TODOS AOS NOVOS MOLHES DA BARRA DO DOURO!

Perspectiva da barra da cidade do Porto - Dessenho de 1789 de T.S. Maldonado.

Barra do Douro por volta de 1925 /(c) postal ilustrado/..

Imagem da nova barra do Douro a 21/03/2009 /(c) imagem de Rui Amaro/.

A CERIMÓNIA DA INAUGURAÇÃO. O rio Douro e o seu porto, após tantos e tantos anos de espera, embora atrasada, finalmente têm uma nova barra, pelo menos com um minimo de segurança exigivel, cuja cerimónia da inauguração se realizou cerca do meio-dia de 20/03/2009, uma sexta.feira, no molhe Norte, e presidida pelo ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicação, Mário Lino, acompanhado pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, e mais entidades oficiais e privadas, além da presença à distância de muitos curiosos, sobretudo residentes vizinhos da barra, que faziam os seus comentários, dentre os quais o Pedro Reis (Luz), que confrontava o ministro sobre uma ou outra irregularidade da obra e de seguida era questionado pela comunicação social sobre o mesmo assunto, que como conhecedor nato da barra, entendia que mais tarde iriam originar estragos na construção, aliás como já ocorreram, e também acerca do motivo escultórico da autoria de José Rodrigues, evocativo do escritor Ferreira de Castro, que havia sido retirado no inicio das obras, vindo-se a saber que se encontra guardado nos depósitos da autarquia Portuense e que deverá regressar em breve à esplanada da praia das Pastoras, completamente restaurado. Segundo rumores locais, um outro motivo escultórico será colocado na referida esplanada ou nas redondezas, junto da barra.

O ministro desvalorizou os atrasos na construção dos molhes da nova barra do Douro, uma obra que ficou concluida 16 meses após o prazo inicial e com uma derrapagem de 11 milhões de euros. Mário Lino considerou que se tratou de um “deslize” e não de uma obra “descontrolada”. No total a obra custou 38 milhões de euros um valor que inclui os 11 milhões da derrapagem.

Segundo o ministro, esta não é uma obra “descontrolada” porque não há muitos exemplos de obras como esta no mundo. É uma grande obra de engenharia, não havendo dúvida que o dono da obra, o seu projectista e construtores deviam candidatá-la a prémios nacionais e internacionais da especialidade.

Note-se, que os vários projectistas e construtores Portugueses têm tido enorme procura, quer a nivel nacional ou internacional, pelas muitas obras maritimas, sejam portuárias ou costeiras, já realizadas, o que é motivo de orgulho e prestigio para eles e sobretudo para Portugal.

A obra que teve como objectivo a estabilização do estuário do rio Douro, nomeadamente do Cabedelo, que em Março de 2005 chegou a bloquear por estrangulamento o canal de navegabilidade, a montante, repito a montante do pontal da Cantareira, ficando dois navios flúvio-oceânicos de pouco calado retidos no cais da Secil durante cerca de oito dias, situação jamais vivida, e ainda a protecção das margens ribeirinhas, nomeadamente as sacrificadas zonas da Meia Laranja, Cantareira e Sobreiras, sobretudo dos seus moradores, bem como a preservação de valores ambientais, estéticos, paisagísticos e ainda a minimização de eventuais danos de erosão das costas a Sul. A melhoria das condições de navegabilidade e segurança em qualquer estado de maré e ondulação, exceptuando aquelas de situações de mar tempestuoso, que mesmo em barras pouco problemáticas, também ocorre o seu encerramento a qualquer tipo de navegação, foi como não poderia deixar de ser um dos motivos principais da obra em causa.

O inicio da obra encomendada pelo IPTM e projectada pelo arquitecto Carlos Prata e a Consulmar teve lugar em 2004, a cargo do consórcio formado pela Somague Engenharia SA e a Irmãos Cavaco SA, e foi agora entregue com um atraso de dois anos à jurisdição da APDL, autoridade portuária do porto do Douro, o que resultou na aplicação de uma multa de 4,7 milhões de euros, que corresponde ao limite máximo de 20 por cento aplicável por lei.

