Trabalhos de extracção de areias para a construção civil no Cabedelo da Barra do Douro, 1951. Ao fundo vê-se o navio-motor holandês Appingedam, subindo o rio diante do lugar da Cantareira, a fim de amarrar no Quadro da Alfandega. Aquele navio da Portugal Lijn (Benelux/Portugal) muitos anos mais tarde fez parte da actividade profissional do autor do blogue, como empregado da agência consignatária no seu atendimento nos portos do Douro e Leixões. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).A imagem mostra trabalhos de extracção de areias, destinadas à indústria da construção civil, no areal da ponta do Cabedelo da Barra do Douro. Essa areia era carregada e transportada em barcas de madeira a remos, para a margem Norte, lugar da Cantareira, Freguesia da Foz do Douro, onde ficava depositada e consequentemente vendida e carregada para carros de bois ou camionetas.
Muitas vezes, na travessia do rio, sob vazantes de marés grandes, aquelas barcas rudimentares não conseguiam vencer a corrente, pelo que iam barra abaixo e algumas afundavam-se mesmo. Felizmente, em seu auxilio, acorria de imediato, além dos salva-vidas a remos Visconde de Lançada e Gonçalo Dias, respectivamente da Cantareira e da Afurada, a lancha da Corporação de Pilotos, que resgatavam aqueles homens e mulheres de uma morte certa e muitas vezes essa lancha e a sua abnegada e destemida equipagem, enfrentando o perigo, além de salvar aquelas vidas, recuperavam as próprias embarcações, principalmente em dias de mar naquela problemática barra, que desde tempos imemoriais sempre foi esquecida pelo poder politico, apesar do bastante movimento marítimo que o porto comercial da cidade do Porto, que servia uma vasta e rica região, comportava.
Aquela actividade, que era o sustento de muitas famílias humildes da localidade da Cantareira, durou entre as décadas de 30 e 50 do século XX. No final já possuíam uma pequena lancha que rebocava as barcas e era conduzida por uma mulher, a proprietária da exploração.
Bastantes anos mais tarde e a fim de se conseguir diminuir o estrangulamento da barra, foi dada concessão para uma exploração de extracção de areias da ponta e da restinga do Cabedelo, com a utilização de escavadoras e quando começava a dar algum resultado, simplesmente, tinha de ser, surgiram as objecções dos “sempre amigos do ambiente”, que com o seu fundamentado proteccionismo, muitas das vezes, acabam por exagerar e a situação voltou a deteriorar-se, até à chegada das cheias periódicas, as chamadas “Milagrosas Águas de Cima do Engenheiro da Régua” que alargavam o canal de navegabilidade e que se mantinha num mínimo aceitável até à vinda do Outono ou do Estio. No ano de 1936 houve cerca de sete volumosas cheias, que originaram elevados prejuízos. Os inertes eram transportados através do vasto areal até à estrada na povoação de Lavadores, Vila Nova de Gaia.
Mais, recentemente recorreu-se à utilização de dragas, que operavam com todas as marés, continuamente, 24h sobre 24h, fosse na enchente ou na vazante, evitando-se o que acontecia noutros tempos, que o volume de inertes retirados de dia ou na maré de enchente, durante a paralisação da noite ou na própria vazante, lá estavam de novo. È, que o rio Douro tem inertes para “dar e vender”. É um dos rios mais caudalosos e arenosos devido à sua estreiteza e às suas margens escarpadas, sobretudo em território de Portugal. O banco da sua barra, tão de pressa estava para lá dos trezentos e tal metros para dentro do oceano, assim como em pouco tempo, vindo à terra, não só assoreava o canal de navegabilidade, como o esganava, particularmente diante do dique da Meia Laranja, logo que surgia alguma ondulação e ventos de Sudoeste ou mesmo de Oeste, aliado à fraca corrente da vazante, que o rio ultimamente trazia, devido ao grande esforço de barragens hidroeléctricas. Alguns navios ficavam em seco, ainda muito para lá da bóia da barra e dois deles por lá se perderam. Fenómenos esses, que desde há bastantes anos, têm sido observados pelos locais, como eu!
