O PAQUETE “HILDEBRAND” NOVO E CONFORTÁVEL UNIDADE DA BOOTH LINE ENTROU NO DIA DE ANO NOVO DE 1951, EM LEIXÕES

O RMS HILDEBRAND demandando o porto de Leixões em 01/01/1951 (jornal O Comércio do Porto)

O RMS HILDEBRAND no rio Mersey (Booth Line)

O RMS HILDEBRAND (2) (Booth Line)

O RMS HILARY (3) em rota para Liverpool, passando junto do farol de South Stack, Gales do Norte ( autor desconhecido - edição da Booth Line )

03/01/1951 – O jornal O Comércio do Porto noticiava p seguinte: Esteve anteontem, em Leixões onde embarcou 74 passageiros e carga diversa, o novo paquete RMS HILDEBRAND (3), da bem conhecida companhia inglesa The Booth Steamship Co., Ltd., (Booth Line), de Liverpool. O paquete referido, que devia ter chegado na segunda-feira, vindo de Liverpool, foi forçado a retardar a marcha, devido ao temporal no mar, tendo entrado de manhã, naquele porto e atracado, depois, ao lado norte da doca nº 1.

Como se tratava da primeira viagem, o navio – que se destina a dar, com o RMS HILARY continuidade às carreiras regulares entre Liverpool, Leixões, Lisboa, Funchal e norte do Brasil, que aquela importante companhia de navegação vem mantendo desde 1866 – foi vistoriado pelas autoridades marítimas locais, por tal motivo estiveram a bordo os srs. comandante António Braga e 2º tenente Guilherme Silveira, respectivamente, chefe da delegação e inspector da Junta de Emigração, os quais foram acompanhados não só pelo comandante daquela nova e magnifica unidade da frota da Booth Line, capitão J. Whayman, como também pelos srs. G. N. Perkins e José Martins Rodrigues, respectivamente,  director e gerente da firma Garland, Laidley & Co., Ltd., agentes da The Booth Steamship Co., Ltd., firma essa que teve origem naquela importante companhia.

Após a vistoria, que se prolongou por mais de duas horas, os jornalistas, estiveram também a bordo, tendo tomado contacto com o conforto desta unidade mercante, que honra sobremaneira as tradições da Booth Line. Durante a visita o representante de “O Comércio do Porto” verificou que o RMS HILDEBRAND, que foi lançado à água em Julho do ano passado, constitui na realidade um navio modelo. Tal como o RMS HILARY, muito conhecido em Portugal este tem instalações para 1ª classe e turística, sendo esta última destinada ao transporte de emigrantes.

Na primeira há alojamentos luxuosíssimos para cinquenta passageiros, sendo uma parte dos camarotes dotados com casas de banho ou chuveiros privativos.

Quanto à classe turística, os camarotes são todos exteriores e de dois a quatro lugares, para um total de cento e dezoito passageiros, que dispõem, além dum magnífico tratamento, de confortáveis salas de estar e de fumo e bar, bem como duma acolhedora sala de jantar. As casas de banho e chuveiros, instalações sanitárias, etc., são numerosas e verdadeiramente modelares e a ventilação é feita pelos mais modernos processos.

O pessoal que tem a seu cargo os passageiros desta classe é preponderantemente português, bem como os cozinheiros, enfermeiros e criados de ambos os sexos. Nesta primeira viagem, o navio leva como médico o sr. dr. Francisco Lage, e, como representante da Junta de Emigração. O sr. inspector Noronha Feio.

Ao planear a nova unidade, vê-se que a Booth Line tratou cuidadosamente de dotá-la de amplos porões, especialmente destinados para as cargas que se movimentam na linha de navegação do Norte do Brasil e Amazonas, nomeadamente toros de madeiras exóticas para Lisboa e sobretudo para Leixões.

