sexta-feira, 28 de novembro de 2014


in memoriam

Como devias detestar ficar preso em casa, enquanto as ondas vinham e iam e o teu Douro descarregava água e mais água naquela barra que conhecias como poucos. Uma vida a navegar, sobretudo em terra, a perscrutar horizontes na cata de veleiros, na restinga a ler os sinais das marés, no farolim a argumentar com outros marítimos, na Cantareira a ver os últimos caícos e os últimos sáveis. Sempre, mas sempre te verei assim: indagador, curioso, homem de saber e de ensinar.
Acabou. Perdemos-te e perdemos um pouco mais do nosso “norte”, aquele que nos levava a uma Foz do Douro profundamente fluvial e marítima e que vai desaparecendo inelutavelmente.
Deixas-nos herança: ”A Barra da Morte”, livro admirável sobre as tragédias da embocadura do Douro e ainda os inúmeros textos dos blogues que animavas.
Quanto saber, quanta paixão e quanta humanidade!
A Rua da Cerca, toda a Foz chora porque se foi um seu amante generoso, um Bom.

Assim estou eu.

Um abraço para sempre, Rui.

QZ


sábado, 19 de abril de 2014

domingo, 23 de março de 2014

REBOCADOR PORTUGUÊS “SETÚBAL" DOS SH

O SETUBAL (1) demandando a barra do Douro em 21/09/1929 / autor desconhecido - Colecção F. Cabral, Porto /.

O rebocador SETUBAL (1) acostado ao cais de Vila Franca de Xira juntamente com a draga de areia LEZIRIA em 1998 / Nuno Bartolomeu, Almada /.

Entre varias embarcações em "laid up" m terceiro lugar distingue-se o SETÚBAL (1) na doca de Santo Amaro, Lisboa. / Nuno Bartolomeu, Almada /.  

Rebocador português SETÚBAL (1), imo____  / nº oficial 463F/ Lic. C.S.I.C./ porto de registo: Lisboa/ cff 28m/ cpp 23,91m/ boca 05,53m/ pontal 3,42m/ tab 96,44/ tal 30,59/ máquina a vapor 300bhp/ 8 tripulantes; 1912 entregue por desconhecido estaleiro holandês à Direcção dos Serviços Hidráulicos e Eléctricos EP, Lisboa, vulgo SH, para os seus serviços de apoio às dragas estáticas, quebra-rochas, e no reboque dos batelões de dragados, etc,, nos portos nacionais; 1975 SETUBAL, Dragapor – Dragagens de Portugal SA, Alcochete; 1987 SETÚBAL, João Conde & Fos, (Dragagens), Vila Franca de Xira, que o converteu em rebocador fluvial a diesel. Subsequente história não encontrada.

OBS: Note-se que existiu ou existe um segundo rebocador com o nome de SETÚBAL (2), imo_____/ cpp 14,16m/  boca 03,43m/ pontal 01,39m/ 19,49tab/ 04,23tal/ motor 60bhp; 1930 entregue pelo estaleiro holandês Zaandam scheepswerf, Zaandam, a Junta Autónoma das Obras do porto de Setúbal. Subsequente historia não encontrada.
Fontes: Reinaldo Delgado; Nuno Bartolomeu.
Rui Amaro

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

sábado, 22 de março de 2014

RECORDANDO O ENCALHE E PERDA DO NAVIO-MOTOR ITALIANO “MAURA” NA COSTA DE MIRAMAR

Nesta imagem, toda a espectularidade trágica da lenta agonia do MAURA / Jornal O Comércio do Porto /. 

Bombeiros em terra, aguardam ordem para puxar o cabo vaivém . Uma pequena multidão, à distância não arreda pé, interessada no espectáculo um tanto invulgar / Jornal O Comércio do Porto /.

Surpreendidos no areal de Francelos, très tripulantes olham taciturnos os seu navio encalhado / Jornal O Comércio do Porto /.

O lançamento de um foguetão para estabelecimento do cabo de vaivém / Jornal O Comércio do Porto /.

Ao centro, de costas, o comandante do MAURA relata aos jornalistas as circunstâncias do sinistro / Jornal O Comércio do Porto /.

O MAURA batido pela forte ondulação / Jornal O Comércio do Porto /.

O MAURA já alquebrado.  Os circulos mostram as fendas / Jornal O Comércio do Porto /. 

