PAQUETE PORTUGUÊS "IMPÉRIO" - 1948/74

 

IMPÉRIO / postal de arte do armador assinado por Gordon Ellis /

O paquete Português IMPÉRIO, passageiros e carga/ Imo 5159698/ 161,9m/ 13.185,72tb/ 7.758,63tl/ 11.230 m3/ 17nós/ 2 hélices/  2 grupos de turbinas, construídos em 1948 por John Brown & Co., Ltd. / 2 caldeiras para 30 K/cm2 de pressão/ 13.200 cavalos / 19 -17 nós/  Passageiros - 18 em classe de luxo, 101 em primeira classe, 156 em segunda, 118 em terceira e 406 em terceira suplementar, no total de 799 passageiros/ tripulantes 164; 27/12/1947 laçado á agua pelo estaleiro John Brown & Co., Ltd., Clydebank, Glasgow;  16/06/1948  registado na Capitania do porto de Lisboa sob o número H362; 17/06/1948 entregue pelo estaleiro acima, à Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, que o empregou na sua carreira para os territórios Portugueses de África, nomeadamente de Angola e Moçambique, realizou uma ou outra viagem ao Brasil, e uma viagem turística às ilhas Atlânticas e nas décadas de 60/70 foi fretado pelo Governo Português como transporte de tropas e equipamento militar para Moçambique, tendo numa dessas viagens, mais propriamente a 09/01/1970, sob as ordens do Cdte Oscar Guimarães, sofrido um rombo na casa das máquinas, que originou enorme entrada de água, que acabou por inundar e paralisar as máquinas, e como tal a vida quotidiana a bordo ficou insuportável, quando aquele paquete se encontrava a quatro dias de viagem e a 400mn de Cabo Verde, mais propriamente a 150mn a sul de Dakar.

Segundo consta aquele rombo foi provocado por rebentamento de um engenho explosivo colocado a bordo antes da partida de Lisboa, provavelmente por elementos de movimentos independentistas, entretanto, enquanto se encontrava à deriva, foi assistido por outros navios, que navegavam na área, entre os quais, os Portugueses TRANSFRIO e ALMEIRIM, e mais tarde por uma fragata da Armada Nacional. Chegado um rebocador de nacionalidade Grega, da Tsavliris, foi por este rebocado para o porto do Mindelo, no arquipélago de Cabo Verde, onde arribou passados cerca de seis dias, com o pessoal a bordo em desespero, particularmente a tropa, que dias depois seguiu para Moçambique no paquete NIASSA. O paquete acidentado regressou a Lisboa rebocado pelo salvadego Holandês JACOB VAN HEEMSKERCK, da NV. Bureau Wijsmuller, de Ijmuiden, e daí dias mais tarde seguiu para os estaleiros de Glasgow para reparações finais; pelos seus próprios meios.

JACOB VAN HEEMSKERCK / postal do armador /.

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A 25/10/1966 entrava em Leixões como "navio presidencial" transportando desde Lisboa, um dos poucos estadistas nacionais e marinheiro, que à época conduzia a pasta da Marinha, fez Portugal regressar ao mar, com o célebre despacho nº 100, de 16/08/1945, que deu um rejuvenescimento à então, já envelhecida Marinha de Comércio, que foi iniciado com o BENGUELA em 1946 e concluído com o NIASSA em 1955, o Alm. Américo Tomás, Presidente da Republica, que veio presidir à inauguração das obras portuárias, a doca nº 2, a ponte móvel e o viaduto, ambos destinados à  ligação de Matosinhos a Leça da Palmeira; 29/03/1974 chegava a Kaohsiung para desmantelamento pelo sucateiro Chu Shun Hwa Steel & Iron Co., Ltd.

 Dois aspectos do paquete IMPÉRIO, como "navio presidencial" em Leixões a 25/10/1966 / Foto superior - (c) Foto Mar - Leixões, colecção Nuno Bartolomeu; Foto inferior - autor Rui Amaro /.

O IMPÉRIO só começou a escalar o porto de Leixões, se não estou em erro, a partir de finais da década de 50, assim como o seu irmão PÁTRIA, e os dois gémeos ANGOLA e MOÇAMBIQUE, da Companhia Nacional de Navegação, talvez devido à fragilidade dos rebocadores locais, ou porque os navios deixaram de realizar a manobra de rotação dentro da doca nº1, mas sim na Bacia, se bem que o PÁTRIA e o ANGOLA escalaram Leixões nas suas viagens inaugurais e de apresentação, respectivamente em 25/01/1948 e 12/01/1949, mas para isso deslocaram-se a Leixões os rebocadores dos respectivos armadores MONSANTO e o AVEIRO, a fim de prestarem assistência nas manobras de rotação. As cargas destinadas a Leixões eram trazidas de Lisboa, primitivamente pelo BUZI e mais tarde pelo PUNGUE, que no regresso levavam as cargas de embarque a serem baldeadas para o PÁTRIA e para o IMPÉRIO em Lisboa.

