REBOCADOR "AVESTRUZ" NO LUGAR DO CAIS DA RIBEIRA (PORTO)

 O rebocador AVESTRUZ amarrado no lugar do cais da Ribeira (Porto) / cartão postal da cidade /.

O cartão postal acima mostra um pormenor do porto comercial do Douro no lugar do cais da Ribeira, margem direita, aspecto obtido na década de 20 do século XX, com a presença de alguns navios de comércio, além de rebocadores e embarcações das fainas fluviais.

Em primeiro lugar surge-nos o rebocador AVESTRUZ, da Companhia de Pesca e Navegação, do Porto, ladeado por barcaças do carvão, e um pouco mais recuado vê-se uma laita e, dificilmente visível, outro rebocador que segundo dizem era o DOURO PRIMEIRO, da Companhia Nacional de Navegação, que naquela época tinha bastante serviço no Douro, além do movimento substancial de rebocagem de laitas de carga entre o Douro e Leixões e assistência às manobras dos navios, nomeadamente daqueles pertencentes ao seu armador, o qual chegou a ter um dos seus rebocadores registados na capitania do porto do Porto, que possivelmente terá sido o TEJO. O DOURO PRIMEIRO aqui no Norte era mais identificado como DOURO DE LISBOA.

O DOURO PRIMEIRO conduzindo uma típica fragata do Tejo, década de 50. Ao longe distingue-se o rebocador GUADIANA da SH / cortesia de Nuno Bartolomeu /.

À esquerda na fotografia distingue-se o que parece ser parte do vapor IBO, também da Companhia Nacional de Navegação, que mantinha serviço regular de cabotagem entre Lisboa e Douro/Leixões.

Mais próximo do cais encontra-se outro vapor de casco claro, de nacionalidade Norueguesa e pertencente ao armador A/S Thor Thoresen, de Oslo, que mantinha ligação regular com a Noruega, e que se manteve depois da sua integração do serviço na armadora Fred, Olsen & Co., de Oslo, e é possível que esse vapor seja, pelo tamanho do nome, o SALAMANCA.

O rebocador AVESTRUZ foi construído em 1919 num dos estaleiros do rio Ave, e em 1927 foi vendido e regressou a Vila do Conde, embora continuasse a operar também no Douro/Leixões. 

Fonte: Francisco S. Cabral, Porto

Rui Amaro

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REBOCADOR MISTÉRIO

Alguém poderá dar um nome a este rebocador mistério presente numa prova de remo de guigas, cuja imagem julgo seja do período dos  anos 20/30 do século XX, de autor desconhecido, mostra-o no rio Douro diante da praia fluvial do Areínho, Oliveira do Douro, Vila Nova de Gaia, que não é visível na imagem. Ao fundo vislumbra-se o lugar do Freixo, Campanhã, cidade do Porto?
Obrigado
Rui Amaro

PS – Pelo meu conhecimento da rebocagem fluvial do rio Douro daquela época, apenas houveram três rebocadores deste tipo e talvez um deles seja o da imagem, e que eram os de menor porte, os quais ostentavam os nomes de AVESTRUZ, MARIAZINHA e CRESTUMA. 
Além da assistência nas manobras de navios surtos no porto comercial do Douro, realizavam reboques de barcaças e fragatas, e também eram empregues em excursões rio acima,  pelo menos até Crestuma/Lever, levando duas barcaças de braço dado, adaptadas com toldos para protecção solar.

O "SEA ELBE" INAUGUROU A 15/02/1992 A ENTÃO NOVA VIA AQUÁTICA COMERCIAL DO RIO DOURO

O SEA ELBE aguardando no porto de Leixões  melhoria de condições de mar para acesso ao rio Douro a 14/02/1992

Navio-motor SEA ELBE (1), tipo box shape/ Imo 7015125/ 82,5m/ 1,812tb; 06/12/1979 lançado à água como CHRISTA SCHUTT, contudo entregue pelo estaleiro Schiffswerf Hugo Peters, Wewelsfleth, como SEA ELBE a Bauer & Hauschildt KG. Kustensschiffahrt, Hamburg; 1994 MARNE; 1995 FALKO; 2001 DREDGER; 2004 DEFENDER, Reederei Erwin Strahlmann, St.Vincent e Grenadines; 06/06/2011 continuava em operações comerciais.