6/08/1973 - Um domingo, manhã de nevoeiro, sobretudo na costa norte, encontrava-me, eu, na Avenida do Brasil, situada na marginal marítima da cidade do Porto, quando a névoa clareou um pouco, junto à costa, e reparo que os rebocadores MONTE DE LEÇA e o gémeo MONTE DE SÃO BRÁS, e ainda  o salva-vidas CARVALHO ARAÚJO vindos de Leixões navegam junto à costa a toda a força das suas máquinas. De princípio estranhei, e julguei que iriam entrar no rio Douro, mas continuaram a rumar a sul, e pensei logo que iam em socorro de algum navio que estivesse encalhado na costa, e na verdade assim ocorreu. Quando o nevoeiro desvaneceu, vislumbrava-se perto da capelinha do Senhor da Pedra, um navio de cerca de 80 metros encalhado nas aguçadas pedras por ali localizadas. Os rebocadores e o salva-vidas CARVALHO ARAUJO ficaram a pairar ao largo, a fim de tentarem prestar assistência, mas o navio estava muito à terra.
Era o navio-motor italiano MAURA, saído no sábado do Tejo e que seguia com destino a Leixões, encalhara a meio da manhã de ontem em Francelos, sensivelmente em frente às instalações da Rádio Clube Português, com 2.500 toneladas de carga diversa a bordo, onde predomina o mármore.
As causas do acidente, ainda não estão completamente apuradas, embora àquela hora um espesso nevoeiro envolvesse toda a orla marítima a norte do cabo Mondego. Estranha-se, no entanto, que as aparelhagens de bordo (radares e sondas) destinadas a avisar da proximidade de bancos de penedias, ou das costas, não tivessem funcionado… É de referir ainda que o navio seguia a uma velocidade em excesso para as condições de tempo, dado que entrou bastante na costa, ficando encalhado a 150 metros do areal…
O alarme foi dado, apenas às 11 horas.
O elevado número de banhistas que desde o nascer (imperfectível) do sol escolheram aquele local para passar um domingo de praia, não se aperceberam, devido, como referimos, ao denso nevoeiro, que a alguns metros um navio estava em perigo. Inexplicavelmente, o rádio de bordo não transmitiu nenhum S.O.S., pelo menos que fosse captado pelas estações radionavais mais próximas. Parece ter sido o posto da Guarda Fiscal de Miramar que em primeiro lugar se inteirou do acidente, e que alertou as corporações de bombeiros. Prontamente, compareceram no local os Voluntários da Aguda, Valadares, Coimbrões, Portuenses e do Porto, equipados com material de socorros a náufragos. Também a Administração dos Portos do Douro e Leixões providenciou imediatamente no sentido de socorrer o MAURA, enviando para o local dois rebocadores, o MONTE DO LEÇA e o MONTE DE SÃO BRÁS. Igualmente o Instituto de Socorros a Náufragos fez deslocar a Miramar o seu salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, que viria a ter um papel preponderante no desenrolar dos acontecimentos.
Por meio de foguetões, foi estabelecido um cabo de vaivém, a ligação entre o navio sinistrado e a terra, onde os bombeiros de diversas corporações (quase todas vindas de Vila do Conde onde se encontravam de prevenção às corridas), se entregavam ao trabalho de por os seus botes salva-vidas, e a estabelecer um sistema de segurança, em caso de naufrágio.
Com a chegada do CARVALHO ARAÚJO, 10 dos tripulantes do navio foram evacuados para Leixões, ficando apenas a bordo o comandante, o capitão Scotto Bartolomeu, o imediato Mirali Corrado, e o chefe de máquinas Tomé Eliseu, todos italianos.
DOIS FERIDOS EVACUADOS PARA LEIXÕES
Possivelmente devido à violência do embate nas pedras, 2 dos 10 evacuados pelo CARVALHO ARAÚJO necessitaram de receber tratamento no hospital de Matosinhos: o maquinista Santa Maria Antonio, com escoriações na perna esquerda e o marinheiro Crimani Nunzio, com contusões lombares, não tendo porém ficado internados.
Já com a linha de flutuação à vista, três bombeiros voluntários da Aguda entraram a bordo, e ai permaneceram até ao fim da tarde, assegurando um possível auxilio aos três tripulantes, em caso do navio tombar. O mar calmo e grande quantidade de pedras existentes no local, eliminaram a hipótese das ondas partirem o navio. È no entanto de esperar que, em praia-mar, e com uma ligeira alteração do estado do tempo, tal venha a acontecer nos próximos dias…
Ao fim da tarde, como dissemos, os três bombeiros abandonaram o MAURA. A grande quantidade de água que continuamente entrava no navio, pelos rombos abertos no casco, condenou-o a uma “agonia lenta”. Mesmo que os rebocadores o possam retirar das pedras há sempre o perigo (quase certo) de, ao encontrar-se a flutuar, se afunde devido à água nos porões. Os bombeiros saíram do MAURA pelo cabo de vaivém.
No alto-mar a lei é só uma, um barco abandonado pertence a quem o apanhar. Na costa, porém, a lei modifica-se, e com autorização da capitania, os ocupantes de um barco podem abandoná-lo, sem lhe perderem o direito. Não se compreende pois, por que insistiram os três tripulantes a bordo em permanecer no navio, mesmo após a saída dos bombeiros. Dizia-se que estavam à espera de ordens…
O QUE ACONTECERÁ AO MAURA?
O armador do MAURA encontra-se acidentalmente em Lisboa, e já foi posto ao corrente do que aconteceu ao seu navio. No entanto, não é a ele que compete decidir sobre o futuro do MAURA… Logicamente, o navio “está” numa companhia de seguros. E só a companhia, neste caso, pode salvar ou coordenar, o navio italiano. Sabe-se que um representante da companhia seguradora já se encontra no Porto, a fim de resolver o problema. As soluções são diversas:
Salvar o navio: neste caso há duas hipóteses. Ou tentar rebocá-lo, com o perigo de ele, uma vez liberto, não aguentar o peso da água nos porões e ir ao fundo, ou levantá-lo por meio de almofadas de ar, fazendo-o flutuar artificialmente até porto seguro.
Em qualquer dos casos, a quantia despendida com as operações de salvamento serão sempre na ordem dos milhares de contos e só a seguradora pode decidir se lhe convirá mais indemnizar o armador, ou libertar o MAURA e pagar a reparação.
Salvar a carga: em última hipótese, a companhia pode decidir salvar a carga, e vender a carcaça e as máquinas de bordo, oferecendo então ao armador uma indemnização. Sabe-se, no entanto, que devido a água que tem entrado nos porões, parte da carga está completa, ou parcialmente destruída…
Qualquer das soluções a adoptar, custará sempre, à companhia de seguros, um prejuízo de milhares de contos!
A POLUIÇÃO
O sr. comandante Salema, adjunto da Capitania do Douro, esteve pessoalmente no local, colaborando nas operações:
- “A partir do momento em que não há vidas humanas em perigo, o trabalho da APDL, está concluído. Só os competiria rebocar o MAURA se a sua presença em Miramar fizesse perigar alguma coisa, ou as prejudicasse a navegação. Como tal não acontece, o assunto transita para a competência da companhia de seguradora do navio”.
Embora o MAURA seja um navio relativamente pequeno, o gasóleo que transporta será suficiente, em caso de derrame, para inundar as praias da zona, poluindo toda a costa de Francelos-Miramar. Se é banhista nestas praias, prepare-se para sempre que chegar a casa, limpar o gasóleo do corpo, e esfregar bem com um bom desodorizante…
Até ao momento, de se fechar esta tiragem, nada mais se sabia sobre o futuro MAURA, o que faz crer que durante todo o dia de hoje, se ultrapasse o número de “mirones” que propositadamente se deslocaram ontem a Miramar.
E na verdade o espectáculo é tragicamente espectacular…
INFORMAÇÃO DA ÚLTIMA HORA
O mesmo porta-voz confirmar-nos-ia, ao fim da tarde, a primeira informação: - Oficialmente, não será feita mais nenhuma tentativa pelas autoridades. O assunto vai ser estudado entre o armador e a seguradora, com o acordo do agencia consignatária. Ao fim da tarde deve chegar o sr. Emilio Palombo, representante do armador, sr. Melloni, da cidade italiana de Sabona, o qual no próprio local, e talvez ainda hoje, em contacto com Itália, decidirá das diligências definitivas a fazer.
De facto, o dia de ontem, se foi decisivo quanto ao futuro do navio, adiou uma solução imediata, deixando antever, no entanto, uma serie de pormenores importantes ao sucedido, na medida, em que vieram a lume as mais diversas diligencias dos meios ligados às empresas de navegação envolvidas e das entidades marítimas.
Durante a noite, estava vigilante o piquete de 13 homens dos Bombeiros Voluntários Portuenses, da Aguda e de Espinho, sob o comando do Portuense nº 151, Raul Lopes dos Santos, e que utilizou, até cerca das 2 horas da madrugada os dois projectores de longo alcance (Aguda e Portuenses), uma vez que a neblina, que a partir da uma hora da madrugada começou a cair, acabaria por se transformar em nevoeiro cerrado. No entanto, o nevoeiro e o frio intenso não evitaram que muitos espectadores, munidos até de cobertores, permanecessem em pleno areal, até ás 4 horas da madrugada… Durante toda a manhã de ontem, o intenso nevoeiro não permitiu qualquer alteração da situação, a não ser o engrossar da romaria de curiosos, veraneantes ou não.
