« A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO » - 8 -

« A. TEIXEIRA DA COSTA »

O FOTÓGRAFO AMADOR DA BARRA DO DOURO

O navio-motor inglês Palmelian, 83m/1.535tb, Ellerman Papayanni Lines, Liverpool, demanda a barra do Douro, riscando na vaga, década de 50. Este navio e os gémeos Darinian, Mercian, Crosbian e Lucian davam bastante balanço a ambos os bordos, por vezes em dia de mar na barra, pareciam que iam adornar.

Outro aspecto do Palmelian, já dentro da barra, passando diante do Castelo de S. João Baptista da Foz do Douro, vendo-se o mastro de sinais da Corporação de Pilotos da Barra.

O navio-motor inglês Mercian, 83m/1.517tb, Ellerman Papayanni Lines, Liverpool, deixando a barra do Douro, década de 50

O navio-motor alemão Lisboa, 77m/1.441tb, OPDR, Hamburgo, saindo a barra do Douro, sob o olhar do piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior, década de 50.

O iate-motor português Sadino, 34m/193tb, Chaves & Mateus.,Lda., Setúbal, faz-se à barra do Douro, sob mar cavado, a 31/01/1960.

Mar de enxofria, vindo lá da linha do horizonte, invade a Rua da Praia, a pouca distância a norte da barra do Douro, década de 50.

A.Teixeira da Costa, profissional do ramo da pastelaria e confeitaria, cujo estabelecimento e residência se situavam, ali junto da barra do Douro, tinha como hobby a fotografia de amadorismo, pois a sua câmara estava sempre pronta a disparar para o que desse e viesse, particularmente em ocasiões de barra difícil, tendo deixado uma apreciável colecção de fotografias de vários cenários daquela barra, dentre as quais, aquelas aqui postadas mas também as da entrada do navio-motor Strabo, sob mar desfeito e ainda as da ocasião da tragédia do iate-motor Meteoro, que além de emotivas fotos, fez o instantâneo do preciso momento do seu afundamento. Aqui fica a minha homenagem àquele ilustre e saudoso fotógrafo amador da Foz do Douro.
Rui Amaro

« A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO » - 7 -

« O NAUFRÁGIO DO IATE-MOTOR METEORO »

O iate-motor Meteoro, precedido a pouca distância do navio-motor Caramulo, é atingido por um enorme andaço de mar, que o vai fazer adornar e afundar-se, atirando para as águas revoltas a maior parte da tripulação e o piloto da barra, e tudo levou a crer que os motoristas devem ter ido com o navio para o fundo do oceano. /(c) Imagem de A. Teixeira da Costa, publicada na noticia do JN de 17/01/1947/.