Note-se que este não é o primeiro RMS HILDEBRAND da frota da Booth Line. Há ainda numerosas pessoas que recordam, saudosamente, o navio do mesmo nome que, entre 1911 e 1933, transportou milhares de passageiros entre Portugal e o Amazonas, até Manaus, pois este é terceiro desse nome.

O RMS HILDEBRAND que tem 133m cff/ 7.735tb/ 15nós, foi entregue em 12/1950 por Cammel Laird & Co., Ltd, Birkenhead, Mersey, saiu de Liverpool no dia 28, tendo suportado grande temporal que pôs à prova a sua construção admirável. A bordo e de Inglaterra, vieram os srs. A. C. Fidgen, R. Wynn Williams e o eng. de máquinas H. G. O’Kanne, respectivamente, director gerente da secção de passagens e superintendente da Booth Line.

Após ter embarcado catorze passageiros de 1ª classe e sessenta emigrantes, o paquete saiu, depois das 16h00, para Lisboa, donde segue com a lotação totalmente preenchida, para o Funchal, Tenerife, Recife, Fortaleza, Belém do Pará e Manaus. Com a nova unidade, a Booth Line proporciona, sem dúvida, à sua numerosa clientela, mais um moderníssimo paquete, que realçará brilhantemente as tradições de conforto e excelente tratamento.

Infelizmente o RMS HILDEBRAND poucos mais anos durou, pois a 25/09/1957, depois de ter recusado a entrada em Leixões, devido ao denso nevoeiro, que se fazia sentir, foi encalhar com nevoeiro cochado no lugar de Oitavos, Cascais, sem perdas de vidas, acabando mais tarde por ser desmantelado devido à ação da agitação marítima.

Fontes: jornal O Comércio do Porto, Booth Line.

Rui Amaro

OBS: Oportunamente será postado um trabalho da perda do malogrado RMS HILDEBRAND.

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ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

NAVIO – MOTOR PORTUGUÊS “H. CAPELO”

O H. CAPELO na doca nº 1 do porto de Leixões em 1973

O MOERDYKE no porto de Amesterdão em 1966

O H. CAPELO  fundeado no Mar da Palha, estuário do Tejo, no "laid up" em 1985

O H. CAPELO no estuário do Tejo assitido pelo PIONEIRO em 1985, quando fretado `Portline

H. CAPELO (HERMENEGILDO CAPELO) – Navio-motor português de linha regular/ imo 6502763/ cff 166,37m/ cpp 156.50/ boca 21,09m/ pontal 12,09m/ calado 09,17m/ 10.946tb/ 12.500tdw/ 18 nós; 05/1965 entregue por Rotterdamsche Droogdok Mij. NV, Roterdão, como MOERDYK à Holland America Line, Roterdão, que o colocou na linha Norte da Europa, EUA, Canadá (Pacifico); 04/1973 H. CAPELO, Empresa Insulana de Navegação, Lisboa, que o empregou então na sus nova linha Norte da Europa para a Africa Oriental via Portugal, após fabricos num estaleiro de Hamburgo; 02/1974 H. CAPELO, CTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, Lisboa, por junção da Empresa Insulana de Navegação com a Companhia Colonial de Navegação, que formou aquela companhia estatal; 1985 H. CAPELO, entrou em “laid up” no Mar da Palha, Lisboa; 1985 H. CAPELO, fretado à Portline – Transportes Marítimos Internacionais SA, Lisboa; 30/09/1986 AVEIRO, Oporto Shipping Co., Ltd, La Valetta, Malta; 07/08/1986 chegava a Nandong, R. P. da China, para desmantelamento.

Fontes: Miramar Ship Index, Holland America Line, Nuno Bartolomeu, Almada.

Fotos: Autor desconhecido - gentilmente transmitidas por Nuno Bartolomeu, Almada.