Anteriormente houve um outro projecto emcomendado pela APDL, que talvez não tenha vingado, pela contestação provocada por biólogos, ecologistas, ambientalistas e demais contestários, mas sobretudo por algumas figuras da cidade bem intencionadas que ficaram conhecidas como “Grupo dos Notáveis”, e que se batiam por um projecto menos agressivo paisagisticamente, mas que em boa verdade não resultava, e foi pena porque esse bem delineado projecto da APDL, julgo do mesmo projectista da obra agora inaugurada, teria sido o mais eficaz para a nova barra do Douro, até porque o molhe Norte estender-se-ia mais para Oeste e como tal por fora da rebentação em situações de mar turbulento. E, se assim se tivesse procedido, teriamos hoje uma barra com um nível de segurança bastante elevado.

De qualquer maneira, apesar de algumas defeitos e falhas, temos uma barra menos problemática, sobretudo no seu interior e com reduzido impacte paisagístico, pelo que o governo, projectista arquItecto Carlos Prata, Consulmar, Somague/Irmãos Cavaco, APDL, IPTM, LNEC, IH, pilotos, pescadores e mais mareantes da barra, operadores e trabalhadores flúvio-portuários, autarquias e populações riberinhas da barra, rio e porto do Douro, responsáveis e operários da obra e mais intervenientes estão de PARABÉNS e merecem uma entusiástica SALVA DE PALMAS.

O ministro Mário Lino e a secrtária de estado Ana Vitorino visitam a galeria/túnel de acesso ao farolim do molhe Norte /Copyright MOPTC/.

AS MINHAS OPINIÕES. Não sou técnico de obras marítimo-portuárias e de hidrografia, nem me quero fazer passar por isso, no entanto, como alguns Fozeiros, acho-me suficientemente conhecedor da área do porto do Douro e da sua problemática barra que sempre o foi e também permanecia esquecida do poder politico, apesar das muitas vozes reivindicativas, e sei muito bem do que falo, pelo que estou a revelar as minhas opiniões, que para muitos valem o que valem, sobre alguns pontos que melhorariam as condições de cruzamento da barra por qualquer tipo de embarcação, compativel com as dimensões, deslocamento e calado de água estabelecidas pela autoridades maritimo-portuárias, opiniões que desde o inicio dos dois projectos sempre revelei, quer na imprensa local, quer no livro de minha autoria A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO, editado em 2007 pelo editora O PROGRESSO DA FOZ.

NOVOS ENFIAMENTOS, os enfiamentos principais da barra, que eram os dois seguintes, 1 – Três Orelhas, farolim e pilar de alvenaria, com 3 ameias na parte superior, existente no alto sobranceiro à capelinha do Senhor dos Navegantes, Sobreiras, também chamado Marca Nova do Mato. 2– Três Orelhas pela Marca Nova da Cantareira, farolim sobre coluna de ferro, ou pela Marca do Anjo, abóbada branca da ermida farol de S. Miguel-o-Anjo, como não poderia deixar de ser, foram substituídos pelo novo farolim cilíndrico listado de faixas vermelhas e brancas colocado, recentemente no piso do dique marginal, junto da pedra da Gamela, ou seja a meia distância entre o topo Leste do cais do Touro e o dique marginal da Meia Laranja e alinhado com um farol, localizado numa das torres da Igreja Paroquial da Foz do Douro.

O farolim e marca do enfiamento da nova barra, lugar da Pedra da Gamela /(c) imagem de Rui Amaro/.

DERRAPAGEM. Forçosamente tem de se entender que se tratou de uma obra marítimo-portuária, que devido à apresentação do novo projecto, teve de se elaborar novos estudos de impacte ambiental, e ainda por cima na embocadura de um rio com bastantes correntes, e em local da sua área, dos mais batidos por forte rebentação. Além disso, salvo um percalço com um dos caixões do molhe Norte, que sofreu uma deslocação, possivelmente devido a uma cheia no rio ou mar bravio, a obra esteve paralisada por longos períodos, fosse por imposição da Segurança Marítima ou pelos responsáveis do departamento da segurança do pessoal do próprio empreiteiro, que em Agosto de 2008 teve trabalhadores refugiados no farol do molhe Norte, devido ao mar, que imprevisivelmente se tornou ameaçador, acabando por serem resgatados por dois helicópteros.