Na sua Obra “O RIO DOURO E O SEU PORTO”, publicada em MCMLXXII, o piloto-mor José Fernandes Tato, 1946/65, narra o seguinte, relativamente às “variações da barra, grau de periodicidade”: A barra é muito variável quanto à sua largura e profundidade devido ao Cabedelo que, periodicamente, se estende para N provocando correntes que chegam a atingir sete milhas; porém, quando está larga, a velocidade da água nas vazantes é pequena e permite fazer movimento tranquilamente, pois mesmo que os navios entrem à guinadas têm muito espaço para as corrigir.
As variações do Cabedelo dão-se mais propriamente durante a época estival, quando o infesto domina a corrente normal do rio, devido às enchentes da maré percorrerem a costa de S a N e carrearem as areias que as cheias levaram e o mar depois lançou nas praias. Com estas e aquelas que as vazantes esgaivam pela parte interior do Cabedelo produz-se o empedramento deste no sentido S-N.
Parece que a corrente da vazante deveria anular o efeito da de enchente; mas tomando em consideração que aquela somente tem força para levar as areias a pouca distância, conclui-se que é apenas um auxiliar da outra na acumulação que produz o crescimento do Bico ou Focinheira do Cabedelo.
Um outro factor importante para o carreamento da areia é o vento S e a rebentação. Sabido que de Outubro em diante predominam os ventos deste quadrante e a barra, após uma cheia, começa logo a estreitar, mais se afunila logo que chegue a época dos infestos.
Nos Outonos não chuvosos embora com largos dias de vento S é que a barra atinge o seu ponto mais crítico, e às vezes até no Inverno, como em 9 de Fevereiro de 1957 e 23 de Janeiro de 1958 cuja largura era de 35 metros!
As máximas larguras são de 325 metros observadas após as grandes cheias, mesmo sem a envergadura das de 1909 e 1962, quando descobrem de sob a areia do Cabedelo as Pedras Brancas, um pouco pelo N do alinhamento do Molhe Luis Gomes de Carvalho. Contudo, nas cheias excepcionais, como o Cabedelo desaparece até bastante ao S daquele molhe, só se pode contar como largura da barra o espaço compreendido entre a Meia-Laranja e as pedras desassoreadas.As dragas, que têm operado na barra e rio, eram a Dinamarquesa Viking R, ultimamente e a Portuguesa Europa ex Holandesa Kinheim, anteriormente. Esta era bastante apropriada para trabalhar na barra, porque mesmo com vazantes ou infestos não tinha necessidade de abandonar os trabalhos e nem sequer largava ferros, permanecia estática, apenas era fraca de máquina. Uma certa noite, não vencendo a forte vazante, foi descaindo e saiu a barra debaixo de mar, certamente pregando um grande susto à sua equipagem.
Também operaram na barra e no estuário umas três dragas estáticas repulsoras, que expeliam os inertes para terra, através de tubagem lançada a grande distancia e outras de gadanha, que num período, relativamente curto conseguiam dar um mínimo de segurança à navegabilidade da barra e do estuário, como sucedeu aquando da “1994 Cutty Sark Tall Ships’ Race/Prince Henry Memorial”, particularmente para o NRP Sagres e o ARC Gloria, cruzarem a barra sem percalços.
Dragas Portuguesas houveram, há muitos anos, que também prestaram um bom serviço às condições da barra mas nada comparado às acima referidas, foram as seguintes Dr. António de Oliveira Salazar, estática de baldes; Eng. Silvério de Oliveira, idem; Final Marina, auto propulsora de sucção; Marinha, idem; Adolfo Loureiro, idem; Eng. Eduardo Arantes de Oliveira, idem; Bellatrix, idem; Porto, idem e a Arganaz, auto propulsora de gadanha, além da francesa Versaux, estática de baldes, que juntamente com o material flutuante da Casa Ossude foi barra fora, levada pela cheia de 1939, perdendo-se na costa.