O SEA ELBE passa sob a ponte D. Luis I, diante das cidades do Porto e Gaia,  de rumo ao cais comercial de Sardoura, Castelo de Paiva, em 15/02/1992

A 15/02/1992 o navio-motor Alemão SEA ELBE, agenciado pela firma Burmester & Stuve, Lda., grande dinamizadora da navegação flúvio-túristica e comercial do Douro, subiu o rio com a mastreação e a ponte de comando rebaixadas, para passagem sob as pontes à cota baixa, cruzou a eclusa de Crestuma/Lever, indo atracar ao cais flúvio-maritimo comercial de Sardoura, Castelo de Paiva, em pouco mais de duas horas, com grande pompa, onde foi carregar cerca de 1.500 toneladas de granitos extraídos das pedreiras de Alpendurada, Marco de Canavezes, destinadas a um porto flúvio-maritimo da Alemanha, tendo sido o primeiro navio mercante a subir a nova via aquática comercial, que passou a ser desde então, o rio Douro.

O SEA ELBE manobrando para acostar ao cais comercial de Sardoura, Castelo de Paiva, em 15/02/1992

O SEA ELBE, que arribara de véspera a Leixões, devido à barra nesse dia não oferecer as condições ideais de acesso ao rio pelo motivo de alguma ondulação, que se fazia sentir, foi conduzido pelo piloto da barra Abílio Faria até às imediações da Ponte D.Luis I, tendo a partir daí a sua condução sido da responsabilidade do prático fluvial Calisto, mestre da lancha flúvio-túristica RIBADOURO, da Endouro, coadjuvado pelo patrão de costa da capitania do Douro Fernando Costa. Passados dois dias aquele navio abandonou o rio Douro, rumando ao porto de Roterdão e muitos mais se lhe seguiram utilizando o cais fluvial de Sardoura com certa regularidade, salvo algumas ocasiões, que o não puderam fazer devido à situação de cheia, assoreamento ou alguma agitação marítima na barra, tendo, então, sido desviados para Aveiro ou Leixões com as graves consequências e prejuízos daí advindos. Note-se, que a tonelagem transportada por um navio flúvio-marítimo “box shape” equivaleria a um enormíssimo número de camiões, que além de congestionar o trânsito rodoviário para os portos marítimos, tornar-se-ia mais oneroso e poluente.

Imagens: Imprensa diária e regional.

Rui Amaro

PAQUETE PORTUGUÊS "IMPÉRIO" - 1948/74

 

IMPÉRIO / postal de arte do armador assinado por Gordon Ellis /

O paquete Português IMPÉRIO, passageiros e carga/ Imo 5159698/ 161,9m/ 13.185,72tb/ 7.758,63tl/ 11.230 m3/ 17nós/ 2 hélices/  2 grupos de turbinas, construídos em 1948 por John Brown & Co., Ltd. / 2 caldeiras para 30 K/cm2 de pressão/ 13.200 cavalos / 19 -17 nós/  Passageiros - 18 em classe de luxo, 101 em primeira classe, 156 em segunda, 118 em terceira e 406 em terceira suplementar, no total de 799 passageiros/ tripulantes 164; 27/12/1947 laçado á agua pelo estaleiro John Brown & Co., Ltd., Clydebank, Glasgow;  16/06/1948  registado na Capitania do porto de Lisboa sob o número H362; 17/06/1948 entregue pelo estaleiro acima, à Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, que o empregou na sua carreira para os territórios Portugueses de África, nomeadamente de Angola e Moçambique, realizou uma ou outra viagem ao Brasil, e uma viagem turística às ilhas Atlânticas e nas décadas de 60/70 foi fretado pelo Governo Português como transporte de tropas e equipamento militar para Moçambique, tendo numa dessas viagens, mais propriamente a 09/01/1970, sob as ordens do Cdte Oscar Guimarães, sofrido um rombo na casa das máquinas, que originou enorme entrada de água, que acabou por inundar e paralisar as máquinas, e como tal a vida quotidiana a bordo ficou insuportável, quando aquele paquete se encontrava a quatro dias de viagem e a 400mn de Cabo Verde, mais propriamente a 150mn a sul de Dakar.

