É a líder mundial no tráfego contentorizado, possuindo uma frota de cerca de 500 navios porta-contentores, alguns deles verdadeiros gigantes dos mares, que percorrem todas as rotas mundiais, fazendo a entrega de mercadorias em qualquer parte do Globo e ainda uma enormíssima frota de quase toda a classe de navios tanques, graneleiros porta-veículos e ainda navios de apoio e abastecimento a plataformas petrolíferas, das quais também possui uma substancial frota, nomeadamente aquela sedeada no Mar do Norte.
Em 1904, 28 anos de idade, Arnold Peter Moller, juntamente com seu pai, Kapt. Peter Maersk Moller, este então já armador do pequeno vapor LAURA, formaram a A/S Dampskibsselskabet Svendborg e compraram um vapor em segunda mão, que foi rebaptizado com o nome SVENDBORG. A companhia teve o seu primeiro escritório na residência familiar “Villa Anna” em Svendborg. Oito anos mais tarde, Arnold Peter Moller fundou a Dampskibsselskabet af 1912 A/S. Estas duas companhias foram a base para o estabelecimento do Grupo A.P. Moller, que graças à iniciativa e visão dos Snrs. Moller, desenvolveram uma empresa de enorme nível e prestígio internacional, hoje com mais de cem anos e mais identificada por MAERSK LINE.Noticias recentes vindas a público, dão a conhecer que o grupo Maersk está na eminência de prescindir de
SVENDBORG / Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /.
JAKOB MAERSK (l)
Vapor de carga, 93m/2.245tb.
10/1921 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
1950 NIELS WINTHER, Erik Winther & Co,
1956 FRECCIAROSSA, Grassi-Folcini, Italia.
1967 NATHENS, G. Loffredo, Itália.
21/08/1959 chegou a Trieste para desmantelamento em sucata.
JAKOB MAERSK (ll)
Navio tanque, 176,8m/12.489tb.
05/1954 entregue pelo estaleiro John Cockerill, Hoboken, Bélgica.
1963 BANNERLOCH, armador não identificado.
1966 ALFREDO PRIMO, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, armador não identificado.
1967 AL TANVIR, convertido em graneleiro.
1983 chegou a Gadani Beach, Paquistão, para desmantelamento em sucata.
JAKOB MAERSK (lll)
Navio tanque, 261,8m/48.252tb.
05/1966 entregue pelo estaleiro Odense Staalskibsvaerft, Odense.
29/01/1975 perdeu-se devido a ter batido, aparentemente em pedra submersa ou casco de um vapor por ali afundado desde há muitos anos, quando manobrava para atracar no porto de Leixões, ao Posto A do Terminal de Petroleiros, seguindo-se enormes explosões na casa das máquinas, cujo fogo se propagou às 88.000 toneladas de crude transportado nos vários tanques de carga, tendo o navio e a área envolvente sido pasto das chamas por cerca de três dias. As 10 corporações de bombeiros voluntários, sentiam-se impotentes para resolver o problema. Do desastre, do rol de 34, incluindo a esposa do comandante, resultaram sete feridos, um morto e cinco desaparecidos, nomeadamente pessoal da máquina, e graves danos na poluição ambiental local. (veja-se abaixo relato da minha antevisão do trágico acidente no momento da manobra de atracação).
O JAKOB MAERSK (III) na altura do inicio da tragédia /(C) imagem de Foto-Mar, Leixões/.
JAKOB MAERSK (lV)
Navio tanque, 211,8m/33.209tb.
21/06/1976 entregue pelo estaleiro Kaldnes M/V A/S, Tonsberg, Noruega.
1989 MAERSK JAVELIN, mesmo armador, registo da Isle of Man, Grã-Bretanha.
1991 COLUMBUS, Banglay Shipping Ltd., Pireo, Grécia.
2001 TILEMACHOS, Dove World (Banglay Shipping)
30/06/2003 chegou a Alang, India, para desmantelamento em sucata.
JAKOB MAERSK (V)
Navio tanque LPG, 185m/23.878tb.
05/1991 entregue pelo estaleiro Hiunday Heavy Industries Ltd., Ulsan, Coreia do Sul.
11/2005 MAHARSHI BHAVATREYA, Varun Shipping Co., Ltd.,
2008 continua operacional.
A MINHA ANTEVISÃO DO TRÁGICO ACIDENTE NO MOMENTO DA MANOBRA DE ATRACAÇÃO DO NAVIO TANQUE JAKOB MAERSK (lll).
O JAKOB MAERSK (III) quando começa a ser pasto das chamas, vendo-se parte dos náufragos à proa, preparando-se para abandonar o navio. / (C) imagem de Foto-Mar, Leixões /.