A draga Porto, 60m/825tb. Construída na Alemanha em 1913 sob encomenda da Junta Autónoma das Obras da Cidade/Associação Comercial do Porto, que então e por muitos anos foi a Autoridade Portuária dos Portos do Douro e Leixões, sendo depois substituída pela actual APDL/Porto de Leixões. A finalidade da compra dessa draga foi a de servir, exclusivamente os portos do Douro e Leixões, e que fora adquirida por subscrição da população portuense, negociantes, consignatários de navios, etc. Anos mais tarde, sem mais nem menos, levaram-na do Douro/Leixões para o porto de Lisboa, tendo sido integrada na frota dos SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, contra a vontade da cidade do Porto, resultando daí que a barra do Douro e o porto de Leixões ficassem ao abandono, sobretudo no caso de dragagens urgentes. Aquela draga, com a extinção daquela Direcção Geral em 1978, foi incorporada na Dragapor – Dragagens de Portugal SA., tomando o nome de Procyon e em 25/07/1981 foi posta a leilão em Viana do Castelo, possivelmente para sucata.
Pouco antes do inicio das obras da nova barra, recorreu-se aos navios de extracção de areias, vulgo areeiros, a operarem no Rio Douro, entre barragens, que prestaram um proveitoso e económico serviço, pois o produto das extracções dos inertes revertia em beneficio dos seus armadores e do Estado Português, com as taxas aplicadas. Entre outros eram o Cláudia, ex petroleiro da Soponata e o Marco Oliveira, um ex navio rio-mar do tipo box-shape.
Também no quebramento de rochas e outros escolhos, que limitavam o acesso ao rio, operaram em tempos os quebra-rochas Franceses Licorne e Capricorne prtencentes à Casa Ossude, que também se perderam na costa e o Português Douro, que pertenceu à cidade do Porto e também foi, como a draga Porto, integrado nos mesmos serviços hidráulicos e transferido em 1978 para a Dragapor – Dragagens de Portugal SA, indo a leilão no porto de Leixões a 21/03/1981.
Mais recentemente, com as obras da nova barra do Douro, prestes a serem concluídas, trabalhou o material flutuante próprio ou subcontratado pelo respectivo empreiteiro.
Rui Amaro
Aquela actividade, que era o sustento de muitas famílias humildes da localidade da Cantareira, durou entre as décadas de 30 e 50 do século XX. No final já possuíam uma pequena lancha que rebocava as barcas e era conduzida por uma mulher, a proprietária da exploração.
Bastantes anos mais tarde e a fim de se conseguir diminuir o estrangulamento da barra, foi dada concessão para uma exploração de extracção de areias da ponta e da restinga do Cabedelo, com a utilização de escavadoras e quando começava a dar algum resultado, simplesmente, tinha de ser, surgiram as objecções dos “sempre amigos do ambiente”, que com o seu fundamentado proteccionismo, muitas das vezes, acabam por exagerar e a situação voltou a deteriorar-se, até à chegada das cheias periódicas, as chamadas “Milagrosas Águas de Cima do Engenheiro da Régua” que alargavam o canal de navegabilidade e que se mantinha num mínimo aceitável até à vinda do Outono ou do Estio. No ano de 1936 houve cerca de sete volumosas cheias, que originaram elevados prejuízos. Os inertes eram transportados através do vasto areal até à estrada na povoação de Lavadores, Vila Nova de Gaia.
Mais, recentemente recorreu-se à utilização de dragas, que operavam com todas as marés, continuamente, 24h sobre 24h, fosse na enchente ou na vazante, evitando-se o que acontecia noutros tempos, que o volume de inertes retirados de dia ou na maré de enchente, durante a paralisação da noite ou na própria vazante, lá estavam de novo. È, que o rio Douro tem inertes para “dar e vender”. É um dos rios mais caudalosos e arenosos devido à sua estreiteza e às suas margens escarpadas, sobretudo em território de Portugal. O banco da sua barra, tão de pressa estava para lá dos trezentos e tal metros para dentro do oceano, assim como em pouco tempo, vindo à terra, não só assoreava o canal de navegabilidade, como o esganava, particularmente diante do dique da Meia Laranja, logo que surgia alguma ondulação e ventos de Sudoeste ou mesmo de Oeste, aliado à fraca corrente da vazante, que o rio ultimamente trazia, devido ao grande esforço de barragens hidroeléctricas. Alguns navios ficavam em seco, ainda muito para lá da bóia da barra e dois deles por lá se perderam. Fenómenos esses, que desde há bastantes anos, têm sido observados pelos locais, como eu!