A 16/01/1947, pairavam fora da barra vários navios e outros estavam abrigados na bacia do porto de Leixões, dentre os quais o iate-motor Meteoro, 28,98m/130tb, que estivera no molhe Sul, a descarregar sal vindo de Setúbal.
Dado que a barra do Douro se encontrava impraticável para a saída da lancha de pilotos P4, todos os navios iriam ser abordados pela lancha P1 da secção de Leixões – era uma alternativa que a maior parte dos portos portugueses não possuía, o que lhes restringia o movimento marítimo em ocasiões de mar nas suas barras – pelo que os pilotos, manhã cedo, seguiram para Leça da Palmeira no carro eléctrico da linha 1, tendo antes recebido instruções do piloto-mor José Fernandes Tato, que em principio haveria movimento para os navios de maior porte e os dois iates-motor, que eram o Meteoro e um outro, que já não me recordo do respectivo nome, deveriam vir à barra e aguardar ordens.
Segundo me divulgou em tempos, o piloto Henrique Correia Hugo, que no carro eléctrico acompanhava o seu colega Pedro Reis da Luz, este ao passar diante da barra e observando o jeito da ondulação, murmurou dizendo, “levo o navio para junto da barra e quando surgir um liso, faço-me à barra” ao que o colega retorquindo, aconselhou-o a não proceder como tal, porque depois iria ter complicações graves, e teve-as graves e trágicas para ele e para mais seis, que perderam a vida, salvando-se apenas dois tripulantes, um pela lancha P1 e outro pelo salva-vidas Visconde de Lançada da estação do ISN da Foz do Douro. Verdadeira e incompreensível incúria!
Após a usual consulta dos pilotos, no cais dos Marégrafo, presidida pelo piloto-mor e verificando-se que a ondulação embora de andaço, não impedia a entrada dos navios de maior porte, cerca das 09h00, foi içado no mastro do cais do Marégrafo e do castelo da Foz, o grupo de bandeiras relativo ao calado de água de quatro navios de maior porte.
Três desses navios Portugueses, aproximaram-se da barra seguidos do Meteoro, tendo tomado a dianteira o vapor Outão, 41m/218tb, precedido do navio-motor Rui Alberto, 48m/474tb, que passaram a barra sem grandes percalços, e logo a seguir vem de entrada o navio-motor Caramulo, 46m/340tb, todos carregados com cimento ensacado, o qual ainda a uma certa distancia foi envolvido por forte ondulação, que não lhe causara qualquer contrariedade.
O malogrado piloto deve ter olhado para noroeste, lá para as Longas e vendo que se ia dar um liso e desobedenço às ordens do piloto-mor faz-se à barra, tomando a vez do petroleiro Penteola, 53m/544tb, que já vinha a navegar para a barra e acabou por desandar para fora, ainda com o Caramulo, ali mesmo à sua proa e que muito possivelmente lhe tolheria os movimentos. O Meteoro vinha em lastro, portanto presa fácil da ondulação, e a cerca de uns quatrocentos metros começa a suportar a forte maresia traiçoeira, aliás já não havia hipótese de desandar para fora, e atingido por um enorme andaço de mar, correndo na vaga acaba por adornar sobre bombordo e submerge nas águas daquele mar maldito, vendo-se o piloto e os tripulantes de convés a debaterem-se com a maresia, desaparecendo um aqui outro ali.

 O CARAMULO continua a demandar a barra e pela sua popa o METEORO acabava de submergir, e instantaneamente dava-se novo liso de mar. / imagem de A. Teixeira da Costa /.