Segundo consta aquele rombo foi provocado por rebentamento de um engenho explosivo colocado a bordo antes da partida de Lisboa, provavelmente por elementos de movimentos independentistas, entretanto, enquanto se encontrava à deriva, foi assistido por outros navios, que navegavam na área, entre os quais, os Portugueses TRANSFRIO e ALMEIRIM, e mais tarde por uma fragata da Armada Nacional. Chegado um rebocador de nacionalidade Grega, da Tsavliris, foi por este rebocado para o porto do Mindelo, no arquipélago de Cabo Verde, onde arribou passados cerca de seis dias, com o pessoal a bordo em desespero, particularmente a tropa, que dias depois seguiu para Moçambique no paquete NIASSA. O paquete acidentado regressou a Lisboa rebocado pelo salvadego Holandês JACOB VAN HEEMSKERCK, da NV. Bureau Wijsmuller, de Ijmuiden, e daí dias mais tarde seguiu para os estaleiros de Glasgow para reparações finais; pelos seus próprios meios.

JACOB VAN HEEMSKERCK / postal do armador /.

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A 25/10/1966 entrava em Leixões como "navio presidencial" transportando desde Lisboa, um dos poucos estadistas nacionais e marinheiro, que à época conduzia a pasta da Marinha, fez Portugal regressar ao mar, com o célebre despacho nº 100, de 16/08/1945, que deu um rejuvenescimento à então, já envelhecida Marinha de Comércio, que foi iniciado com o BENGUELA em 1946 e concluído com o NIASSA em 1955, o Alm. Américo Tomás, Presidente da Republica, que veio presidir à inauguração das obras portuárias, a doca nº 2, a ponte móvel e o viaduto, ambos destinados à  ligação de Matosinhos a Leça da Palmeira; 29/03/1974 chegava a Kaohsiung para desmantelamento pelo sucateiro Chu Shun Hwa Steel & Iron Co., Ltd.

 Dois aspectos do paquete IMPÉRIO, como "navio presidencial" em Leixões a 25/10/1966 / Foto superior - (c) Foto Mar - Leixões, colecção Nuno Bartolomeu; Foto inferior - autor Rui Amaro /.

O IMPÉRIO só começou a escalar o porto de Leixões, se não estou em erro, a partir de finais da década de 50, assim como o seu irmão PÁTRIA, e os dois gémeos ANGOLA e MOÇAMBIQUE, da Companhia Nacional de Navegação, talvez devido à fragilidade dos rebocadores locais, ou porque os navios deixaram de realizar a manobra de rotação dentro da doca nº1, mas sim na Bacia, se bem que o PÁTRIA e o ANGOLA escalaram Leixões nas suas viagens inaugurais e de apresentação, respectivamente em 25/01/1948 e 12/01/1949, mas para isso deslocaram-se a Leixões os rebocadores dos respectivos armadores MONSANTO e o AVEIRO, a fim de prestarem assistência nas manobras de rotação. As cargas destinadas a Leixões eram trazidas de Lisboa, primitivamente pelo BUZI e mais tarde pelo PUNGUE, que no regresso levavam as cargas de embarque a serem baldeadas para o PÁTRIA e para o IMPÉRIO em Lisboa.

 O paquete PÁTRIA saindo do Leixões em 12/12/1965, dia ameaçador de chuva / autor Rui Amaro /.

 Recordo-me da largada do PÁTRIA, atracado no topo oeste da doca nº1 – norte, com uma enorme assistência de curiosos, em 26/01/1948, um Domingo chuvoso e de temporal desfeito de sudoeste, conduzido pelo piloto Elísio da Silva Pereira, que foi desembarcar a Lisboa, auxiliado pelos rebocadores MONSANTO e pelo velhinho e cansado TRITÃO, este da APDL. Os cabos à proa rebentavam perigosamente, e o TRITÃO à proa lá ia aguentando o "monstro", estando o MONSANTO à popa.

http://ultramar.terraweb.biz/zJoaoHenriqueMira_2008_07_22.htm

Fontes: Lloyd´s Register of Shipping; Navios Mercantes Portugueses; Imprensa diária.

Rui Amaro

OS BATELÕES COSTEIROS DA COMPANHIA COLONIAL DE NAVEGAÇÃO

Lançamento à água da fragata TAMEGA, após a sua reconstrução em 1938 pelo estaleiro Parry & Son Ltd., Ginjal.

No inicio da 2ª Guerra Mundial a Empresa Fluvial de Transportes Marítimos, Lda., gerida pela firma consignatária de navios nos portos do Douro e Leixões, Garland, Laidley & Co. Ltd., do Porto, devido a escassez de escalas dos navios das suas representadas The Booth Steamship & Co., Ltd (Booth Line) e Lamport & Holt Line, ambas de Liverpool, a primeira vocacionada no tráfego de carga e passageiros para o norte do Brasil e rio Amazonas até Manaus, com baldeação para Iquitos, e a segunda para o Brasil e Rio da Prata, vendeu em bloco à Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa, quatro batelões, dos quais dois eram o MONDEGO e o TAMEGA, desconhecendo o nome dos dois restantes, e ainda o rebocador MARS 2º.   