À tarde, dissipada a grossa cortina de nevoeiro, recortou-se no oceano, azul e calmo, a silhueta do MAURA, virado de proa a sudeste, absolutamente imóvel, com uma linha de água perfeitamente normal, o que demonstrava estar firmemente escorado nas formações rochosas. Muita gente acreditava, porém, que, com a praia-mar, às 15,17 horas, alguma tentativa poderia ser feita. O que como dissemos no início desta reportagem, estava desde logo fora dos intuitos das entidades envolvidas.
MENSAGEM DE BORDO: ANTIBIOTICOS PARA O COMANDANTE
Aliás as condições meteorológicas deitariam por terra, qualquer tentativa programada para a tarde de ontem. Assim, se a tabela de marés assinalava a preia-mar às 15,17 horas, o Observatório da Serra do Pilar registava às 15,15 horas, a rajada máxima, 54km/h, duma ventania agreste, soprando do rumo dominante de Oés-noroeste, e favorecendo um mar cavado que, junto à costa, se espreguiçava em vagalhões de respeito.
Precisamente às 15,15 horas, da proa do MAURA, alguém dá sinais, abrindo compassadamente os braços. Sabíamos, entretanto, que, durante a manhã, a partir das 10,30 horas, várias chamadas tinham sido tentadas, via rádio através da Estação Central de Radar da APDL, mas sem êxito, pois não se obtinha qualquer resposta. Tudo indicava, pois – como mais tarde se viria a confirmar – que o navio estava sem qualquer meio de comunicações, uma vez que os motores auxiliares e o grupo electrogénio tinham siso atingidos pela água que entrara pelos rombos nos porões. Isso mesmo deve ter sucedido pouco antes da meia-noite de domingo, altura em que, segundo o testemunho do comandante dos Bombeiros Voluntários da Aguda, todas as luzes do MAURA se apagaram, não restando sequer o sinal obrigatório (luz encarnada).
Entretanto, junto da pequena tenda que serve de quartel-general das operações dos bombeiros, precisamente da duna cimeira, fronteiriça ao encalhe, onde está montado o cabo de vaivém com a bóia-calção, três elementos das tripulação estavam preparados para tomar o lugar do comandante, primeiro-oficial e operador de máquinas, ainda presentes no MAURA. Perante a hipótese de uma “molha” monumental (maré cheia e vento forte, com o cabo virador a rasar as ondas) os tripulantes recusaram-se à manobra, dizendo que só o faziam se dentro de um bote pneumático.
Entretanto – e na expectativa de que, aproveitando a maré cheia, alguém fosse a bordo – apareceu no local o cabo de mar Amândio, da zona da Aguda, e Miramar, com um recado escrito: em mensagem da noite anterior, o comandante do MAURA, Bartolomeu Scotto di Marco, pedia ao tripulante Vicenzo que lhe mandasse o medicamento “Hipopen” (antibiótico), que estava num saco de plástico da bagagem que levara consigo para a pensão. Só ao fim do dia, depois das 20,00 horas, o pedido do comandante viria a ser satisfeito, à falta de outro meio.
Durante as horas passadas no areal – onde guarda-fiscal, pessoal da Capitania e bombeiros se desdobravam em esforços – tivemos a oportunidade para falar de várias coisas relacionadas com o encalhe. Soubemos assim, que a tripulação estava bem (três ficaram numa pensão de Matosinhos, e os outros sete numa pensão da rua de Entreparedes), à excepção do cozinheiro Santamia, ligeiramente ferido numa perna, e que se mostrava, a princípio, um tanto nervoso. Quanto à mascote de bordo, o “Quinto”, andava muito triste, com a ausência do comandante, e um representante da Sociedade Comercial Orey & Barros Leite, que durante todo o dia permaneceu no local, chegou mesmo a aventar a hipótese de o levar à Clinica Veterinária de Boavista.
Falou-se, também, do encalhe, ocorrido em Abril de 1947, do navio-motor português ALEXANDRE SILVA, que decorridos vários meses, haveria de safar-se, e ainda do VALE FORMOSO 1º, um iate-motor costeiro de madeira, que ali mesmo se desfez devido a um temporal a 11/1941,
Lamentava-se, ainda, o azar do filho do comandante Antonio Scotto di Marco, de 19 anos, que anda a estudar para a Marinha e que, aproveitando as férias, resolveu fazer esta viagem na companhia do pai… Ao fim da tarde, veríamos o rapaz, triste e de poucas falas, segurando o rafeiro “Quinto”, pelas dunas da praia.
Atendendo às condições do mar, causadas pelo vento forte, foi decidido adiar para o fim do dia a ida a bordo de qualquer outro tripulante, uma vez que a baixa-mar facilitaria essa tarefa e estaria presente já o sr. Emilio Palombo, inspector do armador.
SISTEMA LLOYD EM ACÇÃO: “NO CURE, NO PAY”
Já durante a tarde, estivera em Francelos, recolhendo elementos, o sr. Burmester, da companhia de navegação com o mesmo nome, ligada ao sistema internacional de seguros marítimos Lloyd’s, que nos pôs ao corrente duma importante “démarche” que poderá vir a dizer o futuro do MAURA.
Como se sabe o famoso “Lloyd’s open form” aplica-se a quem quer que seja e onde quer que seja e onde quer que esteja (no mar), no regime de “no cure, no pay”, isto é (à letra: não havendo cura, não há paga), se a tentativa (do salvadego) falhar, a nenhuma indeminização terá direito, se resultar, vigorará o acordo entretanto celebrado.
Assim, vinha (na tarde de ontem) já a caminho, da Corunha, o salvadego alemão SEEFALKE, 1924/ 60,8m/ 570tb/ 2xmotores/ 3.000hp/ 15nós/ da Bugsier Reederei, Bremerhaven, que se presumia como chegando directamente ao local do encalhe no fim da madrugada passada, mais para o romper do dia. Aquele salvadego está apetrechado de pessoal técnico (engenheiros) que, imediatamente, farão uma vistoria às possibilidades de salvamento do navio. Ao mínimo vestígio, se houver “chance”, é tentado um acordo, mediante uma proposta que é feita ao armador e à seguradora.
Pelo que se expõe, à primeira vista, as possibilidades são más, para uma operação do salvadego. Note-se que, na praia-mar de ontem, a linha de flutuação estava a oito pés, quando no inicio do encalhe era de dez pés à proa e e doze pés à popa. E, para mais a embarcação estava absolutamente imóvel, não dando o mínimo sinal de balancear à forte agitação do mar. Isso significa que – tal como viria a confirmar-se – na baixa-mar ficará a zero. Esse facto, aliado aos rombos nos porões e casa das máquinas, e ainda à existência de 1.200 toneladas de carga, torna a operação muito difícil.
No caso do pessoal técnico do SEEFALKE verificar qualquer hipótese de salvamento, as operações de definitivas, uma vez acordada a respectiva proposta orçamental, ficarão a cargo de outro(s) salvadego(s), completamente apetrechado(s) que logo serão solicitados. Lembremos que essa foi a solução adoptada para os casos dos navios-motor ingleses LANRICK (estrada do cais do Cavaco) e do LAVEROCK, encalhado junto à Afurada, não há muito encalhados (pelas cheias do rio Douro).
Uma outra hipótese chegou a “flutuar” nos meios afectos à navegação presente na praia de Francelos, e cuja confirmação não nos foi possível apurar. Tratar-se-ia de um outro salvadego, já a caminho de Lisboa, fretado precisamente pelo armador do MAURA, para reposição de um outro navio desse mesmo armador. Esse salvadego que, dizia-se, a todo instante poderia surgir ao largo de Miramar, não foi visto, porém, até já depois das 21 horas, altura em que abandonamos o areal de Francelos, varrido por inclemente ventania.
HELICOPETROS GIGANTES PARA RETIRAR A CARGA
Metade da carga (cerca de 600 toneladas em mármores) que o MAURA carregara em Lisboa, destinava-se a portos do Mediterrâneo: Marselha. Livorno e Génova. Destinada a Leixões, vinha uma carga diversa) cerca de 600 toneladas, das duas mil, total da capacidade do navio, constituída, principalmente por cutelarias, borracha, sintéticos, acessórios e tubagens para a segunda fase da Refinaria da Sacor, etc.
Sobre este assunto, em contacto com os srs. Valente e Moreira, da Euronave, agentes do armador, soubemos da gravidade da situação no que respeita ao material (estruturas metálicas)  destinadas à segunda fase em tremenda expansão) da Refinaria do Porto, material esse computado em quatro mil contos, embarcado em Livorno, e cuja fabricação demorará cerca de um ano.
Nesta ordem de ideias, os esforços máximos estariam a ser envidados para reaver intacto e a tempo o material metálico em causa, para o que, julgava saber-se de boa fonte, estarem já adiantadas as diligencias que davam como certa, em Francelos, a presença de helicópteros gigantes, de gancho, para a respectiva descarga no mar. Mais se adiantava que os eventuais helicópteros, alemães, se deslocariam da base espanhola de Cádis,
LUZ VERDE DOS BOMBEIROS À “OPERAÇÃO POLUIÇÃO”