Gritos lancinantes se ouviram em terra, naquele local, que – tantas vezes - tem sido teatro de tragédias semelhantes. Um deles nadava para a barra mas sentindo que a corrente do rio lhe era desfavorável, teve a inteligência de se deixar ir ao sabor da corrente, nadando para o largo, acabando por ser resgatado pela lancha P1 timonada pelo cabo-piloto Aires Pereira Franco e pelo piloto Eurico Pereira Franco, cunhados do piloto Pedro Reis da Luz. Um outro segue o piloto, este de compleição forte, que conhecedor nato da área, nada na direcção do molhe de Felgueiras, infortunadamente recebe uma pancada de um qualquer destroço e quando está perto do referido molhe bate com a cabeça numas pedras, ficando em dificuldades. O outro naufrago foi resgatado pelo salva-vidas Visconde de Lançada, da Foz do Douro, sob as ordens do seu patrão José Bilé. As lanchas P4 e a P2 timonadas, respectivamente pelo sota-piloto-mor Manuel de Oliveira Alegre e pelo motorista Joaquim da Fonseca (Quim do Amaro). O salva-vidas Gonçalo Dias, da Afurada, também compareceu na barra, além dos rebocadores fluviais Mercúrio 2º e Deodato e de Leixões veio o Vouga 1º. Várias corporações de bombeiros do Porto e Matosinhos acorreram com o seu material de socorros a náufragos e ambulâncias.
Em dado momento, Fernando da Silva Marques (Pacharra), um jovem local de 19 anos, vendo o piloto Pedro Reis da Luz a desfalecer, não hesita, salta para águas revoltas e nada célere em seu socorro, alheio a todos os perigos que o ameaçavam. As vagas altas como montanhas faziam medo. Munido de uma corda, instruído e auxiliado do paredão pelo velho lobo do mar José Teixeira da Silva (Zé Relojoeiro), possuidor de um palmarés de enorme número de salvamentos e muito entendido nestas lides e ainda pelo ex marinheiro Ilídio da Costa Pinto, além de outros locais, conseguiu trazer o infeliz prático da barra até às escadas de leste do molhe de Felgueiras, Uma ambulância levou-o inanimado para o Hospital de Misericórdia, onde já chegou sem vida.
Pedro Reis da Luz, 50 anos de idade, casado, prático muito competente à 22 anos, fora protagonista de vários salvamentos naquela maldita barra, onde veio a perecer, pelo seu arriscado e desnecessário arrojo. A tripulação era na sua maioria Algarvia, dois deles naturais de Ílhavo e um de V.N. Milfontes. Um jovem da praia da Aguda veio no navio a convite do motorista, seu cunhado, e acabou por perder a vida.
Eu e minha mãe, vivendo aqui junto da barra do Douro, ficamos na maior das aflições, visto constar que era o meu pai, o piloto José Fernandes Amaro Júnior, que conduzia o Meteoro, felizmente estava a bordo de um outro iate-motor, o pequeno Guida, que estava no rio a aguardar ordens para largar, acabando por não sair.
O Meteoro, que fora construído pelo estaleiro Rijkswerf, Holanda, em 1907 para o tráfego comercial, pertencia à Sociedade de Transportes Marítimos Judith, Lda, Porto, que o empregava no tráfego nacional costeiro, com eventuais idas a Marrocos e Gibraltar, a qual também fora proprietária dos iates-motor Judith 1º, Cumpridor e mais tarde do Vianense. Havia sido adquirido, tempos antes, ao velejador Português António Herédia, que o utilizava como iate de recreio sob o nome de Nereida e tivera como seu capitão, João dos Santos Redondo, piloto da barra do Douro e Leixões.
Rui Amaro
Fontes: Imprensa Diária
Meu testemunho visual