MOLHE NORTE. Deveria ter sido alongado um pouco mais para fora e acompanhar o direccionamento do molhe de Felgueiras, ou seja por fora da zona de rebentação. É que assisti a situações de navios em dificuldades, encalhados ou afundados, quando demandavam a barra com mar de andaço, por fora do local onde se situa o pontal do molhe Norte, e outros em dificuldade, que já vinham a riscar na vaga para lá dos 500 metros da bóia da barra, quase que se atravessavam a descair, perigosamente para o banco da barra a Sul, que se estendia demasiadamente para poente, ou para as pedras da Ponta do Dente a Norte, e em muitos deles o meu pai, piloto da barra, também lá vinha, e ele já intercedia à Senhora da Lapa, Padroeira dos pilotos e dos mareantes da barra, que se venerava na capelinha da Cantareira, que o auxiliasse a levar a embarcação a bom porto, e isto eram navios de algum porte, agora veja-se as pequenas embarcações de pesca, nomeadamente do centro piscatório da Afurada, muitas das quais soçobraram com a perda de valiosas vidas. As próprias lanchas dos pilotos, viam-se e desejavam-se para cruzar a barra, e as traineiras esperavam, pacientemente, tempos infindos por um liso momentâneo para percorrer os tais cerca de 500 metros. Traineiras soçobraram e três daquelas lanchas estão lá no fundo, se bem que duas delas, P4 e P5, não se afundaram devido à agitação maritima mas levadas pela vazante por se ter partido as suas amarras no ancoradouro da Cantareira, no entanto a P1, essa sim, sofreu um estoque de água devido ao escarçéu da vazante de barra esganada e lá se perdeu nas pedras do cais do Touro, salvando-se os quatro elementos a bordo, que saltaram apressadamente para o enrocamento do cais, felizmente este episódio já se deu dentro da barra.

O navio-motor Holandês STRABO riscando na vaga, vindo já a ser fustigado por mar de andaço para lá dos 500 metros do farolim da barra do Douro /(c) imagem de A.Teixeira da Costa/.

De saida, a situação era parecida, só que as embarcações, embora apanhassem mar de meter medo, pelo menos iam aproadas à vaga, que na área surge de Noroeste, o que agora em caso de mar na barra, com o direccionamento do novo quebra-mar, ao manobrarem para estibordo levam com a vaga de través. Felizmente os navios actuais, os rio-mar, que eu os apelido de “submarinos” por se afogarem muito em ocasiões de mar bravio, utilizam impulsionadores de proa, que muito lhes auxilia na manobra de rodar, mas não há que facilitar, é que a barra do Douro, mais batida por bastante mar, sobretudo de andaço, não é a de Leixões com muito mais espaço de manobra.

Se fossem navios de outros tempos, levando com voltas de mar laterais de alguma violência, só se detinham contra o molhe Sul ou mesmo no Cabedelo, e estou a recordar o navio-motor Inglês LANRICK, 74m/570tb, que de saída com água de cheia e mar na barra, devido a algumas voltas de mar de andaço, desgovernou para bombordo e de través ao mar “pinchando”, passou por cima do banco da Barra e só conseguiu rodar para estibordo, e fazer-se ao largo lá para os lados de Lavadores.

PERIGO DA INVESTIDA DA ONDULAÇÃO SOBRE O MOLHE NORTE. O Molhe Norte que consta de dois percursos, um superior, ao ar livre, e um outro inferior em galeria, sistema único em estruturas do género. O inferior, que dá acesso ao interior do farol, exibindo várias vigias para apreciação da agitação marítima quando se torna turbulenta, tem sido visitado por grande número de curiosos, aos Sábados e Domingos das 10h00 às 12h00, e pela visita que já realizei, achei-o bastante original e interessante, e o superior, excelente para umas caminhadas e para posicionamento dos amantes da pesca lúdica, também percorrido livremente todos os dias por uma imensa multidão de pessoas, mesmo à noite, numa extensão de 446 metros, a partir do seu começo a Leste até aos seu pontal, onde se situa o farol.