Pelas 19,30 horas, chegou a Francelos o sr. Emilio Palombo, inspector do armador do navio. Na tenda dos bombeiros, e na presença, dos representantes da Euronave, agentes do armador. da, Sociedade Comercial Orey & Barros Leite, agentes da carga (fretada à Union Industrielle Maritime, Paris) e da autoridade marítima, inteirou-se rapidamente da situação, ele que, acidentalmente em Lisboa, fora prontamente alertado por um representante da Sociedade Comercial Orey & Barros Leite, que por sua vez nesse sentido recebera uma mensagem do comandante do MAURA, já encalhado.
Procurou-se, depois. Estabelecer contacto com o pessoal de bordo, utilizando-se para tanto os sinais luminosos do aerógrafo mecânico dos Bombeiros Voluntários da Aguda. Perante o silencio de bordo, o B. V. Portuenses atiraram, então, à pistola, vários “very lights”, de várias cores e longo rastilho de fumo- Entretanto, utilizando os “walk-talkies” dos Portuenses, o sr.  Palombo chamava.
- Parla, MAURA. Parla MAURA, cambia. Allô comandante!...
O silencio prolongou-se, até que, além surgiu, gesticulando com os braços em cruz, na proa do navio. Ia iniciar-se o transbordo pelo cabo de vaivém, do contramestre, Mario Scotto di Carlo, que já ali estivera de tarde. Em sapatos e com um grosso casaco impermeável, foi metido na boia-calção, levando consigo os medicamentos pretendidos pelo comandante e um “walk-talk” (rádio transmissor portátil) dos Portuenses. Demorou dez minutos, o lento puxar da corda, pela roldana suspensa no cabo mais grosso, e o facto mereceu dos inúmeros circunstantes alguns sorrisos, especialmente quando a meio do percurso, o contramestre teve de molhar os sapatos nas ondas.
De seguida, e via rádio, estabeleceu-se longo contacto entre o comandante do MAURA e o inspector Palombo. Pão e água – eis quanto pediam de bordo, uma vez que a despensa comestível de bordo já tinha sido todo devorada pelos três tripulantes solidários. Mais soubemos que o comandante do MAURA estava um tanto abatido, mas que a simples existência do meio-rádio a bordo, para comunicar com terra, lhe modificara muito o ânimo.
Um outro aspecto fundamental da conversação – rádio foi, a solicitação do representante da Capitania, o problema do combustível, a fim de ser evitada a poluição das praias vizinhas, Soube-se, assim, que nos tanques, o MAURA devia ter, segundo informação do chefe de máquinas, umas trinta toneladas de combustível (a capacidade total é de cerca de oitenta. Ficou decidido que, a partir da manhã de hoje, se procederia à bombagem do gasóleo, utilizando as motobombas dos bombeiros e uma tubagem que deverá atingir as duas centenas de metros).
O “código entre o MAURA e o piquete de terra ficou assente, durante a noite, através de sinais luminosos; o aerógrafo e uma lanterna (de bordo) para se iniciare, a seguir, as conversações via-rádio.
No local esteve, igualmente, o chanceler do consulado de Itália, sr. Vittorio Dolce, que procedia a diligências com vista ao envio de um (extenso) telegrama ao Ministério dos Negócios Estrangeiros sobre o assunto. Embora o diário de bordo esteja já em terra, o comandante do navio terá de fazer, no consulado, um relatório do sucedido.
AVARIA NA SONDA – EXPLICAÇÃO DO COMANDANTE DI NAVIO PARA O ENCALHE
O voluntário dos Bombeiros da Aguda, Joaquim Santos Silva, também tripulante do salva-vidas da mesma praia e ainda banheiro na praia da Granja, um dos homens que esteve a bordo do MAURA, obteve da parte do comandante uma explicação para o sinistro.
“A sonda avariou, foi o que ele me disse, acrescentando depois, que a corrente arrastou muito o navio para a costa”.
O inegável que o encalhe do MAURA depois das 11 horas do passado domingo, se verificou no meio de denso nevoeiro na zona de Miramar. Os tripulantes foram unanimes e peremptórios em afirmá-lo, dando esse facto como única causa do desastre. Para mais que o comandante Scotto di Marco é um marítimo calejado nestas viagens com rota para Leixões. Mesmo assim, as circunstâncias do encalhe, com o navio aproado a terra, e sem qualquer pedido prévio de socorro por deficiência a bordo, não deixaram de levantar fortes suspeitas de negligência, hipótese, aliás, firmemente repudiada por alguns meios ligados à navegação.
Ontem mesmo, porém, e de fontes dignas de credito, colhemos a opinião firme e solene de que o encalhe se ficou devendo a erro humano, o que, foi-nos dito, e altamente provável nas coisas do mar, especialmente com nevoeiro. Vejamos:
O primeiro comunicado do MAURA, registado em fita magnética, foi recebida na estação central de radar da APDL, às 11,52 horas, e nela o comandante dizia simplesmente que estava encalhado num banco de pedras, a cerca de três milhas e meia de Leixões, quando, realmente, estava a sete milhas, em relação ao radar da estação. Mas este desfasamento não é significativo, porque há navios, que tomam como ponto de referência a ponta do Esporão.
Apuramos, também, que volvida cerca de meia hora sobre o envio do rebocador, o comandante do MAURA emitiu nova mensagem, na qual pedia ao representante do agente fretador que entrasse em contacto com o inspector do armador, que sabia estar em Lisboa. Nessa altura, e só nessa altura, o comandante referiu que tinha tido uma avaria no radar.
È claro que isso não justificava o encalhe. A bússola só por si, não seria o bastante para evitar o acidente, pois, mesmo com o descaimento do navio, ela continuaria a manter-lhe a linha Norte direita. Seria necessário, para a consumação do encalhe que igualmente a sonda avariasse. Com o radar avariado, e na certeza, por causa do nevoeiro, bastava sondar. O próprio marulhar, aliás, seria motivo de alarme. È natural que essa avaria no radar, não passasse pela cabeça do comandante que podia estar muito próximo de terra. De qualquer modo, podia sondar, para verificar quantos metros há de um lado e do outro, e desviar o navio para fora. A verdade é que, naquele local, o mar começava a partir com intensidade, e esse pormenor seria evidente.
Sem pretender de algum modo, especular com hipóteses, antes com factos, colhemos na tarde de ontem, de fontes insuspeitas e dignas de crédito, a informação de que “fora de qualquer dúvida, o encalhe se deve a erro humano”. Perante o nosso espanto, a reacção foi pronta: - Em caso de nevoeiro, só havia uma solução, que era rumar ao largo.
Em caso de dificuldade, as embarcações recorrem a outras, fazendo ponte. E o MAURA estava numa zona em que, em princípio, deveria já ter comunicado com a Estação Radar de Leixões. Mas é um facto também, há navios que demandam Leixões, e que possuindo instalação de VHF não comunicam. Neste caso foi a regra ou a excepção?
SALVADEGO DESVIADO
O SEEFALKE que saíra da Corunha, onde fazia estação, de rumo ao MAURA, recebera um rádio S.O.S. de um navio em dificuldades no Atlântico, pelo que rumou ao seu encontro, e rebocou-o não se sabe para que porto. Para substituir o SEEFALKE, ficou de vir da Alemanha o PACIFIC ou ATLANTIC, mais modernos e de maior potência, que não chegaram a aparecer, talvez por desistência.
Poucos dias depois do encalhe, estava, eu, sentado no molhe de Felgueiras, ao fim da tarde, e vislumbro vindo de sul, muito fechado com a costa, uma embarcação, que chegado junto do MAURA, aproou a leste, e reconheci ser um potente salvadego da L. Smit & Co’s International Sleepdienst, de Hook of Holland, o qual fundeou, e de imediato lançou à àgua a lancha de serviço, levando a bordo os técnicos, que foram inteirar-se da possibilidade de resgate do MAURA, e passado cerca de meia hora regressaram a bordo, e o salvadego suspendeu e tomou rumo de sudoeste, tendo desistido de realizar qualquer contracto. Apesar de eu conhecer toda a frota daquela importante companhia holandesa de rebocadores, não me foi possível identificar o nome do rebocador.
SIMPLESMENTE MAURA
Na sua lenta agonia, o navio italiano ficou a passar por uma fase que avizinha a sua completa destruição.
Com o bater denodado das elevadas voltas de mar, que tem varrido a coata, ampliaram-se as três fendas no férreo casco. E de tal modo que a popa se tornou presa fácil, nas garras do mar. Para que a separação se concretize, bastará que o temporal se prolongue por mais uns dias.
Há muito que se perderam as esperanças de salvação de grande parte da carga. E pelo rumo que as forças da natureza pretendem impor, esbranquiçando a costa em voltas de mar perdidas e violentas, muito difícil se tornará trazer para terra, com possibilidade de utilização, mercadoria que, destinada a empresas da praça do Porto, jamais será recuperada.
Entretanto o MAURA alquebrou, o que tornou inviável o seu resgate e da carga ainda s bordo, foi considerado “perda total constructiva”
Mais tarde foi vendido a um sucateiro, que tratou de o desmantelar no local para sucata.
MAURA – imo 5389683/ 84,5m/ 1.998tb/ 1xdiesel/ 15,5nós; 06/1958 entregue por W. Holst Schiffswerft, Neuenfelde, Hamburgo, como WILHELM WESCH a Jonny Wesch, Hamburgo; 1971 MAURA, Torre Canal SpA di Navigazioni, Cagliari, Sardenha.