 O paquete PÁTRIA saindo do Leixões em 12/12/1965, dia ameaçador de chuva / autor Rui Amaro /.

 Recordo-me da largada do PÁTRIA, atracado no topo oeste da doca nº1 – norte, com uma enorme assistência de curiosos, em 26/01/1948, um Domingo chuvoso e de temporal desfeito de sudoeste, conduzido pelo piloto Elísio da Silva Pereira, que foi desembarcar a Lisboa, auxiliado pelos rebocadores MONSANTO e pelo velhinho e cansado TRITÃO, este da APDL. Os cabos à proa rebentavam perigosamente, e o TRITÃO à proa lá ia aguentando o "monstro", estando o MONSANTO à popa.

http://ultramar.terraweb.biz/zJoaoHenriqueMira_2008_07_22.htm

Fontes: Lloyd´s Register of Shipping; Navios Mercantes Portugueses; Imprensa diária.

Rui Amaro

OS BATELÕES COSTEIROS DA COMPANHIA COLONIAL DE NAVEGAÇÃO

Lançamento à água da fragata TAMEGA, após a sua reconstrução em 1938 pelo estaleiro Parry & Son Ltd., Ginjal.

No inicio da 2ª Guerra Mundial a Empresa Fluvial de Transportes Marítimos, Lda., gerida pela firma consignatária de navios nos portos do Douro e Leixões, Garland, Laidley & Co. Ltd., do Porto, devido a escassez de escalas dos navios das suas representadas The Booth Steamship & Co., Ltd (Booth Line) e Lamport & Holt Line, ambas de Liverpool, a primeira vocacionada no tráfego de carga e passageiros para o norte do Brasil e rio Amazonas até Manaus, com baldeação para Iquitos, e a segunda para o Brasil e Rio da Prata, vendeu em bloco à Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa, quatro batelões, dos quais dois eram o MONDEGO e o TAMEGA, desconhecendo o nome dos dois restantes, e ainda o rebocador MARS 2º.   

Antes da abertura da doca nº 1 do porto de Leixões, por volta de 1940, as operações de carga e descarga eram realizadas na bacia portuária através de batelões (fragatas ou laitas como aquele tipo de embarcação era mais identificado aqui no Norte) que transportavam as mercadorias do rio Douro para Leixões e vice-versa, um género de "feeder", e no caso dos batelões da casa Garland, Laidley, eram conduzidas pelo seu rebocador MARS 2º, que também prestava assistência entre outros, aos vapores daquelas importantes companhias do Mersey.

Os batelões MONDEGO e TAMEGA passaram a denominar-se JAMOR e OTA, e os outros dois MASSAMÁ e RESTELO. O rebocador MARS 2º recebeu o nome de NAUTICUS.

A 26/01/1937, em consequência do violento ciclone, que atravessou o porto de Leixões, afundaram-se ou encalharam na Bacia, que se encontrava pejada de embarcações de todos os tipos e tamanhos, dois palhabotes, um lugre, dois vapores de pesca do arrasto, dez traineiras, quatro fragatas de carga, numerosas barcaças e pequenos barcos de pesca. O moderno navio-motor Norueguês INGRIA, 120m/4.391tb, andou à deriva na Bacia com cabos enrolados no hélice, por vezes assistido pelo rebocador MARS 2º, acabando por encalhar junto da praia da Sardinha, depois de ter colidido com várias embarcações, afundando algumas delas.

Os batelões MONDEGO e TAMEGA, ambos com cargas baldeadas na Bacia, vindas do Amazonas pelos vapores da Booth Line, que usualmente constava de toros de madeira, piaçaba e farinha de mandioca, óleos e essências. O primeiro afundou-se e o segundo encalhou junto da foz do rio Leça, sendo mais tarde recuperados. Do batelão MONDEGO, dois tripulantes salvaram-se a nado e um terceiro desapareceu nas águas revoltas. Quanto ao TAMEGA toda a tripulação foi resgatada.