Na sua Obra “O RIO DOURO E O SEU PORTO”, publicada em MCMLXXII, o piloto-mor José Fernandes Tato, 1946/65, narra o seguinte, relativamente às “variações da barra, grau de periodicidade”: A barra é muito variável quanto à sua largura e profundidade devido ao Cabedelo que, periodicamente, se estende para N provocando correntes que chegam a atingir sete milhas; porém, quando está larga, a velocidade da água nas vazantes é pequena e permite fazer movimento tranquilamente, pois mesmo que os navios entrem à guinadas têm muito espaço para as corrigir.
As variações do Cabedelo dão-se mais propriamente durante a época estival, quando o infesto domina a corrente normal do rio, devido às enchentes da maré percorrerem a costa de S a N e carrearem as areias que as cheias levaram e o mar depois lançou nas praias. Com estas e aquelas que as vazantes esgaivam pela parte interior do Cabedelo produz-se o empedramento deste no sentido S-N.
Parece que a corrente da vazante deveria anular o efeito da de enchente; mas tomando em consideração que aquela somente tem força para levar as areias a pouca distância, conclui-se que é apenas um auxiliar da outra na acumulação que produz o crescimento do Bico ou Focinheira do Cabedelo.
Um outro factor importante para o carreamento da areia é o vento S e a rebentação. Sabido que de Outubro em diante predominam os ventos deste quadrante e a barra, após uma cheia, começa logo a estreitar, mais se afunila logo que chegue a época dos infestos.
Nos Outonos não chuvosos embora com largos dias de vento S é que a barra atinge o seu ponto mais crítico, e às vezes até no Inverno, como em 9 de Fevereiro de 1957 e 23 de Janeiro de 1958 cuja largura era de 35 metros!
As máximas larguras são de 325 metros observadas após as grandes cheias, mesmo sem a envergadura das de 1909 e 1962, quando descobrem de sob a areia do Cabedelo as Pedras Brancas, um pouco pelo N do alinhamento do Molhe Luis Gomes de Carvalho. Contudo, nas cheias excepcionais, como o Cabedelo desaparece até bastante ao S daquele molhe, só se pode contar como largura da barra o espaço compreendido entre a Meia-Laranja e as pedras desassoreadas.As dragas, que têm operado na barra e rio, eram a Dinamarquesa Viking R, ultimamente e a Portuguesa Europa ex Holandesa Kinheim, anteriormente. Esta era bastante apropriada para trabalhar na barra, porque mesmo com vazantes ou infestos não tinha necessidade de abandonar os trabalhos e nem sequer largava ferros, permanecia estática, apenas era fraca de máquina. Uma certa noite, não vencendo a forte vazante, foi descaindo e saiu a barra debaixo de mar, certamente pregando um grande susto à sua equipagem.
Também operaram na barra e no estuário umas três dragas estáticas repulsoras, que expeliam os inertes para terra, através de tubagem lançada a grande distancia e outras de gadanha, que num período, relativamente curto conseguiam dar um mínimo de segurança à navegabilidade da barra e do estuário, como sucedeu aquando da “1994 Cutty Sark Tall Ships’ Race/Prince Henry Memorial”, particularmente para o NRP Sagres e o ARC Gloria, cruzarem a barra sem percalços.
Dragas Portuguesas houveram, há muitos anos, que também prestaram um bom serviço às condições da barra mas nada comparado às acima referidas, foram as seguintes Dr. António de Oliveira Salazar, estática de baldes; Eng. Silvério de Oliveira, idem; Final Marina, auto propulsora de sucção; Marinha, idem; Adolfo Loureiro, idem; Eng. Eduardo Arantes de Oliveira, idem; Bellatrix, idem; Porto, idem e a Arganaz, auto propulsora de gadanha, além da francesa Versaux, estática de baldes, que juntamente com o material flutuante da Casa Ossude foi barra fora, levada pela cheia de 1939, perdendo-se na costa.
A draga Porto, 60m/825tb. Construída na Alemanha em 1913 sob encomenda da Junta Autónoma das Obras da Cidade/Associação Comercial do Porto, que então e por muitos anos foi a Autoridade Portuária dos Portos do Douro e Leixões, sendo depois substituída pela actual APDL/Porto de Leixões. A finalidade da compra dessa draga foi a de servir, exclusivamente os portos do Douro e Leixões, e que fora adquirida por subscrição da população portuense, negociantes, consignatários de navios, etc. Anos mais tarde, sem mais nem menos, levaram-na do Douro/Leixões para o porto de Lisboa, tendo sido integrada na frota dos SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, contra a vontade da cidade do Porto, resultando daí que a barra do Douro e o porto de Leixões ficassem ao abandono, sobretudo no caso de dragagens urgentes. Aquela draga, com a extinção daquela Direcção Geral em 1978, foi incorporada na Dragapor – Dragagens de Portugal SA., tomando o nome de Procyon e em 25/07/1981 foi posta a leilão em Viana do Castelo, possivelmente para sucata.