Tem-se notado que essas pessoas por desconhecimento da zona ou porque não reparam no painel de aviso de perigo da investida da ondulação, que naquele local mesmo com mar chão é imprevisível, colocado à entrada do molhe e com luzes de cor vermelha, mesmo aconselhadas por pessoas conhecedoras do perigo, por incúria insistem em seguir enfrente, e isto ocorre também com pescadores de cana. Ainda há dias, o mar estava chão, e de um momento para o outro começou a mexer e já trespassava o paredão, pelo que os passeantes já se viam em apuros.

Aproxima-se o mês de Maio, com as suas famosas Nortadas, e vamos ter o molhe a ser batido e galgado pela perigosa ondulação vinda de barlavento, pelo que para evitar possíveis tragédias, convinha que as autoridades marítimo-portuárias tomassem as previdências usuais para estas situações, de preferência com a colocação de uma cancela ou uma presença física, e assim, além de perdas humanas ou danos físicos, evita-se protestos por eventuais demoras do material do ISN, a presença prolongada de meios de socorro, busca e salvamento, tais como helicópteros, meios navais e terrestres da Armada, salva-vidas, bombeiros, INEM, etc. Basta lembrar o caso dos dezoito trabalhadores do empreiteiro da obra, já acima relatado.

PRAIA DAS PASTORAS. Existe ali um grande “berbicacho”, que não será de fácil resolução, venham lá com quebra-mares, enrocamentos de pés de galinha ou lá que seja, à entrada da enseada. Como se sabe no passado recente a maresia em fúria vinda de Noroeste, sem que nada a detivesse, ia pela barra dentro e seguindo, nomeadamente ao longo da Restinga e do Cabedelo a Sul, que já estava muito a Leste, devido à falta de águas de cima, sobretudo cheias periódicas, ia originar assoreamentos sem fim e estragos na margem Norte, que ainda hoje são bem lembrados.

Também, anteriormente ao inicio das obras, a impetuosa ondulação entrava pela enseada das Pastoras, e perdendo a sua força espraiava-se pelo areal acima e por vezes atingia o antigo terreiro, mais tarde transformado em esplanada ajardinada, e chegava à estrada e à escola, ao mesmo tempo que galgava o cais Velho ou o molhe de Felgueiras e por aí se detinha. Note-se que em 1946, motivada por um maremoto, a ondulação desenfreada atingiu o Jardim do Passeio Alegre, a cerca de 400 metros, levando muita areia e enrocamento de enorme dimensão, para junto do Chalet Suisso.

Agora a agitação maritima encontra aquela barreira da muralha do novo molhe, fazendo aqueles efeitos belo-dantescos e não o podendo galgar livremente, entra pela enseada, que ainda por cima com a construção do elevado paredão paralelo ao cais Velho, sob o qual se encontra a galeria/túnel, que dá acesso ao novo farolim da barra, instalado no topo do molhe Norte, e o paredão de Felgueiras, acabou por a estreitar, e como assim a areia reposta naquela enseada para estender a praia para lá das escadas do paredão do antigo farolim, como será natural é empurrada para cima, ao nivel da passagem de acesso ao novo molhe e assoreando-o a poente, junto ao espaço de restauração, instalado sob a nova esplanada ajardinada, e nada adianta as escavadoras reporem as areias na primitiva posição junto à restinga da praia, porque mais cedo ou mais tarde com novas arremetidas da agitação maritima em fúria, a areia voltará para cima.

Motivado pela divisão da praia em duas, e com a construção de infra-estruturas de lazer e a parte Leste do molhe, demasiado alta, o areal das Pastoras deslocar-se-á empurrado pela ondulação em fúria, e esta não tendo espaço de saída e a quebrar em cheio, de certeza irá “espatifar” toda aquela obra, que embelezou a zona da Foz do Douro, junto à barra. E, as últimas maresias foram apenas uma amostra do que eram as do passado!

Consta que a edilidade Portuense vai instalar um género de piscina de água quente na praia das Pastoras, o que sem qualquer motivo de dúvida será de louvar, só que de certeza mais cedo ou mais tarde irá sofrer um grande desgosto, devido à agitação marítima local!