Funcionários e colaboradores da Garland, Laidley e entidades convidadas à porta de um restaurante de  Leça da palmeira, aquando da apresentação do batelão TAMEGA no porto de Leixões, após a sua reconstrução /António Silva, Porto/.   

Os quatro batelões da Companhia Colonial de Navegação, JAMOR, OTA, MASSAMÁ e RESTELO, casco de aço, a que se juntava o NAZARÉ, construído em madeira e de maior porte, que eram conduzidos pelos rebocadores da mesma companhia OCEANIA e NAUTICUS, que normalmente conduziam dois batelões por viagem, e acerca disso, numa certa entrada no Douro dos batelões JAMOR e OTA, rebocados pelo NAUTICUS em 1945, ao alcançarem o dique da Meia Laranja, a amarreta da OTA rebentou, precisamente no ponto mais estreito da barra, tendo ficado à deriva, e de imediato o mestre mandou largar um dos ferros, acabando por ficar atravessado ao rio. De pronto largou do cais dos pilotos a lancha P4, que encostou a proa ao costado da laita e a foi segurando para não varar no areal do Cabedelo ou no enrocamento da margem norte. 
O NAUTICUS seguiu para montante até largar o batelão JAMOR junto ao banco dos Arribadouros, onde fundeou, e de seguida veio à barra pegar de braço dado a OTA, e pouco depois pegou a JAMOR, seguindo rio acima no meio dos dois batelões, de braço dado, um a bombordo e o outro a estibordo, até as  amarrar junto do lugar da lingueta do Faria, Terreiro.

 O rebocador MARS 2º ainda com as cores da Booth Line, de Liverpool / foto de autor desconhecido /.

Aqueles batelões, quando de propriedade da Companhia Colonial de Navegação, operavam entre os portos de Lisboa e Porto/Leixões, transportando mercadorias de/para os navios da companhia da linha das colónias Portuguesa de África, e que ficavam no Tejo, além de cargas do tráfego costeiro nacional.

Em 1946 o JAMOR e o OTA colaboraram no desencalhe e condução do lugre MARIA DAS FLORES na ria de Aveiro, desde o Bico da Murtosa onde fora construído para a Gafanha da Nazaré, levando o navio enforcado entre os dois, trabalho deveras delicado.

http://marintimidades.blogspot.com/2011/05/o-lugre-maria-das-flores-o-desencalhe-2.html

http://marintimidades.blogspot.com/2011/05/o-lugre-maria-das-flores-o-desencalhe-3.html

O NAZARÉ quando cruzava a barra do Douro metia piloto assim como o rebocador OCEANIA por vezes também o requisitava, mesmo em Leixões, apesar do mestre Marcelino Justino ter sido um experimentado mareante de ambos os portos, desde há muitos anos, pois fora mestre do rebocador local BURNAY 2º, o que nunca cheguei a entender.

 O rebocador OCEANIA no rio Douro, junto à Ribeira, Porto, em 1945 / foto de autor desconhecido /.

JAMOR, 37,80m/ 202,10tb/ construída na Alemanha em 1924 e reconstruída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1938. Registado em Lisboa em nome da CCN em 20/12/1941.

OTA, 40,04m/ 200,63tb/ construída na Alemanha em 1924 e reconstruída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1938. Registado em Lisboa em nome da CCN em 05/03/1942.

MASSAMÁ, 31,10m/ 167,41tb/ construída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1910. Registado em Lisboa em nome da CCN em 01/05/1942.

RESTELO, 31,13m/ 168,67tb/ construída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1910. Registada em Lisboa em nome da CCN em 19/06/1942.

Lotação constituída por quatro tripulantes cada.

MARS 2º – 31,88m/ 114tb/ 10nós/ casco de aço; 09/1909 entregue por Scott & Sons (Bowling), Glasgow, à The Booth Steamship Co., Ltd. (Booth Line), Liverpool; para assistência aos seus navios no porto de Leixões, vindo tomar o lugar do rebocador MARS, que se perdeu na grande cheia de 1909 do rio Douro; 1909 MARS 2º, Empresa de Transportes Fluviais e Marítimos, Lda., gestor Garland, Laidley & Co., Ltd., Porto; 1942 NAUTICUS, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, operando no tráfego fluvial e costeiro, na rebocagem dos batelões da companhia e no serviço fluvial do porto de Lisboa. Em 1947 o NAUTICUS juntamente com o OCEANIA foram prestar serviço para um porto, algures nos territórios Portugueses de Africa, motivado pela chegada dos rebocadores MONSANTO, MUTELA e MAFRA, adquiridos nos EUA, e em 1959 o OCEANIA foi vendido ao armador Nav. Fluvial Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda., de Lisboa, que o recontsruiu e aumentando o seu porte tendo sido demolido em Alhos Vedros em 2008.