PS - Lamento a qualidade da imagem, que foi copiada de uma fotocopia da noticia do JN.
Parece incrível, eu aqui tão perto do local do naufrágio e da terra do autor da imagem e por mais que procure não consigo uma reprodução em condições.
Alguém que tenha fotos do naufrágio e que me possa dispensar, ficarei imensamente grato.

« A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO » - 6 -

« A TRAGÉDIA DO VAPOR ALEMÃO DEISTER »

À esquerda vê-se o Deister atravessado e preparando-se para sair a barra, a fim de regressar a Leixões de onde tinha vindo. À direita encalhado e destroçado, já por fora do Cabeço da barra, começava a afundar-se, acabando por se deter algum tempo semi-submerso, a cerca de 400 metros para lá do Molhe de Felgueiras, estando ainda a bordo vinte um homens agarrados ao varandim do castelo da popa, dentre os quais o piloto da barra, três no vau do mastro da ré e o oficial sobrecarga na casa de navegação, que se mostra engolfada pela maresia em fúria, tentando todos eles resistirem a uma morte certa, que pouco tempo levou a chegar. /(c) Gravura de noticia do jornal O Comercio do Porto de 05/02/1929/.

A 03/02/1929, nesse domingo trágico, alguns minutos depois das 08h00, o Deister, 80m/1.760tb, 16 pés de calado de água, já dentro da barra, um pouco adiante do lugar da Ponta do Dente, desgovernou, perigosamente a bombordo e o piloto da barra mandou largar o ferro de estibordo e máquina à ré, a fim de evitar a pedra da Forcada. Logo a seguir, obedecendo às manobras, foi ao meio do rio mas perdeu o referido ferro, por se ter rebentado a amarra. Entretanto, quando se preparava para seguir rio acima voltou a guinar, desta vez a estibordo, pelo que se viu obrigado a largar o único ferro disponível ou seja o de bombordo, a fim de evitar ir sobre a restinga do Cabedelo, acabando por perder também esse ferro. No entanto, quando tudo parecia ir correr de feição foi de guinada a sueste e sem ferros para o evitar, acabou por encalhar na restinga do Cabedelo, ficando envolvido na forte ondulação, que muita das vezes se faz sentir naquele local, mesmo em ocasiões de mar chão.
O rebocador Burnay 2º, que pairava perto das bóia dos Arribadouros, acorreu pressuroso mas não conseguiu estabelecer ligação com o vapor sinistrado, devido à forte corrente do rio e à ondulação na restinga do Cabedelo, que o fazia perigar e causou, que alguns elementos da sua equipagem ficassem feridos. Mais feliz, apareceu às 08h30 o rebocador Jupiter vindo de Leixões que, beneficiando de alguns lisos de mar, conseguiu passar o cabo de reboque à popa do vapor sinistrado, o qual pouco depois rebentou. Uma segunda amarreta foi passada e também acabou por rebentar. Uma terceira tentativa foi mais afortunada, tendo o rebocador puxado pelo Deister, conseguindo fazê-lo mover-se um pouco para oeste, todavia logo a seguir o Jupiter devido ao jeito das águas de cima e da ondulação, foi tocado pela alheta de bombordo e desgovernou, guinando para sul. Chegou a bater por duas vezes com a quilha sobre a Restinga, quebrando-se os vidros das quatro vigias à proa, pelo que o mestre Francisco António Rosa, “o Salvaterra”, julgando ter sofrido grande avaria no fundo provocada pelas pancadas e vendo o risco iminente de naufragar com os seus homens, sem beneficio para ninguém, mandou cortar a amarreta sem perda de tempo e de marcha toda força à ré, a fim de sair do perigo em que se encontrava, seguiu assim para fora da barra, vencendo a ondulação, que no canal de navegação ainda não era demasiado perigosa, ao contrário da Restinga e do Cabeço da Barra, a sul.
Com a rebentação do mar, que se fazia sentir, quando o Jupiter bateu no fundo, agravado com a água que entrou em grande quantidade, a casa da máquina, caldeira, alojamentos à proa e à popa ficaram inundados. A água chegou a atingir o nível de 2,5 pés, pelo que o mestre decidiu voltar a Leixões, a fim de limitar as avarias e esgotar a água.
Nessa altura, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão e o cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, deixando de dispor da acção dos dois rebocadores, mandaram lançar um foguetão, que conseguiu alcançar o vapor e então foi estabelecido um cabo de arame, que foi amarrado a um peoriz do cais Velho. De bordo, começaram a retesar esse arame e a breve trecho conseguía-se desencalhar o vapor, que ganhando jeito às águas de cima ficou atravessado ao rio, de proa a norte e dando leves indícios de se encontrar arrombado avante, talvez por ter batido na penedia submersa da Forcada ou no enrocamento do cais Velho, sem que ninguém tivesse dado por isso.