O MAURA num porto italiano / Photoship co. UK - Unknown author, who I ask permission to the continuation of the excellent photo in the blog, for which I thank very much..

Fontes: Jornal O Comércio do Porto, Miramar Ship índex.
Rui Amaro   

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

“VALE DO DOURO” – NAVIO DE CRUZEIRO FLUVIAL EX CACILHEIRO “MIRATEJO”

 O VALE DO DOURO manobrando diante da cidade do Porto em 2006.

O MIRATEJO numa das suas travessias do Tejo em 2000.

MIRATEJO – LX-3151-TL/ 31,36m/ 289tb/ 507 passageiros/ 4 tripulantes/ 770hp MTV diesel/ 10nós; 1982 entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, assim como os gémeos MADRE DE DEUS, MONSANTO, MOSCAVIDE à Transtejo, Lisboa, que os colocou na carreira Terreiro de Paço/Montijo, uma hora. Estas novas construções substituíram os cacilheiros SETUBALENSE, RIBATEJENSE, ALENTEJENSE, SESIMBRENSE.
2001 a Transtejo vendeu o MIRATEJO à Empresa Rota do Douro, de Vila Nova de Gaia, que o entregou a um estaleiro de Vila do Conde para conversão num moderno navio de cruzeiro fluvial para operar no rio Douro, entre Vila Nova de Gaia e Barca d’ Alva, ficando então com novos pormenores, 32,7m/ 285 passageiros/ 2 salões restaurantes/ ar condicionado, e registado na praça do Porto com o nome VALE DO DOURO.
Fontes: Nuno Bartolomeu, de Almada.
Imagens de autor desconhecido transmitidas por Nuno Bartolomeu, de Almada, a cujo autor solicito autorização para que as mesmas continuem a ilustrar o texto, o que muito se agradece.   
Rui Amaro

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terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

O NAUFRÁGIO DO NAVIO-MOTOR PORTUGUÊS “TAGUS” NA COSTA DE MOÇAMBIQUE

O TAGUS na doca nº 1 do porto de Leixões, década de 50 / F. Cabral, Porto /

O TAGUS encalhado e despedaçado na costa de Moçambique / jornal O Comércio do Porto /.

TAGUS  Imo 1165704/ 68,37m/ 1.107tb/ 10 nós; 04/1938 entregue por A. Vuijk & Zonen, Capelle a/d Ijssell, como THIXENDALE a Atkinson & Prickett, Ltd., Hull; 19/05/1939 TAGUS, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, tendo sido empregue no tráfego "feeder" costeiro da costa de Portugal e mais tarde do território de Moçambique; 10/03/1963 TAGUS, naufragou por encalhe seguido de explosão e incêndio a 15 mn a norte de Inhambane, Moçambique, pelo que foi considerado perda total constructiva, tendo havido três vítimas Africanas da tripulação, sendo os restantes europeus e africanos salvos por um navio sul Africano, cujo capitão era de nacionalidade portuguesa. Gémeo navio-motor Inglês COXWOLD construído pelo estaleiro Goole Shipbuilding & Co., Ltd, Goole, para o mesmo armador do THIXENDALE. Nos primeiros anos do pós-guerra, o COXWOLD foi um visitante regular aos portos de Lisboa e Douro/Leixões, no tráfego com os portos de Middlesbrough e Hull.
Fontes: Jornal O Comércio do Porto; Miramar Ship Index.
Rui Amaro

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domingo, 16 de fevereiro de 2014

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO NAVIO-MOTOR “SAVE” NA COSTA DE MOÇAMBIQUE EM 07/1961

 O SAVE demandando o porto de Leixões em 1953 / (c) Foto Mar, Leixões /.

O SAVE transformado numa gigantesca e trágica fogueira / Jornal de Noticias /.