A actual enseada e o antigo areal e esplanada da praia das Pastoras, que se prolongavam até ao topo Leste do cais Velho ou do Touro, vislumbrando-se na primeira imagem o estreitamento da enseada e as novas estruturas que dificultam o espraiamenro das areias e estão sujeitas a sofrer danos devido ao forte embate da ondulação desenfreada / (c) Imagens de Rui Amaro/.

A NAVEGAÇÃO FLÚVIO-MARITIMA E O PORTO DO DOURO. A ideia do aproveitamento dos 250 quilómetros do rio Douro, como via navegável para navios flúvio-maritimos, deveu-se ao facto de na década de 50 do século XX, se pensar no transporte do minério de ferro das várias jazidas da vasta provincia de Trás-os-Montes e Alto Douro, região de Moncorvo, a partir de Barca de Alva, em prol da exportação ou da industrialização siderúrgica nacional e nem sequer, naquele tempo, se pensava no transporte de granitos, que já tinha grande saída através dos portos comerciais do Douro e Leixões, nomeadamente paralelepipedos, cubos e guias para passeios e jardins, etc.

O jornal da Marinha Mercante de 15/07/1961 relatava um texto de um dos números do boletim da APDL, que inseria a conclusão do esforço histórico do porto de Leixões, que terminava com alguns elementos de muito interesse sobre o futuro aproveitamento das potencialidades do rio Douro, quer ao seu estuário como porto comercial transoceânico complementar do porto de Leixões, cuja barra teria de ser melhorada, a fim de franquear a entrada a navios de grande calado. Afirmava-se que a capacidade daquele porto artificial, ampliado até ao máximo das suas possibilidades de expansão, estaria esgotada dentro de pouco mais de 50 anos. Dizia-se nesse estudo que o governo, por Portaria Ministerial da Obras Públicas, da Economia e da Comunicações de 12/12/1950, nomeara uma comissão para estudo das condições de navegabilidade do rio Douro, questão suscitada pelos trabalhos das barragens a realizar pela Hidroeléctrica do Douro, no curso nacional do rio.

A existência de barragens para aproveitamento hidroeléctrico ao longo do rio Douro, junto das quais se encontram construídas eclusas de navegação, levaram as entidades governamentais a decidirem aproveitar aquela estrutura, mandando executar as obras ainda necessárias para tornar aquela via fluvial navegável.

Note-se, que nas décadas 60/70, isto já depois do aparecimento dos porta-contentores, existia um enormissimo congestionamento de navios no porto de Leixões, cerca de 20 ou mais navios por dia fundeados na Bacia ou ao largo a aguardar atracação, pelo que muitos deles serviam-se dos dois cais acostáveis do porto comercial do Douro e das tipicas barcaças, a fim de realizar as suas operações de descarga e carga para evitar mais demoras. Outros prosseguiam viagem para os portos de Lisboa ou Vigo, no sentido de descarregarem as cargas destinadas a Leixões/Douro. O primeiro tráfego contentorizado em Portugal foi iniciado no porto comercial do Douro, cais de Gaia, em 1968 e prevaleceu até 1972.

Navios fundeados ao largo da costa a aguardar cais nos portos de Leixões e Douro, 24/03/1969 /(c) imagem de noticia do Jornal de Noticias/.

O velho sonho de aproveitamento do rio Douro como via flúvio-maritima comercial concretizou-se pelas 11h00 de 15/02/1992 com a chegada do navio-motor Alemão SEA ELBE, 83m/1.616tb, “box shape”, do armador Bauer & Hanschildt KG, Hamburg, e ao serviço da Seacon, Inglaterra. A firma Burmester & Stuve, Lda., grande dinamizadora da navegação flúvio-túristica e comercial do Douro, agenciou aquela unidade mercante, que subindo o rio com a mastreação e a ponte de comando rebaixadas, para passagem sob as pontes de cota baixa, cruzou a eclusa de Crestuma/Lever, indo atracar ao cais flúvio-maritimo comercial de Sardoura, Castelo de Paiva, com grande pompa, onde foi carregar cerca de 1.500 toneladas de granitos extraidos das pedreiras de Alpendurada, Marco de Canavezes, destinadas a um porto flúvio-maritimo da Alemanha.