Foto de 1981 da doca do Jardim do Tabaco, na qual se pode ver a parte da proa do batelão OTA e por vante deste o batelão JAMOR, e ainda os rebocadores FALCÃO PRIMEIRO, OURÉM, LINHÓ, da ETE, e na popa do batelão distinguem-se os rebocadores TRANSFAL, da ETE e o OUDINHAS, da Socarmar.

Foto enviada gentilmente por Nuno Bartolomeu, a que se agradece a atenção.

 Os batelões JAMOR e OTA em 1974 foram transferidos para a frota da então formada CTM, empresa estatal composta pela junção da CCN e Insulana, tendo-lhes sido retirados os dois mastros, e estiveram ao serviço da CTM até 1979, ano em que aquele armador vendeu o rebocador MUTELA, as lanchas MONFORTINHO e CARCAVELOS e os batelões JAMOR, OTA, OLIVEIRA à Socarmar. Os outros batelões da CTM de nome MASSAMÁ, RESTELO, CABO RUIVO, CHIMBOA, MAGOITO, ARNEIRO, MALVEIRA, ZÉZERE, GIBALTA, ALGÉS, CAXIAS, foram em 1979 para um sucateiro naval sedeado em Alhos Vedros. Em 1985 ainda se podiam ver vários batelões antigos da CTM encalhados em Alhos Vedros, pouco tempo depois a Socarmar vendeu os batelões JAMOR e OTA á Empresa Tráfego e Estiva, de Lisboa. O batelão JAMOR já em 1981 estava a aguardar venda e foi comprado pela firma João Conde para transportar pedra, e para tal os dois porões foram convertidos num único, e ao mesmo tempo foi eliminada a cabine de popa. Quanto ao batelão OTA foi encalhado em 1987 pela ETE no Estaleiro do Carvidão do Seixal para desmantelamento em sucata.

Fontes: Imprensa diária; Nuno Bartolomeu e Garland, Laidley & Co., Ltd.

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato, a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

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BATELÃO "NAZARÉ" EX NAU "PORTUGAL"

O batelão NAZARÉ conduzido de braço dado pelo rebocador OCEANIA

A Nau PORTUGAL foi construída para figurar na Exposição do Mundo Português, em 1940. A iniciativa da sua construção e a direcção geral dos trabalhos devem-se ao artista Leitão de Barros, sendo os estudos arqueológicos necessários para a sua reconstituição da autoria de Martins Barata; ao comandante Quirino da Fonseca competiam os cálculos para que a nau pudesse navegar, mas não os chegou a fazer pois entretanto morreu. A construção foi efectuada nos estaleiros Mónica, de Mestre Manuel Maria Bolais Mónica, na Gafanha da Nazaré, no concelho de Ilhavo, um dos estaleiros mais célebres na arte da construção naval em madeira.

As suas principais dimensões e características eram as seguintes: Comprimento entre perpendiculares 42,2m; Boca máxima na linha de água, carregada 11,4m; Pontal contado do fundo da querena recta ao vaus do pavimento superior 7,5m; calados: avante 3,12m, à ré 4,52m; mastros 3; canhões 48.

Bela e ricamente decorada, destinava-se a servir para exposição de produtos Portugueses, viajando por vários países, particularmente o Brasil.

Foi lançada água em 7 de Julho de 1940, tendo imediatamente adornado para estibordo, afundando-se parcialmente na presença dos projeccionistas, construtores, individualidades oficiais e milhares de pessoas que assistiam à festa que sempre acompanha o lançamento à água de um navio.

Como se explica este acidente? Segundo as conclusões do eng. Sá Nogueira, ao tempo administrador-geral do Porto de Lisboa, encarregado do salvamento da nau, tal facto deve-se a defeitos de construção, alheios no entanto a Mestre Mónica. Na exposição que fez à Ordem dos Engenheiros relatando o que se tinha passado com a nau PORTUGAL, dizia: Reatando o fio das considerações encetadas neste capitulo direi que, além de um plano geométrico ou de formas que serviu para a construção da nau, nenhum outro elemento logrei obter. (…)

«Cálculos de querenas direitas e inclinadas, de robustez do navio de lançamento à água, enfim tudo que pudesse servir para ajuizar da bondade do navio e do que lhe aconteceu ao abandonar a carreira, nada veio à minha mão. (…)

