAT, interesses Libaneses; 1988 TWEIT III, 1996 AL HAI MOUSA; 1996 NIRU TAVUR, 2002 AL HUSSEIN, 2003 chegava algures na Índia para demolição.

Fontes: O Comércio do Porto; Lloyd´Register of Shipping, Groningen Kustvaart.
Rui Amaro

DOIS REBOCADORES CONSTRUIDOS PELA SOREFAME DE ANGOLA EM 1968

MALEMBO

A 4 de Novembro de 1968, foi lançado à água nos estaleiros da Sorefame, no Lobito, o rebocador MALEMBO, destinado aos serviços da Cabinda Gulf Oil.

Assistiram ao acto o administrador do concelho do Lobito, o presidente da Câmara Municipal; o capitão do porto de Lobito; o director da Alfandega do Lobito, e o representante do armador, que foram recebidos pelo sr. eng João Paula Castello Branco, administrador da firma construtora, entre outras individualidades.

Foi madrinha do MALEMBO a menina Sarah Lane, filha do Sr. H. D. Lane, representante do armador.

Após o lançamento, os convidados embarcaram no rebocador, onde lhes foi proporcionado um passeio na baía do Lobito, passeio que a todos deixou a melhor impressão.

O rebocador MALEMBO possuía as seguintes características: Construção em ferro; comprimento 20m; boca 5,5m; pontal 3m:2 motores de 380HP/760HP; velocidade de serviço 10 nós; tripulantes 8; ar condicionado em todos os alojamentos.

Na mesma data, realizou-se a cerimónia da entrega do MIRANDA GUEDES, teve momentos altamente emotivos e que calaram fundo no coração das muitas dezenas de pessoas convidadas a assistir ao acto, aqueles que se viveram em Moçâmedes, onde a Sorefame de Angola fez entrega solene do rebocador MIRANDA GUEDES, mandado construir pela Companhia Mineira do Lobito, à Direcção dos serviços de Portos, Caminhos de Ferro e Transportes, para serviço no porto de Moçâmedes, particularmente, nas manobras de acostagem dos grandes navios mineraleiros que demandavam aquele porto para carregar os minerais de ferro de Cassinga.

MIRANDA GUEDES

Principais características do rebocador MIRANDA GUEDES, que foi a primeira das duas unidades gémeas encomendadas pela Companhia Mineira do Lobito à Sorefame de Angola, e destinadas a prestar serviço no porto Salazar, em Moçâmedes, hoje Namibe, nas manobras de atracação dos grandes navios de minérios. O segundo rebocador, denominado BENGO, seria entregue em princípios de Abril.

Estes rebocadores foram especialmente concebidos para manobras portuárias de navios de 100 mil toneladas de deslocamento, estando também apetrechados para operações de salvamento em portos e alto-mar, possuindo para este efeito potentes bombas de esgoto e agulhetas rotativas de ataque a incêndios com composto de espuma e reservatórios próprios que permitiam funcionamento continuo durante uma hora, com um débito de 800 litros por minuto.

Tinham 36,57 metros de comprimento fora/fora, 2.100 HP e a velocidade de projecto era de 13 nós, a autonomia de 2.400 milhas e a tripulação de 15 pessoas.

Possuam a mais alta classificação nos “Lloyd’s Register of Shipping” para este tipo de embarcações, sendo + 100 A1 para o casco r + LMC para a maquinaria.

Entre outros oradores, na ocasião, usou da palavra o presidente do Conselho de Administração dos Serviços de Portos, Caminhos-de-ferro e Transportes, sr. eng. Alfredo Stoffel, que afirmou, nomeadamente: «Salvo realizações que, pela sua importância tivessem excepcional projecção nacional ou internacional, como seria se aqui tivéssemos vindo assinalar a concretização do empreendimento de Cassinga, habituei-me a que obras e equipamentos necessários à Administração Ferroviária entrassem ao serviço de exploração sem qualquer cerimónia especial.

Com o rebocador de alto-mar, construído na província pela Sorefame, hoje entregue à Administração e que passa a constituir mais uma peça dessa gigantesca máquina que é o Projecto Cassinga, sucederia certamente o mesmo se não se desse a circunstância desse rebocador passar a ser portador do nome do técnico ferroviário ilustre, que foi o engenheiro Miranda Guedes».

A alta relevância dos serviços prestados foi reconhecida pelo Governo da Nação, tendo Sua Excelência o Senhor Ministro do Ultramar concordado com a sugestão feita pela Província de dar o nome do eng. Miranda Guedes a este rebocador e também a uma rua, de certa importância, desta cidade de Moçâmedes, procedimento que muito sensibilizou todos os seus colaboradores e amigos.