O “SEA ELBE”, que arribara de véspera a Leixões, devido à barra nesse dia não oferecer as condições ideais de acesso ao rio pelo motivo de alguma ondulação, que se fazia sentir, foi conduzido pelo piloto da barra Abílio Faria até às imediações da Ponte D.Luis I, tendo a partir daí a sua condução sido da responsabilidade do prático fluvial Calisto, mestre da lancha flúvio-túristica RIBADOURO da Endouro, coadjuvado pelo patrão de costa da capitania do Douro Fernando Costa. Passados dois dias aquele navio abandonou o rio Douro, rumando ao porto de Roterdão e muitos mais se lhe seguiram utilizando o cais fluvial de Sardoura com certa regularidade, salvo algumas ocasiões, que o não puderam fazer devido à situação de cheia, assoreamento ou alguma agitação marítima na barra, tendo, então, sido desviados para Aveiro ou Leixões com as graves consequências e prejuízos daí advindos. Note-se, que a tonelagem transportada por um navio flúvio-marítimo “box shape” equivaleria a um enormíssimo número de camiões, que além de congestionar o trânsito rodoviário para os portos marítimos, tornar-se-ia mais oneroso e poluente.

Com aquele evento o rio Douro, que já foi via aquática de barcos rabelos e rabões carvoeiros, passou a uma importante via flúvio-maritima ao jeito da Europa, juntando-se aos rios Reno, Elba, Ródano, Danúbio, Volga, Sena, Tamisa, Escalda, Mosa e Guadalquivir, não esquecendo o Guadiana, que também já foi navegado por navios oceânicos de linhas regulares e tem todas as condições para ser utilizado por embarcações flúvio-túristicas.

O navio-motor Alemão SEA ELBE, 83m/1.616tb, demanda a barra do Douro de rumo a Sardoura, Castelo de Paiva, a 15/02/1992, inaugurando assim a nova via flúvio-oceânica comercial do rio Douro /(c) imagem de F. Cabral/.

A 10/10/1986, chegou à Régua a primeira embarcação turística, o RIBADOURO, e a 19/10/1990, foi inaugurada a via navegável, em toda a sua extensão, por uma embarcação turística que chegou a Barca d'Alva, o TRANSDOURO, ambos da Endouro. A 7/04/1994, um navio fluvio-maritimo, o MARAIKA, 80m/1500tb, atracou pela primeira vez no porto comercial de Régua/Lamego e a 20/04/2003, o navio fluvio-maritimo HANSA-LYON, 80m/1.435tb, inaugurou o porto de Várzea do Douro.

O tráfego fluvio-maritimo de mercadorias apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, e é possível já para os navios comerciais irem até à Régua (cerca de 100kms de via navegável). Custa tanto transportar 1 500 toneladas de granito das pedreiras de Pedras Salgadas para Leixões por rodovia como colocá-las em Roterdão utilizando o Douro, com a vantagem de ser dez vezes menos poluente. Relativamente ao tipo de produtos transportados, continua a verificar-se a quase exclusividade do granito, oriundo das pedreiras de Alpendurada, Pedras Salgadas, Viseu e Aguiar da Beira, relativamente aos produtos exportados. Em relação ao tráfego ascendente tem-se procedido à importação de granitos raros do Norte da Europa, que foram descarregados em Sardoura para serem trabalhados e eventualmente reexportados. Perspectivou-se a movimentação nos portos fluviais do Douro de novos produtos, tendo havido contactos com vários empresários com vista à importação por via fluvial de madeiras, cimento, y-tong, ferro e fertilizantes e à exportação de feldspato, para além do granito.

No que respeita à navegação flúvio-oceânica transportando granitos, a via navegável do rio Douro continua a ser cruzada por um número razoável de navios, com alguns interregnos, devido ao próprio negócio e não tem havido grandes demoras nas escalas, normalmente atracam no dia da chegada e realizadas as operações comerciais, largam no dia seguinte.

O navio-motor das Antilhas Neerlandesas YUKO, 64,40m/920tb, vindo de Sardoura, Castelo de Paiva, ruma à barra Douro diante do lugar do Freixo em 31/05/2003 / (c) imagem de Rui Amaro/.