Compungidamente assinalou-se nas páginas do Jornal da Marinha Mercante, o naufrágio no litoral de Moçambique, do navio-motor SAVE, da Companhia Nacional de Navegação, que sofreu um golpe na sua frota, constituindo trágico acontecimento para a Marinha Mercante Nacional.
Nas suas viagens de rotina e exercício de cabotagem, o SAVE saíra no dia 29 de Junho de Lourenço Marques para os portos do norte da Província com carregamento completo, e 550 passageiros e 53 tripulantes. A maioria dos viajantes era constituída por trabalhadores nativos que regressavam às suas terras, após serviço nas minas do Transval; mas tinha também embarcado um contingente militar, composto por 55 soldados e cabos europeus e 167 soldados nativos, sob comando dum alferes.
na sexta-feira, 7 do corrente, o navio depois de escalar o porto da Beira, onde deixara parte da carga e outra embarcara, ao fazer rumo a Quelimane, e quando estava a cerca de dez milhas deste porto, encalhou num banco de areia em frente do rio dos Bons Sinais. O comandante do SAVE, capitão da Marinha Mercante Mário Nobre Vieira, informou para os portos próximos e solicitou socorros.
Para o local assinalado partiu da Beira o rebocador SOFALA e do Chinde o rebocador TEMBE. A tripulação do SAVE conseguiu safar o navio pelos seus próprios meios; mas pouco tempo decorrido, por virtude da agitação do mar, o navio foi novamente impelido para outro banco de areia.
Verificou-se que, por um rombo, o barco estava a meter água, pelo que foi julgado prudente desembarcar os passageiros. A invasão da água provocou um curto-circuito num porão onde seguiam alguns tanques de combustível; aberta uma escotilha por onde se infiltrava fumo, os gases comprimidos provocaram uma explosão que matou imediatamente o imediato do navio António Esteves Coelho, quatro tripulantes europeus e abalou o navio de popa à proa, destroçando anteparas e pavimentos vitais.
Deu-se o natural pânico, ao verificar-se o navio em chamas, na sua crítica posição. Muitos dos passageiros não aguardaram tomar as baleeiras e saltaram para o mar, confiados em poder chegar a terra, que não estava longe. As vagas continuavam alterosas; a primeira baleeira conseguiu chegar â costa com os náufragos, mas a segunda foi desfeita pelo mar de encontro ao costado do SAVE, morrendo todos que nela se encontravam.
O local do litoral onde se verificou o sinistro é dos mais inóspitos, pois a praia é rodeada de pântanos e mangais, impedindo, praticamente, o seu acesso pelo lado de terra.
Aos pedidos de socorro, além dos rebocadores citados, acudiram os navios LIAZI, CHAIMITE e ANGOCHE, mas destas unidades se mostrou também impraticável qualquer auxílio, dada a agitação do mar. Por via aérea, porém, foi possível a algumas avionetas localizar o sítio alcançado pelos náufragos e aterrar na praia, para embarcar aqueles que mais urgentemente necessitavam de transporte, por terem sofrido queimaduras. Foram especialmente os aviões do Aero Clube de Quelimane que se distinguiram nessa humaníssima faina, mas outros aparelhos sobrevoaram a área onde se deu a tragédia, um deles conduzindo o governador-geral sr. almirante Sarmento Rodrigues, que viajando no norte da Província, para ali se dirigiu a fim de tomar conhecimento do ocorrido.
Entre outras autoridades que se encontraram no local figuravam o governador do distrito da Zambézia, comandante Daniel Rocheta, que na praia dirigiu os trabalhos de salvamento, com o capitão do porto de Quelimane.
Segundo um telegrama recebido em Lisboa do Comando Naval de Moçambique, foram salvos 252 passageiros e 38 tripulantes. Destes, 17 são europeus; dados como mortos: quatro europeus e desaparecidos 12 indígenas.
Quanto aos passageiros calcula-se em 243 os desaparecidos, mortos ou levados pela corrente para qualquer ponto do litoral.
Dá-se de seguida uma relação da tripulação:
Mário Nobre Vieira, capitão, de Lisboa; António Esteves Coelho, imediato, do Porto; José Morgado Nunes, 2º piloto, de Lisboa; José Sancho de Freitas, 3º piloto, de Ilha Brava; António Barroso de Sampaio, radiotelegrafista, de Algueirão; José Franco de Almeida, c/mestre, de Lisboa; José dos Reis Varandas, chefe de máquinas, de Lourenço Marques; Artur Ramos Correia, 2º maquinista, de Lisboa; Viriato Francisco Borges, 3º maquinista, de Lisboa; Raúl Inácio Valadas, artífice, de Lourenço Marques; João Baptista da Cunha de Jesus, Electricista, de Lisboa; Gregório Santa Rita, paioleiro, de Lisboa; José Bernardo Ferreira Mesquita, enfermeiro, de Lourenço Marques; António Cristóvão Mendes Barata, Despenseiro, de Lisboa; António de Castro Paradela, encarregado, de Monte da Caparica; Manuel Rodrigues Caneja, Padeiro, de Lourenço Marques; Joaquim G. de Oliveira Pegado, conferente, de Lourenço Marques; Silvério Santos Costa Júnior, conferente, de Lourenço Marques; Sebastião Denfo Naifante, residente a bordo.
Além dos tripulantes acima referidos, havia mais trinta e três indígenas, dos quais dezasseis do convés, seis das máquinas e onze criados.
Destes tripulantes faleceram na tragédia: António Esteves Coelho, imediato; José Morgado Nunes, 2º piloto; João Baptista da Cunha de Jesus, electricista; José Franco de Almeida, c/ mestre.
Tripulantes hospitalizados:
Para Lourenço Marques foram transportados de avião, com graves ferimentos António Paradela, José de Freitas, Gregório Santa Rita, Raul Valadas, Viriato Borges e Joaquim Pegado e um outro.
Há notícia de estarem também feridos Artur Ramos Correia e António Cristóvão Mendes Barata.
- Segundo um telegrama recebido de Lourenço Marques, o comandante Vitor Ferreira, inspector da CNN, em Moçambique afirmou que “todos os tripulantes do SAVE se revelaram dignos da profissão que abraçaram e das nobres tradições dos homens do mar”.
- O Governo português recebeu de Chefes de Estado e chancelarias de várias nações estrangeiras condolências pela tragédia.
SAVE (2) - n / m misto, imo 5607732 / 78,93 m / 2.036tab / Passageiros 652 / tripulantes 46/2 Motores Diesel Bruto Polar 5 CIL. 1.800hp / 12nós;. 10/1951 O entregue los Grangemouth Dockyard Co.. Ltd., Grangemouth, a Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, SEJA para o quali empregou Norte SERVIÇO costeiro da Província de Moçambique, nomeadamente Emoção Norte de Nativos, Trabalhadores das Minas de Volta Transval, na África do Sul.
Fonte: in Jornal da Marinha Mercante.
Rui Amaro

ATENÇÃO. Se há alguém que pensa que eles têm "direitos autorais" de quaisquer imagens / fotos postadas neste blog, deve entrar em contato comigo imediatamente, a fim de que eu removê-los, mas será tristeza. No entanto, eu apelo para a sua compreensão e autorizando a continuação do mesmo em NAVIOS Á VISTA, o que será muito apreciado.

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quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

CASO “ANGOCHE”: MISTÉRIO OU TALVEZ NÃO

 O ANGOCHE no porto de Lisboa em 03/1959 / F. Cabral, Porto /.

O ANGOCHE chega a Lourenço Marques conduzido pelo BALTIC / Flama /.

 O ANGOCHE assistido  em Lourenço Marques pelo INCOMATI  / Flama /.

 Dois tripulantes do BALTIC no castelo de proa do ANGOCHE / Flama /.

O ANGOCHE adornado assistido em Lourenço Marques pelo INCOMATI

ESSO PORT DICKSON / autor desconhecido - Photoship Co. Uk /.