«Curvas de deslocamentos, de abcissas e de ordenadas do centro de querena, de metacentros e de raios metacêntricos transversais e longitudinais de deslocamentos por centímetro de imersão, diagrama de estabilidade, posição do centro de gravidade do navio, etc., são elementos não vistos por mim. (…)

«Porque se tratava de reprodução, com modificações não julgadas de substância, de tipo experimentado, entendeu-se olvidando-se a influência de imponderáveis, que tais elementos eram de dispensar, e deste modo nem a Direcção de Marinha Mercante, entidade oficial competente e única em matéria de construção naval mercante, foi ouvida. (…)

 Nau PORTUGAL

«Esqueceu-se, sem intenção é certo, que seria estupidez mas esqueceu-se de recorrer ao engenheiro naval para o estudo da nau (…) e do esquecimento resultou um acontecimento triste, que é uma lição, mas lição só para casos futuros, que o da nau, esse é facto consumado.»

Mais adiante, depois de se referir aos estudos que foi possível efectuar apesar dos elementos escassos, dizia que «a estabilidade transversal do navio era tal que o seu emborcamento era certo».

Segundo o mais tarde, proprietário dos Estaleiros Mónica - Arménio Bolais Mónica - , seu pai teve a intuição de que algo estava errado na construção da nau, dizendo-o por repetidas vezes aos responsáveis pelo projecto, não tendo sido ouvido. No dia do «bota-abaixo» pediu inclusivamente ao bispo de Aveiro, D. João Evangelista de Lima Vidal, que a benzeu e visitou interiormente, que não embarcasse na nau, pois ela se viraria ao tocar a água… E virou-se.

Depois de erguida e devidamente reparada, veio para Lisboa, atracando no dia 19 no cais da Rocha do Conde de Óbidos; em 2 de Setembro entrou na doca de Belém, finalmente integrada na Exposição do Mundo Português.

Não terminaram porém aqui os desaires por que passou a nau; o ciclone que em 17 de Fevereiro de 1941 varreu o País encarregou-se de a fazer adornar novamente, quebrando, então os mastros.

Desistiu-se de prosseguir nos esforços para a salvar e foi vendida à Companhia Colonial de Navegação que a converteu em 1942 no batelão costeiro NAZARÉ para transportes ao longo da costa continental e aparentemente a reconstrução foi da responsabilidade do construtor naval Manuel Maria Bolais Mónica, da Gafanha da Nazaré.

NAZARÉ – cff 45m/ cpp 42,57/ boca 11,48m/ pontal 7,92m/ 750,84tb/ 727,14tl/ casco madeira/ tripulação 6.

Passados cerca de 10 anos foi novamente vendido e desmantelado em Xabregas, ou seja em 1952.

Recordo-me de na minha infância de ver o batelão de carga NAZARÉ, frequentemente a cruzar a barra do Douro rebocado pelos rebocadores OCEANIA ou NAUTICUS, este ex MARS 2º da firma Garland, Laidley, do Porto, que também conduziam os outros quatro batelões da Companhia Colonial de Navegação, JAMOR, OTA, MASSAMÁ e RESTELO, construídos em aço, que anteriormente pertenceram à firma Portuense GARLAND, LAIDLEY.
  

http://nauportugal.blogspot.com/2008/08/blog-post.html?showComment=1299944535166

Fontes: O Século Ilustrado, Lista de Navios Portugueses.

Gravuras: O Século Ilustrado

Rui Amaro

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A VISITA DE CORTESIA DA VEDETA "NRP DOURADA" À CIDADE DE AVEIRO ENTRE 1954 e 1959

A vedeta NRP DOURADA acostada ao cais da Pirâmides, cidade de Aveiro.

Entre 1954 e 1959, a vedeta NRP DOURADA demandava a barra de Aveiro em visita de cortesia, acostando ao cais das Pirâmides, na cidade.

Acedendo ao convite do seu comandante 1º tenente Manuel de Sousa Barbosa, os representantes em Aveiro dos jornais diários, e os directores dos semanários locais estiveram à tarde a bordo desta elegante unidade da nossa Marinha de Guerra.

Recebidos pelo oficial em referência e pelo 2º tenente Fernando Fernandes Neto, foi-lhes mostrado todo o interior do navio primorosamente asseado e dispondo do mais moderno apetrechamento para a função a que se destinava.

Acompanhados na visita pelo capitão do porto, comandante Silva Braga, que fez as apresentações, os convidados foram acumulados das maiores gentilezas, tendo-lhes sido servido no final um "Porto de Honra".