Distâncias e tempos de trânsito a uma velocidade de 12 nós/h são os seguintes: Barra-Sardoura, 49kms, 132 minutos; Barra-Várzea do Douro, 50,5kms, 136 minutos; Barra-Régua/Lamego, 100,5kms, 271 minutos; Barra-Vega de Térron (fronteira de Barca d’ Alva), 208 kms, 562 minutos.

Precisamente no dia das cerimónias da inauguração da nova barra, por volta das 11h00 vindo de Sardoura ia de saida o navio rio-mar de pavilhão de Antigua e Barbuda, tipo “box-shape”, RMS LAGONA, 88m/1.898tb, transportando cerca de 2.000 toneladas de granitos para o porto de Moerdijk, Holanda.

Infelizmente, o único tráfego comercial que dá movimento aos dois portos fluviais de Sardoura, Castelo de Paiva, e Várzea do Douro, Marco de Canavezes, é o de embarque daquela mercadoria, que por vezes também ocorre de descarga, conforme é referido acima. Essas duas estrururas portuárias possuidoras de muros-cais de 160 e 140 metros respectivamente, o que facilita a operacionalidade de dois navios em simultâneo consoante o seu comprimento.

Lamentavelmente não se tem conseguido outros tráfegos, e isso certamente deve-se há reduzida existência de indústrias nas terras do interior Duriense e à deficiente rede rodoviária e ferroviária local. A salutar concorrência dos portos litorais Portugueses e Espanhóis, mais próximos da provincia de Salamanca, que de acordo com a noticia públicada na comunicação social da altura do inicio da obra da barra, havia a intenção de estabelecerem um porto sêco, ou seja um terminal de recepção de mercadorias de Importação/exportação naquela provincia Espanhola, relacionado com os portos de Leixões e Aveiro, também deve ter contribuido para isso. E agora com a implantação dos parques logisticos é que não se vislumbra grandes hipóteses de desenvolvimento da referida via a nivel mercantil, restando-lhe os activos tráfegos da pedra e o dinâmico e crescente tráfego flúvio-turistico. Note-se que os cais comerciais da Régua/Lamego e Vega de Térron têm-se conservado inactivos. Pena foi, não se ter construído um cais comercial mais próximo da cidade do Porto, preferencialmente na zona do Freixo ou de Oliveira do Douro, onde existem pelo menos melhores acessibilidades rodoviárias e como tal captaria tráfegos diversificados.

O porto do Douro, e não me estou a referir ao porto comercial, que esse, lamentavelmente já há muito morreu, devido à extinção dos silos da Secil da encosta da Arrábida e à transferência dos navios cimenteiros do seu cais privativo para a doca nº 1 do porto de Leixões, quando se perspectivava uma nova barra mais ou menos boa, que viria a dar melhor acessibilidade a navios cimenteiros de maior deslocamento e como tal com menos demoras de estadia e porque não cruzar a barra no período nocturno, não seriam os primeiros, uma vez que o canal de navegação encontra-se em todo o seu percurso equipado com balizas luminosas, mas sim ao porto marítimo natural, que com o tecto de pontes pedonais e outras, à cota baixa e média baixa, entre a ponte da Arrábida e a D. Luís l, inconscientemente vão-lhe retirar toda a sua beleza e dar-lhe o golpe de misericórdia, uma vez que navios de mastreação elevada, tais como o navio-escola NRP SAGRES, irão ficar impossibilitados de acostar ao cais de Gaia ou ao da Estiva/Terreiro. Cismaram que o Danúbio e o Sena, respectivamente em Budapeste e Paris possuem pontes à cota baixa e há que as construir no porto marítimo do Douro também, nem que haja comparação possível! Os navios fluvio-oceânicos comerciais, esses não têm dificuldade de passagem, rebaixam a mastreação e a ponte de comando e lá seguem em transito rio acima, rio abaixo.

O navio-escola NRP SAGRES (lll), 89m/1.869tb, demandando a barra do Douro em 05/1998.

Caso se concretize "O INCONCEBIVEL TECTO DE PONTES" para o porto de mar do Douro, imagens como estas, lamentavelmente irão deixar de ser vistas, quando se deveria incentivar a vinda deste tipo de navios ao rio Douro e para mais com a actual barra mais ou menos boa /(c) imagem de Rui Amaro/.