Tudo leva crer que o navio-motor de cabotagem português ANGOCHE, tenha sido vítima de um golpe de mão, ao largo da costa de Moçambique, quando em rota de Nacala para Porto Amélia, levando a bordo 23 tripulantes e um passageiro, e carga geral composta principalmente por gasolina para a força aérea e armamento. Mas golpe de mão praticado por quem? Estando activa na província do Indico, desde 1963, a guerrilha da Frelimo (Frente de Libertação de Moçambique) e tendo, até, a Rádio Pequim feito referencia ao incidente somos levados, tal como pensou imediatamente a opinião pública local, a pensar na participação dos guerrilheiros no assalto. Mas – à hora a que a Flama entrava nas máquinas – ainda estava de pé uma negativa da Frelimo, pretendendo nada ter a ver com o caso, mas também existiam outros movimentos de guerrilha moçambicanos. Ao certo, neste momento sabe-se, apenas, de concreto, oficialmente, que o navio deixou de ser visto a 23/04/1971, para ser encontrado, três dias mais tarde, por um petroleiro de registo panamiano, de nome ESSO PORT DICKSON, 170m/12,992tab, tendo os tripulantes deste, apenas visto a bordo como única manifestação de vida, um pacato bichano e um cão. Dos tripulantes e passageiro, nem traço. E o navio era uma desolação – as chamas, possivelmente provocadas por uma explosão, haviam destruído a ponte, o posto de rádio, os camarotes. Mas a bordo encontrava-se apenas uma baleeira, a de estibordo, nos respectivos turcos.
O petroleiro entrou imediatamente, e segundo manda a lei internacional na posse do navio, uma vez que se encontrava abandonado no mar alto, mas não deu o alerta geral aquando do encontro, o que devia ter feito, e após o ter rebocado durante algum tempo de rumo a Durban, no entanto foi-lhe recusada a entrada fez-se de rumo à Beira, onde foram entabuladas as conversações com o armador e autoridades, sobre as condições de pagamento pela entrega do salvado, e parece que ai, contratou o salvadego germânico BALTIC, 51m/662tab, para conduzir o ANGOCHE para Lourenço Marques, onde chegou já sob escolta da Marinha de Guerra Portuguesa. Dois tripulantes dos BALTIC vinham - e ficaram a bordo – para garantia da posse do “fantasma”, até ser resolvido o pagamento. De momento, é tudo – até que as autoridades nos digam, de facto, o que se passou – abordagem, motim, guerrilha, ou quê? Até que nalgum país africano independente apareçam os tripulantes. E expliquem o mistério que talvez o não seja.
Se tudo isto esclarece muito pouco o abandono, nada revela o destino da tripulação. Intensas buscas aéreas e marítimas têm sido feitas em todo o litoral de Mocímboa da Praia até à Beira, sem quaisquer resultados: nem corpos, nem vestígios da baleeira desaparecida. A zona é muito infestada por tubarões, mas mesmo que a baleeira se tivesse voltado por qualquer motivo, e porque o navio navegava junto â costa a baleeira poderia ter sido avistada, o que infelizmente não ocorreu.
O que mais perturbou logo de início as autoridades foi o facto de ninguém aparecer a reivindicar a autoria do incidente, tanto mais que, como é sabido, estas iniciativas têm em regra objectivos definidos. Quando os palestinianos desviam um avião comercial pretendem o quê? Antes de mais espaço na comunicação social, sacudir a opinião pública mundial a fim de angariar apoio para uma causa que consideram justa. Quando na América do Sul, alguém rapta um embaixador, pois é certo que ele acabará por ser trocado ou aparecerá morto. Mas um rapto sem chantagem, sem cadáveres, sem objectivos, nem autores, um rapto apenas com vitimas, um navio sozinho e enegrecido pelas chamas ao sabor dos ventos do indico, como explicá-lo? Eis, pelo menos durante alguns dias, o parâmetro do mistério do ANGOCHE, que se não vier a ser devidamente esclarecido, entrará na história como uma das mais estranhas fábulas marítimas.
Em Lourenço Marques o ANGOCHE foi assistido, também pelo rebocador local INCOMATI, 46m/508tb.
Após tanta tinta gasta, e na Net há imensos e variados relatos sobre o caso, o certo é que dos 24 desventurados homens que compunham a lotação do malfadado ANGOCHE, a bordo só sobreviveram dois animais mascotes de bordo, um gato e um cão, e até hoje nem um dos tripulantes foi encontrado, apesar das acções desenvolvidas. Se não foi sabotagem, accão dos movimentos independentistas, de pirataria, ou de outros interesses e ninguém se manifestou, até parece que se deu um ataque de “extra terrestres”!?
ANGOCHE (2) – imo 5017668/ 81,65m/ 1.689,37tab/ 11,5nós; 07/1958 entregue pela Companhia União Fabril, Lisboa, â Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, que o empregou no seu serviço costeiro de Moçambique; 1971 ANGOCHE, transferido para a subsidiária da CNN, Companhia Moçambicana de Navegação, Lourenço Marques; 03/1972 vendido a sucateiros de Lourenço Marques para demolição.
Fontes: Semanário a Flama; jornal O Século; Miramar Ship Index.
Rui Amaro      

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sábado, 8 de fevereiro de 2014

RECORDANDO O NAUFRAGIO DO NAVIO-MOTOR “ERIKA BOJEN” JUNTO Á BARRA DA FIGUEIRA DA FOZ

O ERIKA BOJEN  encalhado junto ao molhe sul da barra da Figueira da Foz

O capitão do ERIKA BOJEN ao centro, e o capitão do porto da Figueira da Foz à direita