Vindo do meu emprego e acabado de sair do carro eléctrico da linha 1, ali junto da barra do Douro, perto de minha casa, como um hábito antigo, dirigi-me para junto da esplanada contigua à praia do Ourigo, quando, pelas 12h45, deparei com um petroleiro descomunal, que pelas suas cores davam-me a entender ser do armador A.P. Moller – Maersk Line, era assistido por quatro rebocadores da APDL, e sempre a navegar para terra, a fim de realizar a rotação para atracar ao Posto A do Terminal de Petroleiros, situado no quebra-mar do porto de Leixões.
Achei estranha aquela manobra, não só pelo enorme deslocamento e calado do navio mas também porque olhando para a restinga da praia, a maré ainda era muito baixa, e além disso o navio estava a aproximar-se demasiado da pedra submersa denominada “Esfarrapada” e também dos destroços do vapor Grego VIRGINIA, 100m/2.350gt, ali afundado desde 24/11/1928. Obstáculos esses, de quem velhos pilotos, conduzindo navios de bastante calado junto à costa, particularmente com nevoeiros e baixa-mar, davam sempre um certo resguardo, a fim de evitar qualquer percalço e pensando, disse para comigo, “ou estarei a errar ou aquele petroleiro indo mais à terra, vai bater no fundo ou mesmo encalhar. Queira Deus que eu esteja errado!”. Porém, nem por sonhos perspectivava a tragédia que dai a pouco iria ocorrer.
Agora, que os práticos que dirigem uma manobra são os técnicos mais entendidos e por vezes têm de decidir na hora a manobra, que se lhes afigura mais adequada a realizar, e ainda por cima com rebocadores que talvez não fossem os mais apropriados para aquele tipo de manobra, que deve ter sido o caso dos dois experimentados pilotos do JAKOB MAERSK, só que por vezes surgem imprevistos. Era assim no Douro com situações de cheias, mar e águas contrárias e ainda na bacia de Leixões com os temporais, garrando e mudando de ancoradouro vezes sem fim, forçando-os, em situações mais complicadas, a abandonar o porto sob ondulação tempestuosa.
Dada a distância a que me encontrava do navio, cerca de três quilómetros, poderia estar com um cálculo errado da localização dos referidos obstáculos, uma vez que o JAKOB MAERSK, parecendo-me já fora de perigo, havia desandado e apresentava-se em excelente posição de atracar sem dificuldades ao Posto A, se bem que se notava bastante fumaça à popa, nomeadamente expelindo-se da chaminé.
Às 13h10 apressei-me a ir para minha casa, a fim de almoçar e de seguida deslocar-me ao cais da Estiva, rio Douro, onde tinha um navio a receber carga, que possivelmente ainda iria sair nesse dia, a fim de trabalhar à noite em Vigo, pois teria de consultar o piloto-mor a ver a hipótese da sua largada para a barra, já com uma hora de vazante. E, aqui está um caso, que pode muito bem ter sido apresentado pelo agente consignatário ou pelos próprios serviços do terminal petrolífero ao graduado de Leixões, para que se atracasse o petroleiro mais cedo, ainda com pouca maré, suficiente para o navio mas não com eventuais descaimentos sobre escolhos vizinhos.
Já em casa, passado uns quinze minutos, sentia-se um odor incomodativo a petróleo queimado, e entretanto fui alertado pelo meu vizinho Henrique Correia Hugo, um piloto da barra aposentado, que muito apavorado, apontando para o céu, me questionava qual a origem daquela enormíssima nuvem de fumo tóxico, que se estendia para Nordeste, encobrindo o sol e deixando cair fuligem, julgando ele ser proveniente de um possível incêndio na Refinaria de Leça da Palmeira.
Descrevendo-lhe eu, como a manobra fora conduzida, e ele fazendo os seus cálculos, frisou que o navio de certeza embatera na “Esfarrapada” ou no vapor VIRGINIA e que muito possivelmente estaria encalhado e de seguida por qualquer motivo, pegara fogo e ainda, que se deveria ter deixado, como ele em situações idênticas o fez, uma vez que a maré estava de enchente, o navio sossegado e a própria subida das águas haviam de o libertar dos escolhos.
Ainda estava eu a trocar impressões com o meu vizinho, telefona-me o João Rosas, telegrafista da estação semafórica do Monte da Luz, sabendo que eu era um entusiasta de navios e navegação, em pânico, quase que chorando, dizia-me que a costa do Castelo do Queijo e de Matosinhos estava em chamas, ia para lá o fim do mundo e como homem não marítimo, mas conhecedor nato destas coisas, também perspectivara, que se iria dar um acidente com o JAKOB MAERSK.