Aos brindes usou da palavra o comandante do navio, que saudou a imprensa e os seus representantes, agradeceu a acedência ao convite que lhe dirigiu, manifestando a sua gratidão pelo relevo que foi dado nos jornais à vinda da vedeta á cidade de Aveiro. Essa visita, segundo afirmou, foi para ele e para guarnição motivo de muito grande satisfação.

Em nome dos visitantes, falou o jornalista Eduardo Cerqueira, que agradeceu o convite saudando o 1º tenente Manuel de Sousa Barbosa, a guarnição da vedeta e a Armada Nacional.

A NRP DOURADA, foi aumentada ao efectivo da Armada em 01/06/1945, competindo-lhe a fiscalização aduaneira e de pesca na zona costeira compreendida entre Caminha e S. Pedro de Muel.

Principais características: Deslocamento máximo 281 tons/ comprimento ff 42,5m/ boca 6,5m/ pontal 4,86m/ calado 2,2m/ propulsão 2 motores diesel, com 2,400 bhp, 2 veios/ raio de acção 2.470 milhas a 11 nós ou 850 milhas a 17 nós/ capacidade para combustível gasóleo 25 tons/ armamento 2 metralhadoras de 20mm aa, 2 metralhadoras de 7,29mm aa/ calhas para lançamento de bombas de profundidade/ guarnição 3 oficiais e 28 sargentos e praças. 

Fonte e imagem: Jornal de Noticias.

Rui Amaro

AS LANCHAS DE FISCALIZAÇÃO DAS PESCAS "NRP CORVINA" e "NRP DOURADA"

Classe NRP AZEVIA / desenho Telmo Gomes /.

A NRP CORVINA amarrada em Massarelos, logo após a sua chegada ao rio Douro, em 08/06/1945 / imagem do jornal O COMÉRCIO DO PORTO /.

 A NRP DOURADA amarrada em Massarelos, rio Douro, em 1948 / F. Cabral, Porto /.

A classe NRP AZEVIA foi um modelo de lanchas de fiscalização ao serviço da Marinha Portuguesa, entre 1941 e 1976, sendo mais tarde classificadas como patrulhas, e foram construídas em Portugal, no Arsenal do Alfeite, em plena Segunda Guerra Mundial, tendo sido até então as únicas projectadas para a fiscalização das pescas ao largo da costa de Portugal Continental. Foram encomendadas sendo ministro da Marinha o vice-almirante Ortins de Bettencourt, e dirigiu o seu projecto o 1º tenente e.c.n. Fernando Campos Araújo, que foi bastante feliz na sua concepção, pois no meu entender foi um modelo de vaso de guerra de linhas muito harmoniosas.

As seis lanchas, também chamadas de "Vedetas de Alto Mar", pelo menos no norte do país, além da fiscalização das pescas relativas às infracções das artes nacionais, mas sobretudo às embarcações de outras nacionalidades, tais como arrastões e traineiras Espanholas e chalupas lagosteiras Francesas que vinham fainar em águas territoriais Portuguesas, que à época julgo eram aquelas dentro das doze milhas, as infracções às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais e de insegurança sanitária ou de outra natureza, e o controlo da poluição no mar. A busca e salvamento marítimo, e ainda a assistência a pequenas embarcações, particularmente de pesca, que se faziam aos seus portos ou centros piscatórios de armação em ocasiões de forte agitação marítima, era também uma importante função dessas relevantes lanchas, assim como serviam para se realizar os exames práticos dos candidatos a pilotos da barra da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões, e possivelmente de outros portos vizinhos, também os pilotos da barra daquela corporação que cometiam graves irregularidades, por decisão do capitão do porto recolhiam a bordo da vedeta que se encontrava  surta no rio Douro como detidos durante o número de dias a que tivessem sido condenados.  

As lanchas NRP CORVINA e NRP DOURADA, sob o comando dos tenentes Sousa Pinto, Tengarrinha Pires, Cabido de Ataíde e Gormicho Boavida, afectas ao Departamento Marítimo do Norte, fizeram trabalhos importantes sobre as pescas e roteiros da costa. As outras quatro pertenciam a outros departamentos marítimos, se bem que a FATAÇA também passou algum tempo no norte do pais em substituição das duas acima referidas, quando se encontravam em fabricos.