Sem os dois ferros e talvez a bordo, devido à situação e nervosismo gerado, não se tivessem apercebido da entrada de água nos porões de vante ou se ignorasse por falta de sondagem a dimensão dos rombos, o piloto da barra compelido, para se evitar o bloqueamento da barra, acabou por se fazer ao largo, com a maresia e o tempo a deteriorar-se, na tentativa vã de alcançar o porto de Leixões e onde, caso estivesse arrombado, seria encalhado em areal apropriado ou em qualquer baixio da bacia daquele porto, procedimento normal para casos semelhantes. No entanto, houveram entendidos, que não admitiam a ida do vapor para o mar, devido ao facto de se encontrar, eventualmente a fazer água e sobretudo privado de ferros para uma eventual necessidade de ancorar numa situação de emergência mas o piloto-mor sem qualquer informação de bordo, certamente após ter conferenciado com os seus subordinados presentes no cais Velho e como profissional responsável pela barra e pelos serviços de pilotagem, apurando que havia condições para o Deister rumar ao porto de Leixões, teve de decidir na hora, pelo que os populares e a imprensa diária jamais lhe deveriam ter imputado culpas pela tragédia.
Entretanto, o Deister saía a barra suportando algumas fortes voltas de mar, que o não faziam perigar na sua marcha mas talvez lhe tenham danificado as escotilhas dos porões de vante, possivelmente por se encontrarem mal fechadas, por onde começou também a entrar água. Todavia, a cerca de meia milha, um pouco a sul da pedra do Gilreu, sem ferros e na ausência de qualquer embarcação de apoio por perto, começou por seguir à deriva a arriar-se de proa, leme e hélice fora de água, apitando lugubremente por socorro, tendo acabado por se deter encalhado no topo norte do cabeço de areia da barra, distanciado cerca de trezentos a quatrocentos metros para oés-sudoeste do farolim de Felgueiras, local de forte ondulação e difícil acesso.
Curiosamente, quando manhã cedo o Deister, vindo do porto de Leixões, demandara a barra, a ondulação era fraca, embora por vezes ameaçasse deteriorar-se devido à previsão de tempestade eminente mas nada fazendo prever tamanha tragédia, embora cerca das 07h40 fossem sentidas rajadas de vento de oés-noroeste da ordem dos 90 km/h e às 11h15 registara-se a rajada mais violenta de 128 km/h de noroeste. Durante a tarde repetiram-se as fortes rajadas de carácter ciclónico. O mau tempo só começou a amainar por volta das 20h00. O rebocador Jupiter, vindo do porto de Leixões para safar do Cabedelo o vapor sinistrado, entrou e saiu a barra com alguma dificuldade mas sem qualquer percalço. A maresia e a ventania começaram a piorar, drasticamente no preciso momento em que aquele vapor manobrando de proa ao mar, pelos seus próprios meios, retrocedia para o porto de Leixões, abandonando o rio Douro, se bem que quando o malogrado piloto da barra constatou que não alcançaria bom porto, tudo levou a crer, enquanto teve hélice e leme, que tentou manobrar de maneira a encalhar o Deister a norte do molhe de Felgueiras, mais propriamente na penedia da praia do Ourigo, local onde haveria mais hipóteses de resgate da tripulação. Só que já era demasiado tarde.
Logo que o Jupiter entrara em Leixões, procedera-se ao esgotamento da água e entretanto alertado pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, a bordo do vapor italiano Doride, navio de mau governo e fraco de máquina, que deveria ter entrado a barra do Douro, antes do Deister, só que demorou a safar as muitas voltas que os dois ferros tinham e da ponte de comando vislumbrando, que o Deister estava em dificuldades fora da barra, já não saiu daquele porto, tratando de proceder a nova amarração, e sem perda de tempo, tratou de chamar a atenção do Jupiter para a desgraça que se estava a desenrolar.
Aquele rebocador, imediatamente tratou de se fazer ao mar e por ordem do capitão do porto levou a reboque o salva-vidas Leixões, este sob as ordens do seu patrão José Rabumba, "O Aveiro", protagonista de salvamentos sem conta, e acompanhado pelo rebocador Lusitânia e a traineira S. Sebastião, conduzindo um outro salva-vidas, dirigiram-se para o local do naufrágio e então o Jupiter, fazendo os possíveis e impossíveis, foi-se aproximando do Deister. Infelizmente quando tinha dois náufragos por perto, o salva-vidas Leixões, devido a um golpe de mar, voltou-se e o mestre "O Salvaterra" teve de acorrer a resgatar a companha daquele salva-vidas.
Aquele mestre, que acabou por ter o seu rebocador, mais uma vez inundado, conferenciando com o patrão do salva-vidas Leixões, e não se vislumbrando qualquer náufrago à superfície daquelas malditas águas, além do mau tempo continuar a deteriorar-se, resolveram regressar, ingloriamente ao porto de Leixões.
Apesar de todas as tentativas de salvamento levadas a cabo por terra e por mar, particularmente pelo rebocador Júpiter, aquele acidente redundou numa enorme desgraça, na qual pereceram todos os seus 24 tripulantes e o piloto da barra Jacinto José Pinto, 33 anos de idade, profissional muito competente, após se debaterem estoicamente cerca de seis horas contra uma maresia impiedosa.
O Deister, que vinha consignado aos agentes W.Stuve & Cia e fora construído em 1921 pelo estaleiro Howaldstwerke, Kiel, sob o nome de Franziska para o armador Carl Wohlenberg, Hamburgo, tendo sido adquirido em 1928 pelo armador Rabien & Stadtlander G.m.b.H., Bremen, passando então a andar fretado à companhia Neptun Dampfs. Ges., também de Bremen, até se perder, quando realizava a sua terceira viagem ao rio Douro.
Rui Amaro
Fontes: Imprensa diária
Piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior - meu Pai