Pouco antes do inicio das obras da nova barra, recorreu-se aos navios de extracção de areias, vulgo areeiros, a operarem no Rio Douro, entre barragens, que prestaram um proveitoso e económico serviço, pois o produto das extracções dos inertes revertia em beneficio dos seus armadores e do Estado Português, com as taxas aplicadas. Entre outros eram o Cláudia, ex petroleiro da Soponata e o Marco Oliveira, um ex navio rio-mar do tipo box-shape.
Também no quebramento de rochas e outros escolhos, que limitavam o acesso ao rio, operaram em tempos os quebra-rochas Franceses Licorne e Capricorne prtencentes à Casa Ossude, que também se perderam na costa e o Português Douro, que pertenceu à cidade do Porto e também foi, como a draga Porto, integrado nos mesmos serviços hidráulicos e transferido em 1978 para a Dragapor – Dragagens de Portugal SA, indo a leilão no porto de Leixões a 21/03/1981.
Mais recentemente, com as obras da nova barra do Douro, prestes a serem concluídas, trabalhou o material flutuante próprio ou subcontratado pelo respectivo empreiteiro.
Rui Amaro
A draga estática de baldes Dr. António de Oliveira Salazar, trabalhando nas obras da construção do Cais de Gaia/Cais do Vinho do Porto em 09/1953. Foi uma das dragas que deu o seu contributo às dragagens na barra do Douro. (Gravura de noticia do JN).
A draga Porto trabalhando à entrada do porto de Leixões em 21/05/1966 (Foto do autor do Blogue).
A Draga holandesa Kinheim, operando sob águas de vazante, na barra do Douro em 05/1988. Esta excelente unidade, muito apropriada para aquela barra, mais tarde arvorou a bandeira Portuguesa com o nome de Europa e continuou por muitos anos a servir os portos do norte, particularmente os portos do Douro e Leixões. (Foto de F. Cabral).
O navio-motor areeiro Cláudia, ex petroleiro costeiro da Soponata, subindo o rio Douro, após ter tabalhado na extracção de areias junto do cabedelo da barra do Douro em 2003. (Foto do autor do Blogue).
O vapor carvoeiro alemão Hersilia, 90m/2.028tb, propriedade da Horn Linie, Lubeck, que quando a 15/11/1911 demandava a barra assistido pelo rebocador Minho, devido a um forte estoque de águas do monte, guinou a estibordo, indo sobre o cabeço da Barra, onde encalhou, sem possibilidade de ser posto a flutuar. Dias mais tarde, meio submerso e devido à corrente de cima e maresia, veio parar junto do cais do Touro, conforme mostra a foto, bloqueando o canal de navegabilidade. Alguns dias depois foi levado pelas águas e mar para cima da restinga, onde se foi desmantelando, devido à acção demolidora da agitação maritima. A tripulação foi regatada por cabo de vai-vem, mais o piloto da barra Manuel de Oliveira Alegre, tio do autor do Blogue. (Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral).
A 20.01.1968 a barra do Douro encontrava-se bastante esganada. Basta referir, que a distancia entre a Meia Laranja e a ponta do Cabedelo era de 50 metros. Resultado, o navio-motor inglês Cortian, 72m/537tb, ganhando gosto às águas de enchente começou a descair de popa para cima das pedras do cais do Marégrafo, ao fundo, acabando por ficar atravessado e logo a seguir largou o ferro de bombordo, ficando de proa a jusante. Após a passagem do navio-motor português David Nunes, 47m/427tb, que demandava a barra na sua popa, o Cortian depois de suspender o ferro e auxiliado pela lancha dos pilotos P9 desandou proa a montante com alguma dificuldade, indo acostar ao cais de Gaia. (Fotos do autor do Blogue).
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