Após ter almoçado, apressadamente fui para a paragem do carro eléctrico, junto à praia e deparei com um cenário dantesco, e através de binóculo, vislumbrava-se parte da tripulação no castelo da proa, que parecia demorar em abandonar aquele inferno, jamais visto na costa Portuguesa, e os rebocadores da APDL arriscando, tentavam resgatá-los, até que lá começaram a abandonar aquele braseiro, que poucos minutos depois, estendera-se por todo o convés, consumindo toda aquelas 88.000 toneladas de carga, ficando apenas a proa à vista, onde se via a bandeira Portuguesa içada no respectivo mastro e que por muitos dias, teimosamente lá continuava.
Quando me dirigia para a paragem do carro eléctrico, encontrei o piloto da barra aposentado Eduardo Fernandes Melo, que desde muito novo trabalhara nas lanchas dos Pilotos, mais tarde fora motorista e em 1947 candidatara-se a piloto da barra, ficando admitido. Este antigo prático da barra, que do molhe de Felgueiras, junto da praia do Ourigo, assistira à manobra, tivera a mesma perspectiva de acidente, tal como eu, não tão grave como o que, infelizmente se veio a dar. Note-se que o JAKOB MAERSK era de 261,8m de comprimentos fora a fora. Cerca das 15h00, uma forte explosão a meia-nau, alquebrara o JAKOB MAERSK junto do castelo da proa e a meia-nau, quando a popa já se encontrava partida, já depois de se ter deslocado um pouco para Sudoeste, devido à chegada da preia-mar.
A fumarada negra chegara aos céus de Ponte da Barca e parece que alcançou o Cantábrico. A fuligem e o odor ao crude queimado, mesmo passados muitos dias, eram insuportáveis. As águas do rio Douro junto da ponte D. Luis estavam manchadas de crude queimado. As praias da costa estavam impregnadas de crude, felizmente queimado, caso assim não fosse, o desastre ecológico e ambiental seria terrível. Uma enormíssima quantidade de aves marinhas apareciam mortas. Pessoas houveram que tiveram de deixar as suas casas no litoral e deslocarem-se para o interior. Outras foram assistidas nos hospitais, devido a intoxicação.
No porto de Leixões, que encerrara à navegação, já no passado houvera incêndios medonhos com algodão, e lembro-me do enorme incêndio do paquete Brasileiro SANTARÉM e do vapor Português SOFALA, dentre muitos outros. Mais recentemente ocorreram dois grandes fogos nas canalizações da Petrogal, um na marginal de Leça da Palmeira e um outro no molhe Norte, junto da Marina, que deram origem a grande poluição ambiental. Eu próprio, no molhe Sul do porto de Leixões, em tarde de intenso calor, fui atingido e projectado pelo rebentamento duma canalização de gasóleo, felizmente sem consequências graves.
Parece que o navio ao tentar safar-se da pedra, ou pelos seus próprios meios ou puxado pelos rebocadores, originou fricção no seu fundo, resultando daí inflamação nos seus tanques de combustível, seguido de explosão e incêndio.
Após aquele trágico acidente, os petroleiros de grande porte passaram a atracar ao terminal, manobrando à ré e auxiliados por rebocadores mais potentes e apropriados. Há quem aventasse a hipótese de atracarem de proa para Norte, só que no caso de uma largada de emergência não era nada aconselhável. É, que de marcha à ré os navios, particularmente os de grandes dimensões, caso de petroleiros de elevado porte, não governam tão bem como de máquina avante e com ventos fortes e ondulação própria de mau tempo, ainda pior.
Recordo-me de um petroleiro Norueguês, em operações de descarga no Posto A, com a força do mar e da ressaca, os cabos quebravam-se, estourando pareciam fazer fumo. O navio fartava-se de apitar pedindo auxílio. Acorreram os pilotos, os amarradores, rebocadores, e o navio com alguma dificuldade, lá seguiu para o largo. Caso fosse de marcha à ré, a manobra seria mais demorada e talvez mais problemática ou acidentada. De há uns tempos para cá, os grandes petroleiros, cerca de 245m/60.000tb, passaram a realizar as operações de bombagem do crude, directamente para a refinaria da Petrogal, servindo-se da “monobóia”, que se encontra localizada ao largo da praia de Leça.
Após o desastre do JAKOB MAERSK, cujos destroços se encontram a cerca de 15 metros de profundidade, tendo o seu bloco de proa dado à costa e permanecido por bastantes anos, até ser demolido, o único acidente, com piloto embarcado, que ocorreu em Leixões, foi o do petroleiro CERCAL que em 1994, assistido por rebocadores e sob alguma neblina, fazia a aproximação ao Posto A, bateu na “Orça”, temida pedra submersa, onde em tempos idos, alguns navios arrombaram, hoje sem grande significado devido à construção do quebra-mar Norte do porto de Leixões, que substituiu o antigo Esporão. O CERCAL arrombou e fez-se ao largo derramando cerca de 2.000 toneladas de crude, a fim de trasfegar para outro petroleiro, a restante carga.
Fontes: Imprensa diária; Maersk Post e Miramar Ship Index
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