Vapor italiano Doride, 75m/1.507tb, construido em 1897 por Henry Koch, Lubeck, como Tanger para OPDR, Oldenburg; 08/1914 devido à guerra foi internado em Malaga; 08/1919 quando se encontrava ao serviço de um armador Francês foi entregue ao Shipping Controller, Londres; 1921 Stralsund, Neue Dampfer-Compagnie, Stettin; 1924 Deutche Levante Linie, mesmo nome; 1926 Doride, Navigazione Neptunia, Genova, que o empregou no seu serviço Itália para Portugal; 1938 Gimna, Servizio Italo Portughese, Génova, 24/05/1943 afundado por bombardeamento em Regio di Calabria; 1947 posto a reflutuar: 1951 Palmaiola, Ilva Alti Forni e Accieri di Italia, Genova; 1961 desmantelado em Genova. /(c) Foto de autor desconhecido/.

O rebocador Jupiter, 33m/114,58tb, construido em 1915 por J. Constant Kieverts, Dordrecht; ex Foremost III, R.E.V. Jaags,Ltd; 1920 Jupiter, Empresa de Transportes Fluviais e Maritimos (Garland, Laidley & Co.,Ltd.), Porto; 1931 Jupiter, Messageries du Senegal, Dakar. / (c) imagem do armador/.

« A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO » - 4 -

« I M A G E N S »

Outubro de 1953, traineiras do centro piscatório da Afurada aguardam diante do cais Velho, impacientemente, já vai para mais de uma hora, por um liso de mar para saírem a barra do Douro a salvamento, para mais uma maré na costa. Um camarada subia para cima da casa do leme ou para o mastro e avaliando a ondulação a cerca de uma milha e meia ao noroeste, nas Longas, e quando visse que se ia dar um liso avisava o mestre e este fazia avançar a sua embarcação para fora da barra, a toda a força. Por vezes a ondulação perigosa, formava-se repentinamente e a situação era assustadora. Mesmo procedimento era realizado pela lancha de pilotar. Em minha opinião, que é corroborada por entendidos locais, o molhe norte da nova barra vai retirar a visibilidade para uma melhor avaliação da ondulação, que usualmente vem de Noroeste, lá das Longas. /(c) Foto de F. Cabral/.

A lancha de pilotar P1 encalhada no cais do Touro, barra do Douro, a 20/10/1965, devido a um forte estoque de água, que a fez desgovernar a bombordo e ir sobre as pedras, acabando por soçobrar com a descida da maré, sem possibilidade de reflutuação.
Já há alguns anos antes aquela lancha sofrera um acidente grave, quando conduzida pelo cabo-piloto Aristides Pereira Ramalheira demandava o porto de Leixões, devido ao denso nevoeiro, foi sobre o enrocamento do quebra-mar denominado de Esporão, cruzando-o de leste para oeste e safou-se ao repetir a mesma proeza em sentido contrário, tendo sido salva "in extremis", já a arriar-se, sendo varada num pequeno areal junto do molhe Norte. A bordo encontravam-se aquele graduado e os seguintes elementos: Manuel, mestre; António Fonseca, motorista; Carlos Leite Saragoça, marinheiro e um piloto.
A P1 foi a primeira embarcação motorizada da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões e fora adquirida na Alemanha em 20/10/1925, ficando a servir a secção de Leixões. Na década de 5o sofreu uma completa reconstrução, tendo sido cabinada e instalado aparelhagem de radio telefonia e sonda eléctrica. /(c) Gravura da noticia do "Jornal de Noticias" de 21/10/1965/.

Novembro 1958, o navio-motor inglês Mercian, 83m/1517tb, Ellerman Papayanni Lines, Liverpool, sai a barra do Douro, entre a Meia Laranja e o Touro, bastante anortado devido a barra muito esganada. A meia distancia, entre o navio e a margem, existe a pedra da Gamela, visível na baixa-mar, a qual era muito temida pelos pilotos e já foi motivo de incidentes com várias embarcações. /(c) Foto de F. Cabral/.

A 03/11/1968, pelas 05h00, o navio-motor búlgaro Varna, procedente de Anvers, logo após ter chegado ao largo do porto de Leixões, para onde se destinava, encalhou a Sul da restinga do Cabedelo, junto das pedras denominadas Fogamanadas e Perlongas, motivado pelo mau tempo o ter feito descair para a zona de Lavadores, quando procurava ancoradouro seguro. O seu capitão tentou fazer-se ao largo, simplesmente devido à forte ondulação o navio vindo de través ao mar junto ao Cabedelo e desconhecendo a área, não foi bem sucedido, acabando por se deter encalhado.
Sem possibilidades de recuperação o Varna, passado algum tempo, acabou por se quebrar a meio e foi-se desfazendo, devido à acção demolidora da forte agitação marítima. Os 34 tripulantes foram regatados e repatriados. Curiosamente o seu comandante era o capitão do porto de Varna e estava comandar aquele navio por estar obrigado de tempos a tempos a realizar derrotas. Os destroços permaneceram durante cerca de um ano. O Varna de 92.35m/1.935tb, pertencia à companhia Navigation Maritime Bulgare, Varna, a qual na ocasião do sinistro tinha dois outros navios atracados em Leixões, que eram o Nicola Vaptzarov e o Russe. /(c) Foto de Rui Amaro/.