Dos cerca de sete estaleiros navais que existiram no estuário do Douro, apenas ficou o estaleiro da Cruz, vocacionado para a construção de barcos-rabelos, e mesmo esse já o tentaram retirar de lá.

Os navios-hotel que sobem o rio Douro até Vega de Térron, Espanha, segundo consta, após a conclusão do novo terminal de cruzeiros do porto de Leixões, em principio passarão a operar a partir de lá em vez de V.N. de Gaia, pior vai ser em dias de mar ou mesmo nortadas. Já agora os barcos-rabelos turísticos e outros também lhes podem fazer companhia. Consta que está prevista a construção de um cais acostável junto da Alfândega do Porto para utilização dos navios turísticos, e não seria demais também poder ser utilizado por “yacht cruisers” e “tall ships” de reduzido deslocamento. Isso sim, é uma boa ideia!

Valha-nos a adjudicada Marina de São Paio da Afurada, da responsabilidade da autarquia Gaiense, que chamará ao porto natural do Douro muitas das embarcações de recreio, vulgo iates, que actualmente passando ao largo da costa vão escalar outros portos, onde encontram melhores condições de abrigo e apoio, mas que já está a sofrer um revés.

É que, há cerca de dois anos que o início das obras estava dependente do estudo de impacto ambiental, já há tempos entregue. E, sem qualquer justificação técnica, foi imposta pela Administração Central uma caricata redução de 13 centímetros na altura dos edifícios de apoio à marina e uma diminuição do número de embarcações, que, igualmente sem fundamentação, deverá passar das 360 para as 311. Não me digam que a fundamentação é por causa da “excessiva área da Reserva Natural Local do Estuário do Douro”!? Se a razão for essa, é mesmo muito ridícula, e como tal, reduza-se a área daquela reserva natural! Evite-se inviabilizar o negócio em si, oferta de postos de trabalho, desenvolvimento da zona da Afurada, agora tão embelezada e actividades afins, etc., vantagens estas, que irão por água abaixo, contudo o autarca de Gaia está convencido que o assunto vai ser desbloqueado. Fazemos votos para que assim seja, porque essa marina, a construir naquele lugar do estuário do Douro, bastante abrigado das cheias periódicas, além de vir a dar bastante colorido e movimento ao porto do Douro, está a fazer muita e muita falta!

O vapor Inglês COVENTRY, 79m/1.702tb, encalhado à entrada da barra do Douro em 01/10/1908, tendo sido desfeito pela accção do mar. por perto vê-se o rebocador LIGEIRO e ainda barcaças a receber carvão, a fim de aliviar alguma carga. . /(c) imagem de autor desconhecido/.

Um petroleiro estrangeiro demanda a barra do Douro, por volta de 1920, vendo-se a catraia da assistência ou do piloto-mór junto do lugar da Forcada e no cais Velho distingue-se um grupo de quatro rapazitos, possivelmente à espera que o vapor desgoverne para gritarem "leggo starboard anchor", um costume antigo do rapazio local. /(c) imagem de autor desconhecido/.

Da esquerda para a direita; DARINIAN e WOODLARK, Ingleses; PONT AVEN, Francês e MELILLA, Alemão, respectivamente das companhias Ellerman, Papayanni, Moss Hutchinson, ambas de Liverpool; Union Industrielle Maritime, Rouen e OPDR, Hamburgo, mostram-se amarrados na magem de Gaia, junto ao Sandeman e na margem direita vê-se o rebocador MIRA da APDL, década de 50 /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro/.

O navio-motor Alemão MARIAECK da DDG Hansa, Bremen, e um outro da Ellerman, Papayanni Lines, Liverpool, amarrados no quadro da Alfandega, porto comercial do Douro, década de 50/(c) Foto-Mar, Leixões/.

Estaleiro do Ouro, margem direita do estuário do Douro, década de 60, o qual por volta de 2003 terminou a laboração /(c) imagem de Rui Amaro/.

Fontes: Comunicação Social, IPTM, Jornal Porto XXl, Miramar Ship Index.

Rui Amaro