Antes da abertura da doca nº 1 do porto de Leixões, por volta de 1940, as operações de carga e descarga eram realizadas na bacia portuária através de batelões (fragatas ou laitas como aquele tipo de embarcação era mais identificado aqui no Norte) que transportavam as mercadorias do rio Douro para Leixões e vice-versa, um género de "feeder", e no caso dos batelões da casa Garland, Laidley, eram conduzidas pelo seu rebocador MARS 2º, que também prestava assistência entre outros, aos vapores daquelas importantes companhias do Mersey.

Os batelões MONDEGO e TAMEGA passaram a denominar-se JAMOR e OTA, e os outros dois MASSAMÁ e RESTELO. O rebocador MARS 2º recebeu o nome de NAUTICUS.

A 26/01/1937, em consequência do violento ciclone, que atravessou o porto de Leixões, afundaram-se ou encalharam na Bacia, que se encontrava pejada de embarcações de todos os tipos e tamanhos, dois palhabotes, um lugre, dois vapores de pesca do arrasto, dez traineiras, quatro fragatas de carga, numerosas barcaças e pequenos barcos de pesca. O moderno navio-motor Norueguês INGRIA, 120m/4.391tb, andou à deriva na Bacia com cabos enrolados no hélice, por vezes assistido pelo rebocador MARS 2º, acabando por encalhar junto da praia da Sardinha, depois de ter colidido com várias embarcações, afundando algumas delas.

Os batelões MONDEGO e TAMEGA, ambos com cargas baldeadas na Bacia, vindas do Amazonas pelos vapores da Booth Line, que usualmente constava de toros de madeira, piaçaba e farinha de mandioca, óleos e essências. O primeiro afundou-se e o segundo encalhou junto da foz do rio Leça, sendo mais tarde recuperados. Do batelão MONDEGO, dois tripulantes salvaram-se a nado e um terceiro desapareceu nas águas revoltas. Quanto ao TAMEGA toda a tripulação foi resgatada.

Funcionários e colaboradores da Garland, Laidley e entidades convidadas à porta de um restaurante de  Leça da palmeira, aquando da apresentação do batelão TAMEGA no porto de Leixões, após a sua reconstrução /António Silva, Porto/.   

Os quatro batelões da Companhia Colonial de Navegação, JAMOR, OTA, MASSAMÁ e RESTELO, casco de aço, a que se juntava o NAZARÉ, construído em madeira e de maior porte, que eram conduzidos pelos rebocadores da mesma companhia OCEANIA e NAUTICUS, que normalmente conduziam dois batelões por viagem, e acerca disso, numa certa entrada no Douro dos batelões JAMOR e OTA, rebocados pelo NAUTICUS em 1945, ao alcançarem o dique da Meia Laranja, a amarreta da OTA rebentou, precisamente no ponto mais estreito da barra, tendo ficado à deriva, e de imediato o mestre mandou largar um dos ferros, acabando por ficar atravessado ao rio. De pronto largou do cais dos pilotos a lancha P4, que encostou a proa ao costado da laita e a foi segurando para não varar no areal do Cabedelo ou no enrocamento da margem norte. 
O NAUTICUS seguiu para montante até largar o batelão JAMOR junto ao banco dos Arribadouros, onde fundeou, e de seguida veio à barra pegar de braço dado a OTA, e pouco depois pegou a JAMOR, seguindo rio acima no meio dos dois batelões, de braço dado, um a bombordo e o outro a estibordo, até as  amarrar junto do lugar da lingueta do Faria, Terreiro.

 O rebocador MARS 2º ainda com as cores da Booth Line, de Liverpool / foto de autor desconhecido /.

Aqueles batelões, quando de propriedade da Companhia Colonial de Navegação, operavam entre os portos de Lisboa e Porto/Leixões, transportando mercadorias de/para os navios da companhia da linha das colónias Portuguesa de África, e que ficavam no Tejo, além de cargas do tráfego costeiro nacional.