Entre outras unidades que foram construídas pela SOREFAME DE ANGOLA SARL, estaleiro do Lobito, recordamo-nos do rebocador QUITEXE para os Portos de Angola; n/m CABANG 1 para o armador Cabang Sarl, de Angola; n/m SECIL BENGO para a Secil Marítima Sarl, de Angola; navio de Investigação GOA para o Instituto das Pescas de Angola.

Fonte e imagens: Jornal da Marinha Mercante Nº 321 de 03/1969.

Rui Amaro

RECORDANDO A LINHA “HOLLAND-PAN AMERICAN LINE”

A HOPAL foi um membro da INTER AMERICAN FREIGHT CONFERENCE, e operava quatro navios convencionais, que mantinham um serviço directo quinzenal desde Asunción, capital da República do Paraguai e os portos de Filadélfia, Norfolk e Nova Iorque, dos EUA. Os quatro navios também possuíam espaço para alguma carga contentorizada e havia escalas em portos Brasileiros se houvesse suficiente oferta de carga.

A HOPAL possuía bastantes anos de experiência na rota, que envolvia dificuldades de navegabilidade nos rios Paraná e Paraguai, cerca de 1.600 km desde o oceano até ao porto fluvial de Asunción, dirigidos por dois práticos, um Argentino e um Paraguaio, com percurso diurno de cerca de quatro dias, visto durante a noite os navios permanecerem fundeados no meio do rio, a aguardar o alvor para suspenderem, segundo relato de "capitans de corbeta" de navios mercantes paraguaios que serviam de navios escolas da Armada da República do Paraguai nas suas escalas em Leixões, década de 80.

A HOPAL tinha o seu próprio “staff” estabelecido em todos os portos de escala, incluindo Asunción, onde possuía escritórios, e em face disso o controlo das cargas era mantido continuamente.

A HOPAL sempre esteve orgulhosa da confiança manifestada pelos seus clientes, fossem carregadores ou recebedores, como motivo fiável de ligação entre o Norte e o Sul do continente Americano.

A linha era servida por dois Navios de pavilhão Holandês, o SITULA (2) e o seu gémeo ADARA (3), ambos com capacidade de 1.600 dwt., e ainda o ASUNCIÓN operava sob bandeira Paraguaia, com uma capacidade de 1.200 dwt. Aquelas três unidades eram acompanhadas no tráfego por tonelagem fretada similar em porte e capacidade de carga.

Estas duas armadoras, a Holandesa e a Paraguaia eram o suporte da THE HOLLAND-PAN AMERICAN LINE (HOPAL).

O SITULA navegando no rio Paraguay

SITULA – 79,90m/ 1.599tb/ 12nós; 1970 entregue por E.J. Smit & Zn. Scheepswerven NV., Westerbroek, Holanda, como JYTTE DANIELSEN a Parterederi Progress, gestores Otto Danielsen, Copenhaga; 28/10/1976 SITULA, Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Roterdão; 1981 ASUNCIÓN (3), Compañia Paraguaya de Navegación de Ultramar SA., Asunción; 1987 JIU LONG, China Ocean Shipping Co., Xangai; Detalhes subsequentes não encontrados.

ADARA (3) – 79,9m/ 1.581tb/ 12 nós; 03/1971 lançado á água por E.J. Smit & Zn. Scheepswerven NV., Westerdoek, como CAIRNTRADER para Cairn Line, Newcastle, gestores Shaw Savill & Albion, Londres; 1971 entregue como SAXON PRINCE à Prince Line, Londres, mesmos gestores; 1975 CAIRNTRADER, Cairn Line, Newcastle; 1976 SAXON PRINCE, Prince Line, UK; 28/10/1976 ADARA, Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Roterdão; 1986 ANDARA, Waterdrive Management, Chipre; 1990 PARANA STAR, Interfront Shipping Ltd., Chipre; 1992 PAMELA, Astarte Shipping Ltd., Chipre; 08/02/1995 ARANA, Ship Depot., Ltd., São Vicente e Granadinos; 1997 KARIM I, Elreedy Shipping Co., Belize; 29/05/2006 afundado em Constanza, Roménia, devido a colisão.

ASUNCIÓN (2) – 77,7m/ 799tb( 11 nós; 04/1961 entregue por Boel’s Scheepwerven & Maschinefabriek BV, Bolnes, como ADARA (2) a Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Roterdão; 1973 ASUNCIÓN (2), Compañia Paraguaya de Navegación de Ultramar SA., Asunción; 1981 NERA, Venus Ltd., George Town, Ilhas Caimão; 1991 NERA II, G. E. Harrigan L. Richardson, Panama: 1997 NERA II, Honduras; 01/2001 registo excluído do LR.

Fonte e imagens: V.N.G. 6 C0’s – Roterdão.

Rui Amaro