Foram baptizadas com nomes de peixes, e primitivamente a letra inicial indicava o nome do navio nas amuras, mais tarde foi substituída pelos números NATO, conforme segue: (A) NRP AZEVIA (P595 ex A), comissão 1941/1975; NRP BICUDA (P596 ex B), comissão 1941/1975; NRP CORVINA (P597 ex C), comissão 1943/1975; NRP DOURADA (P598 ex D), comissão 1943/1975; NRP ESPADILHA (P599 ex E), comissão 1945/1969; NRP FATAÇA (s/ número por se ter perdido por encalhe na costa de Sines a 22/01/1949 - ex F).

Principais características: Deslocamento máximo 281 tons/ comprimento ff 42,5m/ boca 6,5m/ pontal 4,86m/ calado 2,2m/ propulsão 2 motores diesel, com 2,400 bhp, 2 veios/ raio de acção 2.470 milhas a 11 nós ou 850 milhas a 17 nós/ capacidade para combustível gasóleo 25 tons/ armamento 2 metralhadoras de 20mm aa, 2 metralhadoras de 7,29mm aa/ guarnição 3 oficiais e 28 sargentos e praças. Os motores das duas primeiras eram MAN mas por causa da guerra, houve necessidade de equipar as restantes com motores SULZER, o que atrasou muito o seu aprontamento.

As vedetas NRP CORVINA e a NRP DOURADA vieram substituir as velhas canhoneiras NRP ZAIRE e NRP MANDOVY, que prestaram excelentes serviços sob a jurisdição do Departamento Marítimo do Norte, e por volta de 1974 foram substituídas pelas patrulhas costeiros da classe NRP CACINE, da qual uma unidade continua em serviço activo.

O serviço de fiscalização na costa, cuja área ia de Caminha ao Cabo Mondego ou mesmo S. Pedro de Muel, era quinzenal, enquanto uma das lanchas estava baseada no porto de Leixões, realizando daí as saídas diárias para o mar, a outra permanecia amarrada às bóias do quadro dos navios de guerra, no lugar do cais do Bicalho, em Massarelos, no rio Douro, para descanso da guarnição, e enquanto no porto de Leixões não metiam piloto da barra, no rio Douro já era requisitado, talvez pela complexidade da sua barra.

Naquele ancoradouro fluvial de Massarelos suportaram imensas cheias, e em 23/02/1960, cerca das 19h30, já sob escuridão da noite, quando dois marinheiros da NRP DOURADA, através dum sistema de cabo de vaivém, tomavam e manobravam o caico para virem buscar à margem um seu camarada, a embarcação devido à impetuosidade da corrente, e um imprevisto forte estoque de água que então se formara, fez com que a pequeno bote se voltasse, projectando os dois homens nas águas revoltas, tendo os mesmos se agarrado aos cabos. Um deles a nado conseguiu alcançar terra, e resgatado por populares, e foi levado ao Hospital Geral de Santo António, tendo sobrevivido, quanto ao outro, desgraçadamente desapareceu nas águas traiçoeiras da cheia, apesar dos esforços feitos de bordo para o salvar.    

Aquando das festas da cidade Invicta, o S. João do Porto, a Marinha de Guerra fazia-se representar no rio Douro, por uma ou mais unidades navais de destaque, que amarravam no lugar do cais do Terreiro, Ribeira do Porto, mas por vezes isso era-lhe impossível, e então cabia aquelas pequenas unidades essa representação, e a propósito, estou-me a recordar, que a 30/06/1948, cerca das 21h00, o meu pai, piloto da barra, foi cambar a NRP DOURADA do seu ancoradouro de Massarelos para o lugar do cais do Terreiro, ali junto à Ponte D. Luis, para que convidados do Chefe do Departamento Marítimo, e seus familiares fossem assistir ao fogo de artificio das festas da cidade, espectáculo deslumbrante, que teria lugar por volta da meia-noite, e levou-me com ele, e enquanto o meu pai tratava das manobras, o menino Rui, com os seus 11 anos, ficou-se pelo convés, junto da acanhada cozinha, situada por ré da ponte de comando, saboreando algumas guloseimas e uns refrigerantes, que o cozinheiro lhe dera, e o qual andava num rodopio coadjuvado por mais dois elementos da guarnição de faxina à cozinha, a servir os convidados, é que naquele tempo não estávamos no "triste e ridículo ano de 2011", nem existia o tribunal de contas, e nem tão pouco havia o FMI, etc, etc…..

Acabado o espectáculo do fogo de artificio, a NRP DOURADA mudou para Massarelos, a fim de desembarcar os convidados, que foram transportados para terra, pelo caíco de apoio e pela lancha dos pilotos, e eu e meu pai chegamos a casa na Foz do Douro, pelas 02h30.