A 09/11/1968, o navio-tanque LPG Cidla, 82,7m/1.844tb, Sacor Maritima, Lisboa, demanda a barra do Douro com águas de cheia, auxiliado pelo rebocador Monte Grande.

Devido a uma excessiva guinada daquele navio a bombordo, que em principio o levaria a bater nas pedras, vários curiosos que se encontravam na margem, fugiram para bem longe, com receio de uma eventual explosão. Eu encontrava-me entre esses curiosos. /(c) Foto de Rui Amaro/.

A 12/01/1972, o porta-contentores inglês Tamega, 85m/1.578tb, Ellerman Papayanni Lines, Ltd., Liverpool, embora o piloto João dos Santos Galvão conduzisse aquele navio pelo canal devido, acabou por encalhar, a cerca de 400 metros, num banco de areia da barra do Douro, que se formara devido a uma então, recente cheia. Passados cerca de quarenta e cinco minutos, conseguiu safar-se pelos próprios meios e com o auxilio da própria agitação marítima, que o foi levando para águas mais profundas, já próximo das pedras do Bezerro de Fora e das Felgueiras.
Curiosamente, e fazendo fé na noticia vinda no Jornal de Noticias sobre o encalhe daquele porta-contentores, o seu capitão Cdte Brownlie, com bastante experiência da barra e que de véspera arribara ao porto de Leixões, por não ter sido permitida a sua entrada no Douro, devido às precárias condições de acesso, confidenciara a um amigo, afirmando, que aquela barra era das mais difíceis e perigosas que conhecia. Mal adivinhava ele, que poucas horas depois, o seu navio ali correria perigo!
Em face daquele incidente, foi o fim do Terminal de Contentores do rio Douro, instalado no cais de Gaia, que foi o primeiro do Norte do Pais, senão de Portugal, passando os navios a escalar o porto de Leixões. /(c) Foto de Rui Amaro/.

«A PROBLEMÁTICA BARRA DO RIO DOURO» - 3 -

« I M A G E N S »

O vapor inglês Ruckinge, 83m/1,742tb, Constants (South Wales), Ltd., Cardiff, encalhado nas pedras da Ponta do Dente, quando em 18 pés de calado, auxiliado pelo rebocador Lusitânia, demandava a barra do Douro em 20-03-1931 dirigido pelo piloto José Pinto Ribeiro. Aquele vapor carvoeiro, safou no dia seguinte com o auxilio dos rebocadores Tritão e Lusitânia, seguindo para Leixões conduzido pelo mesmo piloto, auxiliado pelo seu colega Pedro Reis da Luz, a fim de aguardar melhor maré na barra do Douro. Na imagem vê-se os rebocadores Lusitânia e o Mars 2º, além da lancha de pilotar P4 e o salva-vidas da Afurada Gonçalo Dias e no molhe de Felgueiras bastantes curiosos assistindo às operações de salvamento. /(c) Gravura de noticia do jornal O Comércio do Porto de 21-03-1931/.

A 30-03-1936, pelas 16h35, foi içado nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz o sinal de galhardetes convencional do calado de água dos vários vapores, que pilotados aguardavam maré para demandar a barra do Douro. Cerca das 17h00, após a entrada de quatro deles, coube a vez ao carvoeiro norueguês Inga I, piloto Francisco Soares de Melo, que fazendo o conveniente, contudo dificil enfiamento ao canal da barra e ao aproximar-se das pedras da Ponta do Dente, sofreu um estoque de água das águas de cheia e desgovernando a bombordo foi de encontro, pelo lado de oeste, aquela penedia, ficando arrombado. O Inga I, atravessado à vaga, que crescia a todo o momento, e à corrente do rio, foi levado por esta até a uma distância de cerca de 400 metros para oés-sudoeste do farolim da Barra, sem de nada lhe valerem os dois ferros lançados à água, acabando por se deter encalhado num banco de areia submerso, f0rmado por uma então recente cheia, um pouco a norte do local onde sete anos antes , tragicamente naufragara o vapor alemão Deister. Todos os elementos a bordo foram resgatados, após várias tentativas arrojadas do salva-vidas a motor Carvalho Araújo, que os conduziu à Cantareira, sob aplausos da assistência de curiosos, que nas margens assistiam ao salvamento.
O vapor Inga I, 76m/1,183tb, que fora construido em 1918 nos estaleiros de Moss e pertencia ao armador Johan Elliassen (A/S D/S Inga), Bergen, manteve-se encalhado por mais de um ano, apesar de ter suportado algumas tempestades. A 15-11-1936 foi solicitada a sua destruição, a fim de evitar futuras consequências, sobretudo a de dificultar o normal movimento da barra. A 05-05-1937, depois dos trabalhos interrompidos por várias vezes, foi finalmente destruído no local. O seu armador adquiriu o vapor norueguês Ba, o qual foi rebaptizado também de Inga I.
A imagem mostra o Inga I encalhado, a sua tripulação no pátio do Hotel Boa Vista, Foz do Douro, e a lancha salva-vidas Carvalho Araújo entrando a barra, já com os náufragos a bordo. /(c) Gravura de noticia do diário O Comércio do Porto de 01-04-1936/.