Em 1946 o JAMOR e o OTA colaboraram no desencalhe e condução do lugre MARIA DAS FLORES na ria de Aveiro, desde o Bico da Murtosa onde fora construído para a Gafanha da Nazaré, levando o navio enforcado entre os dois, trabalho deveras delicado.

http://marintimidades.blogspot.com/2011/05/o-lugre-maria-das-flores-o-desencalhe-2.html

http://marintimidades.blogspot.com/2011/05/o-lugre-maria-das-flores-o-desencalhe-3.html

O NAZARÉ quando cruzava a barra do Douro metia piloto assim como o rebocador OCEANIA por vezes também o requisitava, mesmo em Leixões, apesar do mestre Marcelino Justino ter sido um experimentado mareante de ambos os portos, desde há muitos anos, pois fora mestre do rebocador local BURNAY 2º, o que nunca cheguei a entender.

 O rebocador OCEANIA no rio Douro, junto à Ribeira, Porto, em 1945 / foto de autor desconhecido /.

JAMOR, 37,80m/ 202,10tb/ construída na Alemanha em 1924 e reconstruída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1938. Registado em Lisboa em nome da CCN em 20/12/1941.

OTA, 40,04m/ 200,63tb/ construída na Alemanha em 1924 e reconstruída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1938. Registado em Lisboa em nome da CCN em 05/03/1942.

MASSAMÁ, 31,10m/ 167,41tb/ construída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1910. Registado em Lisboa em nome da CCN em 01/05/1942.

RESTELO, 31,13m/ 168,67tb/ construída nos estaleiros Parry & Son, Ginjal, 1910. Registada em Lisboa em nome da CCN em 19/06/1942.

Lotação constituída por quatro tripulantes cada.

MARS 2º – 31,88m/ 114tb/ 10nós/ casco de aço; 09/1909 entregue por Scott & Sons (Bowling), Glasgow, à The Booth Steamship Co., Ltd. (Booth Line), Liverpool; para assistência aos seus navios no porto de Leixões, vindo tomar o lugar do rebocador MARS, que se perdeu na grande cheia de 1909 do rio Douro; 1909 MARS 2º, Empresa de Transportes Fluviais e Marítimos, Lda., gestor Garland, Laidley & Co., Ltd., Porto; 1942 NAUTICUS, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, operando no tráfego fluvial e costeiro, na rebocagem dos batelões da companhia e no serviço fluvial do porto de Lisboa. Em 1947 o NAUTICUS juntamente com o OCEANIA foram prestar serviço para um porto, algures nos territórios Portugueses de Africa, motivado pela chegada dos rebocadores MONSANTO, MUTELA e MAFRA, adquiridos nos EUA, e em 1959 o OCEANIA foi vendido ao armador Nav. Fluvial Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda., de Lisboa, que o recontsruiu e aumentando o seu porte tendo sido demolido em Alhos Vedros em 2008.

Foto de 1981 da doca do Jardim do Tabaco, na qual se pode ver a parte da proa do batelão OTA e por vante deste o batelão JAMOR, e ainda os rebocadores FALCÃO PRIMEIRO, OURÉM, LINHÓ, da ETE, e na popa do batelão distinguem-se os rebocadores TRANSFAL, da ETE e o OUDINHAS, da Socarmar.

Foto enviada gentilmente por Nuno Bartolomeu, a que se agradece a atenção.

 Os batelões JAMOR e OTA em 1974 foram transferidos para a frota da então formada CTM, empresa estatal composta pela junção da CCN e Insulana, tendo-lhes sido retirados os dois mastros, e estiveram ao serviço da CTM até 1979, ano em que aquele armador vendeu o rebocador MUTELA, as lanchas MONFORTINHO e CARCAVELOS e os batelões JAMOR, OTA, OLIVEIRA à Socarmar. Os outros batelões da CTM de nome MASSAMÁ, RESTELO, CABO RUIVO, CHIMBOA, MAGOITO, ARNEIRO, MALVEIRA, ZÉZERE, GIBALTA, ALGÉS, CAXIAS, foram em 1979 para um sucateiro naval sedeado em Alhos Vedros. Em 1985 ainda se podiam ver vários batelões antigos da CTM encalhados em Alhos Vedros, pouco tempo depois a Socarmar vendeu os batelões JAMOR e OTA á Empresa Tráfego e Estiva, de Lisboa. O batelão JAMOR já em 1981 estava a aguardar venda e foi comprado pela firma João Conde para transportar pedra, e para tal os dois porões foram convertidos num único, e ao mesmo tempo foi eliminada a cabine de popa. Quanto ao batelão OTA foi encalhado em 1987 pela ETE no Estaleiro do Carvidão do Seixal para desmantelamento em sucata.

Fontes: Imprensa diária; Nuno Bartolomeu e Garland, Laidley & Co., Ltd.

Rui Amaro

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