Rui Amaro

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O NAVIO-MOTOR HOLANDÊS “DOURO” NAUFRAGOU NO MEDITERRÂNEO EM 1954

DOURO

12/02/1954 – O jornal “O Primeiro de Janeiro” noticiava que o navio-motor holandês DOURO, um visitante regular dos portos do Douro/Leixões e Lisboa, cujo representante do armador na cidade do Porto, era a firma Jervell & Knudsen, naufragou na madrugada de ontem no Mediterrâneo, mais propriamente entre Alicante e Valencia, quando em viagem de Barcelona para Amesterdão com carga geral, devido a colisão com o vapor espanhol DRAGO, 1891/ 131m/5.475tb, possivelmente devido a nevoeiro, tendo a tripulação sido recolhida por este, que seguiu o seu destino sem mais percalços.

DOURO – Imo 5614689/ 53,79m/ 388tb/ 10nós; 11/1937 entregue por Scheepswerf Gebr. Pot, Bolnes, NDL, à Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Mij (KNSM), Amesterdão; 1939 West-Indische Scheepvaart Mij. NV, Amesterdão; 1939/45, 2ª guerra mundial, aquando da invasão dos Países-Baixos pelas forças armadas Nazis refugiou-se no Reino Unido, tendo servido a marinha mercante Aliada; 11/02/1954 afundou-se no Mediterrâneo conforme descrição acima. Gémeos: DIDO, FLEVO, MANTO, NERO, PLATO.

Fontes: O Primeiro de Janeiro, Kroonvaarders (KNSM).

Foto: Autor desconhecido - Kroonvaarders (KNSM).

Rui Amaro

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ESTALEIROS PORTUGUESES UMA TRADIÇÃO MILENÁRIA

O n/m francês THISBÉ, da Caennaise, Caen, em operações de alongamento no estaleiro da Rocha / imagem de autor desconhecido, amavelmente transmitida por Nuno Bartolomeu, de Almada /

O n/m português ALGER em reparações no estaleiro da Rocha na década de 70. Note-se que dá ideia que foi encaixado na doca ao milimetro  / imagem de autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /

Lançamento à água do n/m português SECIL NOVO em 19/07/1951 /  imagem de autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /

A construção dos grandes estaleiros portugueses do nosso tempo vem na sequência de uma tradição com mais de mil anos: O primeiro estaleiro de que há notícia foi construído no século X, no norte do território, duzentos anos antes de Portugal se afirmar como Nação independente. Logo desde o início da fundação do novo Reino, a construção e reparação naval foi definida como sendo de grande importância nacional: o primeiro rei português D. Afonso Henriques, atribuiu o grau Cavaleiro aos calafates e carpinteiros navais em 1179. A partir daí, todos os reis incentivaram a construção de navios, permitindo que os armadores se abastecessem livremente nas florestas da Coroa. Em 1376, por Carta Régia, foi criada uma empresa de construção naval, uma companhia de seguros marítimos e garantida a rentabilidade dos investimentos feitos no sector.

Quando iniciou o ciclo dos Descobrimentos, no século XV, já a indústria naval estava bem estruturada. Há portanto uma relação de causa e efeito que é importante sublinhar – as coisas não acontecem por acaso.

À medida que as caravelas portuguesas iam avançando, rasgando mares desconhecidos e alterosos, a indústria ia crescendo e acumulando experiência. A reparação e manutenção dos cascos de madeira eram considerados trabalhos de alta valia e muito bem pagos.

Os armadores atraíam técnicos qualificados pagando-lhes bem e oferecendo-lhes lugares importantes a bordo dos barcos que construíam – uma forma de protegerem o barco se este tivesse de docar, para ser reparado, num porto longínquo da costa portuguesa.

Com a progressão dos Descobrimentos nos séculos XV e XVI, a indústria de construção e reparação naval alargou-se, geograficamente. Os portugueses lançaram estaleiros no Extremo Oriente, aproveitando as madeiras resistentes que aí encontraram: Damão, Diu, Goa e Cochim, por exemplo, tornaram-se elos de uma longa cadeia de estaleiros que viabilizava o prosseguimento das Descobertas de novos mundos.