Dois sugestivos aspectos da barra do Douro em 25-11-1935, distinguindo-se à direita o grupo de bandeiras e disco içados no mastro do cais do Marégrafo, sinal convencionado para a entrada de vapores a reboque com calados não superiores a 15 pés de água, justificado por na ocasião da preia-mar sondar-se apenas 14 pés de água no canal de navegabilidade, diante do cais do Touro, conquanto a escala do Marégrafo, situada no pontal da Cantareira, registar 19 pés. Em face da situação vários vapores foram-se abrigar ao porto de Leixões ou seguíram viagem para outros portos, apenas tendo entrado sete vapores, entre os quais os que se vê na imagem: Em cima, o vapor carvoeiro inglês Maud LLewellyn, 76m/1.454tb, Cardingan Shipping, Ltd, Cardiff, piloto Júlio Pinto de Carvalho, que vai de guinada a bombordo, pelo que o rebocador Lusitânia tenta trazê-lo a estibordo, a fim de entrar no canal e em baixo, vê-se o vapor português Silva Gouveia, 72m/958tb, Sociedade Geral, Lisboa, piloto Hermínio Gonçalves Reis, passando diante do dique da Meia Laranja, auxiliado pelo rebocador Neiva.

A 04-02-1954, cerca das 08h00, dirigido pelo piloto Jaime Martins, encalhava nas pedras do enrocamento do cais Velho, a cerca de cinquenta metros da pedra do Touro, devido a um forte estoque de águas de vazante, o navio-motor português Colares, 74m/1.158tb, da Sociedade Geral, Lisboa, tendo sido safo ao fim do dia com o auxilio dos rebocadores Vandoma, Montalto e Mercúrio 2º, indo de seguida, metido de proa, amarrar no lugar do Cavaco.

A 15-03-1963, já noite fechada, o vapor liberiano Silver Valley, 135m/7.161tb, Silver Star Shipping Corporation, Monrovia, interesses gregos, quando sob mau tempo e fortes pampeiros, que lhe reduziam a visibilidade, procurava o porto de Leixões. foi encalhar no Cabeço da barra do Douro, a cerca de 600 metros para oés-sudoeste do molhe de Felgueiras. O navio que era uma construção "Park Type" Canadiana de 1944, produzida em série, a fim de satisfazer o esforço de guerra, não resistiu à forte ondulação local, tendo em pouco tempo alquebrado, refugiando-se toda a tripulação à proa, suportando o mau tempo e a perigosa maresia que se fazia sentir. Os esforços dos meios de salvamento terrestres e maritimos não conseguiam resgatar os náufragos, pelo que as autoridades maritimas decidiram solicitar a vinda de helicópteros Franceses, que se encontravam em Alverca, e de facto foi a melhor solução encontrada e a primeira operação do género realizada na costa Portuguesa e talvez das pioneiras a nivel mundial. 27 homens foram resgatados em cerca de 40 minutos, num vaivém continuo pelos dois helicópteros, cerca das 15h00 do dia seguinte.
A imagem mostra um dos helicópteros assentando os patins do seu trem na amurada de proa do Silver Valley e os náufragos, dois a dois, iam subindo directamente para bordo, alcançando terra firme em 15 viagens. /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro de 17-03-1963 /.