25/04/1992 – A barra da Figueira da Foz voltou a ser notícia. Desta feita a culpa não terá sido o malfadado assoreamento, mas a falha de máquina do navio-motor ERIKA BOJEN, propriedade de armador alemão, mas arvorando bandeira de conveniência de Antígua e Barbuda, uma pequena ilha situada nas Caraíbas. Trata-se de um navio rio-mar do tipo “boxshape”, muito utilizado no transporte de pasta de papel das indústrias celulósicas. Tripulantes deixaram de ser preocupação, pois foram recolhidos. Quarenta toneladas de combustível podem originar alguma maré negra de efeitos imprevisíveis para uma zona de veraneio.
Tudo aconteceu cerca da 09h35, logo após o ERIKA BOJEN ter cruzado a barra de saída, e no preciso momento em que o motor parou, obrigando a que fundeasse, com evidente dificuldade do lado de fora da barra, aproximadamente a meio do molhe sul.
O comunicado da capitania do porto diz que, logo que foi tomado conhecimento da avaria, foram mobilizados todos os meios disponíveis para socorrer o navio em dificuldades. Entretanto, a bordo, uma tripulação de seis homens – um alemão, um polaco, um português, um chileno e dois cabo-verdianos – tentavam solucionar o problema que se mostrava difícil, acabando o ERIKA BOJEN, devido aos vagalhões, por ser atirado para cima do enrocamento do molhe, onde ficou prisioneiro das pedras.
Um helicóptero da Força Aérea foi requisitado para resgatar os tripulantes, que cerca do meio-dia, já pisavam terra firme, libertos de um pesadelo de quase três horas, cujo fim chegou a preocupar, dada a força da agitação marítima a fustigar um casco que amparava 499 toneladas brutas e uma carga de pasta de papel enfardada, que havia sido carregada na Soporcel, cujo peso era 1.500 toneladas e se destinava à Escócia.
De momento a preocupação é a obtenção de camiões-cisterna para a trasfega do combustível (40 toneladas de gasóleo) e, posteriormente, a contratação de rebocadores para um possível desencalhe do navio.
Refira-se que a barra se encontrava aberta, e que a curiosidade que o inusitado acontecimento foi grande, de tal sorte que se iniciou uma peregrinação até à praia do Cabedelo, onde se conseguia ver de perto o navio.
Mas há que acentuar que todas as forças foram mobilizadas – os bombeiros municipais e voluntários, a Cruz Vermelha e a Guarda Fiscal, e mesmo alguns soldados da paz que desfilavam na Avenida Marginal, integrados nas manifestações do 25 de Abril, foram desmobilizados ante o espectro de uma tragédia.
O capitão do ERIKA BOJEN esclarecera os jornalista presentes, que o problema fora devido à falha do motor, embora não tenha adiantado a causa da avaria, que persistiu ao longo das horas.
Questionado sobre o seguro, manifestou a convicção de que tudo estará sob controlo. Embora tenha de aguardar o desenrolar dos acontecimentos. Importante – afirmou – foi que se salvassem os tripulantes de uma situação embaraçosa.
Fez o elogio dos subordinados:
«Toda a tripulação se manteve sempre calma ante os acontecimentos, o que não evitou a tensão. Foi preferível que a anomalia se detectasse à saída da barra do que no alto mar, onde as consequências poderiam ser piores, por não haver meios de salvamento tão facilmente mobilizados».
A Figueira da Foz, como se sabe, é uma das mais importantes estâncias de veraneio e uma eventual maré negra poderia comprometer a época balnear. Ainda que o capitão do porto, Tito Sequeira, desdramatizasse o problema, adiantando que, em caso de derrame, em oito dias tudo se solucionaria, o certo é que a questão não parece, à primeira vista, tão simples, pese embora a experiência e competência do responsável.
Pela posição do navio sinistrado parece facilitada a trasfega do combustível; no entanto, as entidades da cidade-praia estão atentas ao evoluir de um quadro que pode ou não ser lesivo, dependendo da forma como tudo se resolver. O alerta que aqui se deixa não pretende ser pessimista, antes realista, face a exemplos anteriores conhecidos à escala mundial.
27/04/1992 – O navio ERIKA BOJEN, que no sábado encalhou à saída da barra, já depois de desembarcado o piloto da barra, continua entregue ao seu destino, batido pelas vagas de uma maré grande que vai acelerando a sua agonia. Preocupações dominantes a carga de pasta de papel e o gasóleo, ambos elementos poluidores.
Enquanto as condições de mar não sofrerem evolução, o casco continua a ser castigado, de tal sorte que o navio tem já uma inclinação de 45 graus, o que faz com que a carga se desprenda com tal intensidade que bem se poderá dizer estar reduzida a metade à que se encontra nos porões.
Os fardos com a maré alta são atirados como penas para a costa, vogando ao sabor das ondas e a praia do Cabedelo, uma das mais apetecidas dos veraneantes, está já alcatifada de pasta de papel. Uma máquina já andou na recolha do material libertado, todavia, como sempre acontece, a burocracia impera e como não se sabe onde será recolhida, os trabalhos, lamentavelmente, pararam.
Todos os esforços estão a ser desenvolvidos para que os fardos fiquem armazenados nas instalações da lota ou noutro local com idênticas condições, urgindo uma decisão, pois, de contrário, não se evitará que as folhas de papel sejam tragadas pelo mar insaciável que não tem dado tréguas ao navio.
Como era de esperar, há quem se aproveite das circunstancias para complicar e como o sol tem fustigado a pasta de papel, esta vai-se desfazendo, com curiosos a rasgarem os fios que seguram a carga para levarem estranhos “recuerdos” para casa. E não se pense que se trata de tentativas isoladas, pois muitos dos curiosos e ociosos se lembraram de colecionar o que noutras circunstancias não lhes despertaria a mínima curiosidade.
Segundo uma fonte a que o jornalista teve acesso, depois de uma reunião efectuada, ontem de manhã, terá ficado decidido, se o tempo o permitir, que hoje seria feita nova tentativa para retirar as quarenta toneladas de gasóleo que ainda se encontram nos tanques do navio e que podem vir a ser um mundo de preocupações para uma cidade que vive do turismo e da sua praia, que é a principal fonte de rendimento e um suporte da economia local.
Por outro lado, os técnicos estão, de certo modo, apreensivos quanto a recuperação do navio e de acordo com as suas convicções, se nos próximos três dias não for possível libertá-lo da posição de encalhamento, terá de ser considerado perdido, acabando na Figueira da Foz a existência do ERIKA BOJEN, um navio que foi lançado ao mar em 1978.
A tripulação, que como na altura se acentuou, foi salva por um helicóptero da Força Aérea, está a ser alvo de cuidados médicos, especialmente dois dos tripulantes, um deles com um pé fracturado e outro com ferimentos na cabeça, que se lesionaram quando lançavam as amarras para segurar o navio. Ainda que não sendo ferimentos graves, têm de justificar alguma atenção por parte das equipas médicas. Os restantes estão a tratar dos problemas legais para serem repatriados.
O capitão, um lobo do mar com vinte e cinco anos de actividade, com doze como capitão, permanecerá na cidade até que a situação esteja completamente resolvida e embora habituado a quadros onde o dramatismo tem imperado, não deixou de dizer que «era triste ver o seu navio naquela situação. È como se um pouco dele ali estivesse».
As próximas horas serão decisivas, pois se esclarecerão algumas dúvidas que atormentam muito boa gente. Estará o navio perdido ou resultarão positivas as tentativas para o colocar a flutuar? Será a Figueira da Foz afectada pela maré negra ou tudo se processará dentro da normalidade? Salvar-se-á parte da carga?
Nestas interrogações estará o desfecho de um caso que apaixonou a cidade e que provocou uma grande onda de curiosidade. Com influência nestas respostas, o mar, que insensível à angústia vai cumprindo a sua missão destruidora. Dele se espera uma trégua para que o clima de tensão se desanuvie.
Um elemento dos Bombeiros Voluntários da Figueira da Foz, de nome Jorge Maia Rodrigues, de 22 anos, sofreu ontem um traumatismo craniano, em consequência de um incidente durante a tentativa de trasfega do combustível do navio, por ter sido atingido por um ferro.
ERIKA BOJEN – imo 7822471/ 81,6m/ 499tab/ 1.503dwt/ 11nós; 1978 entregue pelo estaleiro Martin Jansen Schiffswerft & Machine Fabrik, Leer, Alemanha, a Reederei Siegfried Bojen KG, Leer, Alemanha; 1992 ERIKA BOJEN, Reederei Siegfried Bojen KG, Leer, Alemanha, tendo sido registado no porto Saint John’s, de Antigua e Barbuda.
A 25/08/1992 naufragou por encalhe junto da barra da Figueira da Foz, tendo sido considerado “perda total constructiva”, sendo os destroços vendidos pela seguradora à firma Tramslingote, Lda, da Figueira da Foz, que o desmantelou para sucata no próprio local do encalhe.
Fonte e imagens: Jornal de Noticias, do Porto.
Rui Amaro                   

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