No dizer de António Sérgio, “foi o feito de um povo metódico, protegido por uma política clara e inteligente, uma visão lúcida e prática por parte dos seus governantes. Um vasto e bem estruturado projecto, assente num raro talento de organização”.

A experiencia e o “know how” acumulados pelos portugueses no campo da construção, reparação e manutenção de barcos são consideradas hoje, pelos historiadores, tão importantes como o astrolábio: dois contributos desta pequena Nação europeia que revolucionaram toda a ciência náutica da época.

Oito séculos depois da construção do primeiro estaleiro em Portugal, e 500 anos depois do início dos Descobrimentos, os Portugueses mantêm-se na primeira linha da tecnologia naval. O País continua a ter estaleiros internacionalmente conhecidos, incluindo o maior e mais prestigiado em todo o mundo – o da LISNAVE.

O estaleiro da Rocha da LISNAVE, na margem norte do rio Tejo, em Lisboa, dispõe de quatro docas secas, oficinas e cais de reparação preparados para receberem navios até 21.000 TPB: navios de passageiros, guerra, graneleiros, petroleiros, dragas, pesca, etc. O estaleiro da Rocha tem sido objecto de aplicação continuada de um programa de modernização e introdução de novos equipamentos. A formação e reciclagem do pessoal (cerca de 650 empregados) são asseguradas pelo Centro de Treino da LISNAVE.

Armadores de todo o mundo têm mostrado particular interesse neste estaleiro, pela sua excelente localização geográfica, qualidade de mão-de-obra e rigoroso cumprimento dos prazos contratados.

OBS – O que autor do texto do jornal “O Comércio do Porto” de 23/09/1989 escreveu sobre os estaleiros portugueses, em minha opinião é extensivo a todos os demais estaleiros de construção naval localizados em território nacional, seja de madeira, metálica, fibra, etc.

Rui Amaro

 

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REBOCADOR “MONTE DA LUZ”/ “SAFADO”

O MONTE DA LUZ demandando a barra do Douro em 03/08/1994 / Rui Amaro /.

O MONTE DA LUZ, da empresa Rebonave em fabricos no estaleiro da Setenave em 1998

O MONTE DA LUZ da empresa Rebonave em provas de mar ao largo do Cabo Espichel em 1998

O SAFADO em manobras junto do cais da Rocha, vendo-se ao fundo o rebocador PORTEL, da Rebosado, fretado à Svitzer, e ainda o navio escola Dinamarquês DANMARK, 09/1913 

MONTE DA LUZ, imo 7004732/ 25,78m/ 122,67tb/ 12,97tl/ calado 2,27m/ 2x Deutz SBA 8M528/ 2xVoith Schneider 20E/ esforço de tracção 14tons; 12/1969 entregue pelo estaleiro Argibay – Sociedade Construcções Navais e Mecânicas, Alverca do Ribatejo, à APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões; 29/01/1975, o MONTE DA LUZ que com outros rebocadores da APDL auxiliava as manobras de atracação do malogrado petroleiro Dinamarquês JAKOB MAERSK ao posto A do terminal de petroleiros do porto de Leixões, o qual se incendiou e se perdeu, arriscando conseguiu salvar os 2 pilotos da barra e 17 tripulantes, que sobreviveram à enorme tragédia; 1998 MONTE DA LUZ, Rebonave – Reboques e Assistência Naval SA, Setúbal; 2011 SAFADO, Lutamar – Prestação de Serviços à Navegação, Lda, Setúbal; 2011 SAFADO, Empresa Resistência, Lisboa, Grupo Lutamar; 12/2013 em serviço activo no porto de Lisboa. Rebocadores gémeos: MONTE DA LAPA e MONTE XISTO.

Em minha opinião este trio de rebocadores portuários muito funcionais são dos mais elegantes que alguma vez já vi.

Fontes: Miramar Ship Index, Nuno Bartolomeu, de Almada.

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Rui Amaro

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