A 20/03/1955, pelas 03h00, a NRP CORVINA que se encontrava fundeada na bacia do porto de Leixões, devido a um golpe de vento e alguma agitação marítima garrou, acabando por encalhar num pequeno areal, junto ao molhe Norte, tendo sido posta a flutuar, no mesmo dia pelas 15h00, auxiliada pelo rebocador MONTALTO e pela lancha RAMALHEIRA, indo acostar à doca nº 1 – norte, junto do submarino NRP NEPTUNO. Este acidente deu origem ao encalhe e perda do navio-motor VILA DO PORTO, contra o molhe Norte, mais propriamente na penedia denominada Leixão Grande, devido a um projector colocado em terra, para auxiliar os trabalhos de desencalhe da NRP CORVINA, e que fez o capitão do VILA DO PORTO se confundir com o farol do Esporão, á entrada do porto.

A 08/06/1945, estava eu na sala de aula da escola primária, ali junto à praia das Pastoras, com vista aberta para a barra do Douro, e demanda a barra uma embarcação esquisita, de cor cinzento escura, jamais vista na barra, distinguindo-se uma letra C na amura de estibordo, silvando bastante forte, mais parecia a sirene dum transatlântico. Dos alunos e professor Silva, uns diziam que era um lorde de recreio, outros um submarino ou uma canhoneira, e por aí fora, pois na verdade era a NRP CORVINA na sua primeira demanda do rio Douro, também dois anos mais tarde, entra a barra a traineira de arrasto Galega EVANGELINA, precedida pela NRP DOURADA que a deteve ao largo da costa, por se encontrar com as artes na água, dentro das doze milhas das águas territoriais Portuguesas. O piloto que conduziu a traineira foi o meu pai, e como o pescado iria ser apreendido, o "patron" fez entregar à lancha de pilotos várias cestas de pescado, e não faltou em minha casa peixe de várias espécies, e como nesse tempo não havia arcas congeladoras, a vizinhança também ficou abastecida.

Numa outra ocasião, que não tenho registo da data, mas que deve ter sido em finais da década de 40, a vedeta NRP CORVINA fez, na verdade, boa caça às traineiras Galegas, pois que, no decurso de poucos dias, aprisionara nada mais nada menos do que trinta daqueles "pesqueros", pois duma só vez capturou doze, a saber: EVANGELINA, MARIA DEL CONSUELO, OLGITA, ANTÓNIO VIEIRA, PACUCHO, SANTOÑA, ASSUNCIÓN PAZ, CARMEN, PEJERREY, MANUEL, JOSÉ BENITO PUGA, MASUL GUILÓN, cujos "patrons" ficaram a aguardar a conclusão do processo que lhes fora instaurado no Tribunal Marítimo de Leixões. Ao todo encontravam-se no porto de Leixões vinte e cinco daqueles "pesqueros", visto que cinco dos aprisionados, já haviam seguido para os seus portos de armamento, depois de liquidarem as respectivas multas.

Quanto ao destino final das seis lanchas classe NRP AZEVIA é-me inteiramente desconhecido.

A NRP CORVINA amarrada às bóias em Massarelos, rio Douro, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

A NRP CORVINA prestando assistência às pequenas embarcações de pesca em dificuldade à entrada do porto de Leixões e que vinham acossadas pela mau tempo em 29/02/1952 / imagem do jornal O COMÉRCIO DO PORTO /.

 

A NRP CORVINA encalhada na bacia do porto de Leixões em 21/03/1955 / imagem do jornal O COMÉRCIO DO PORTO/.

A NRP CORVINA preparando-se para subir ao plano inclinado do porto de Leixões em 03/1955, a fim de receber reparações, devido às avarias sofridas originadas pelo encalhe / colecção F. Cabral, Porto /.

A NRP CORVINA saindo do porto de Leixões para mais uma missão de fiscalização na costa em 06/05/1960 / Rui Amaro /.

NRP DOURADA, finais da década de 40 / foto de autor desconhecido/.

A NRP DOURADA amarrada ao seu ancoradouro da doca nº 1 Sul, porto de Leixões, década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

A NRP DOURADA amarrada às bóias do quadro dos Vasos de Guerra, Massarelos, rio Douro,  nos primeiros anos da década de 60, vendo-se o inicio da construção da Ponte da Arrábida / coleção F. Cabral, Porto /.
 

 

   

 Fontes: Revista de Marinha, Wikipédia, Imprensa Diária, Lista Ilustrada das Unidades Navais 1955.

 Rui Amaro

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