quinta-feira, 5 de abril de 2012

PORTO DE LISBOA NOSTALGICO – 4

Trafego fluvial /Armandio Serôdio e Horácio Novais - brochora CML /.

Cais da Ribeira Nova, porto de Lisboa, 1955. Entre várias embarcações distingue-se o batelão COSTA NOVA, ainda com mastro e paus de carga / autor desconhecido - foto amavelmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.



Transbordadores vulgo Cacilheiros cruzando o estuário do Tejo em 07/1975 / autor Rui Amaro /. 

Doca da Rocha 1958 - distingue-se um navio da Wilhelm Wilhelmsen, Kragero, e os rebocadores Dom Luiz, Cabo Raso e Cabo de Sines, além cábrea ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR / Autor desconhecido - foto cedida por Nuno Bartolomeu, Almada 

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Graneleiro RIO ZAMBEZE em operações de descarga no Mar da Palha, Porto de Lisboa, 1981 / autor desconhecido - foto gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

CORRIENTES – navio de passageiros e carga, imo /149,8 m/ 12.053gt/ 17 nós/ 1.634 passageiros/ 192 tripulantes; 07/02/1942 lançado á agua pela Tacoma Shipbuilding Corporation, Tacoma, como MORMACMAIL para Moore McCormack Lines, EUA; 03/1942 entrtegue por Willarnette Iron & Steel como porta-aviões de esolta para a US Navy como AVG-6, classe Bogue, 1943 transferido para a Royal Navy como HMS TRACKER D24; 1948 comprado pelo Rio de La Plata SA de Navegación de Ultramar (Dodero), Buenos Aires, e rebaptizado de CORRIENTES, juntamente com sua irmão gémeo SALTA; 1955 CORRIENTES, Flota Argentina de Navegación de Ultramar (Fanu); 24/03/1961 CORRIENTES, ELMA - Empresa Lineas Maritimas Argentina SA, Buenos Aires; 1964/01/08 arribou a Lisboa, devido a sérios danos nos motores; 1964 chegou Antuérpia para desmantelamento.
Os dois gémeos CORRIENTES e SALTA escalavam o movimentdos porto de Lisboa com muita regularidade.


 O paquete CORRIENTES no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

YAPEYÚ navio de passageiros e carga YAPEIÚ, 158,57m / 11.540tb / 753 passageiros / 165 tripulantes; 1951 entregue por NV C. van der Giessen & Schepswerven Zonen, Krimpen, â Flota Argentina de Navegación de Ultramar (Fanu), 24/03/1961 YAPEIÚ, ELMA - Empresa Lineas Maritimas Argentina SA; 1968 PETREL, Transportes Oceanicos SA, Buenos Aires, convertido em transportador de gado por Samyn, Buenos Aires, 1973 PETREL, Transagro SA Naviera Agro Pecuaria Claussen, Dinamarca, 1974 CREMONA, Cormoran SA, Singapura, 1976 mesmo proprietário, rebaptizado de IRAN CREMONA; 1980 chegou Kaohsiung para desmatelamento.
O paquete YAPEIÚ foi um visitante regular do afamado porto de Lisboa, nas suas viagens do Rio da Prata para Europa e vice-versa.


  O paquete YAPEIÚ no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

Fontes: Miramar Ship Index-
Rui Amaro

terça-feira, 3 de abril de 2012

PORTO DE LISBOA NOSTALGICO – 3

 Azafana das pscas, porto de Lisboa, /Armando Serôdio e Horácio Novais - Brochura da CML/.


Arrastões do Cabo Branco no "laid up" no porto de Lisboa /autor desconhecido, gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.
 


O rebocador FOZ DO LIMA vendo-se ao fundo um dos navios RIBEIRA GRANDE/MONTE BRASIL e ANGOLA/MOÇAMBIQUE /foto de autor desconhecido, gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada/.



VULCANIA – Navio de linha de passageiros e carga/ imo 5384059/ 24.469tb/ cff 192,05/ boca 24,31m/ calado 7,46m/ construído pelo Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone, Italia, em 1926 para a empresa Italiana Cosulich Line, de Trieste. Possuía uma chaminé, dois mastros, dois hélices e podia atingir uma velocidade máxima de 19 nós. Os seus alojamentos para passageiros tinham capacidade para 310 -1ª, 460 – 2ª, 310 – intermediária e 3ª – 700, assistidos por 510 tripulantes. Em 1930 o seu alojamento foi alterado para 1ª, 2ª, turística e 3ª, e em 1962 para 1ª, turística, e 3ª classes apenas. Em 1930 foi equipado com novos motores diesel que lhe deram uma velocidade de 21 nós.
Lançado à água em18/12/1926, partiu de Trieste na sua viagem inaugural para Patras, Nápoles e Nova Iorque em 19/12. Em 12/1936, iniciou a sua última viagem de Trieste para Nova Iorque para a Cosulich Line e em 1937 foi transferido para recém-formada Italia Line. Em 03/1937 entrou na carreira de Trieste para Nova Iorque e em 03/1940 iniciou sua última viagem Trieste – Nápoles – Nova Iorque – Trieste. Em 1941 foi requisitado pelo governo Italiano para transportar tropas para o Norte de África e em 1942/3 foi usado em três missões especiais para repatriar mulheres e crianças de Génova para a África Oriental através da África do Sul.
Em 10/1943 tornou-se num transporte de tropas dos EUA e em 29/03/1946 foi fretado pela American Export Lines para para a linha Nova Iorque - Nápoles - Alexandria. Iniciou a sua última viagem neste serviço em 04/10/1946, após seis viagens redondas e foi devolvido à Italia Line em 15/11/1946. Então, partiu de Nova Iorque para Nápoles e Génova, onde foi remodelado para transportar passageiros 240-1ª, 270 - 2ª e 860-turistica. Em 07/1947 fez uma única viagem de Génova para a América do Sul e, em seguida, em 04/09/1947, retomou o serviço Génova para Nova Iorque. Em 21/09/1955, iniciou sua última viagem nesta carreira e em 28/10 foi transferido para a carreira entre Trieste, Veneza, Patras, Nápoles, Palermo, Gibraltar, Lisboa, Halifax e NovaIorque. Em 05/04/1965, iniciou a sua última viagem neste serviço e foi vendido Siosa LIne que o rebaptizou de CARIBIA.
Chegou a Barcelona em 18/'09/1973 a reboque para ser demolido e partiu também a reboque para Kaohsiung para demolição, contudo em 15/03/1974 naufragou por afundamento antes de chegar ao destino.
O VULCANIA era movido por um dos maiores motores diesel da sua época. O motor era do tipo de dupla acção, pelo qual foi injectado combustível diesel acima e abaixo do pistão, o que ditou o uso de um cruzamento.
O VULCANIA, juntamente com o seu gémeo SATURNIA escalava o fervilhante porto de Lisboa com regularidade nas suas viagens de Itália para costa Leste dos EUA e Canada e vice-versa, à sua época.




 
 O VULCANIA no porto de Lisboa assistido pelo rebocador D. LUIZ / autor desconhecido, gentilmente cedida o+por Nuno Bartolomeu, Almada /.


ANDREA DORIA – Navio de passageiros e carga, imo 5607742/ 213,5mx27,5mx09,5m/ 29.083tb/ turbinas a vapor/ 2 hélices/ 26 nós/ tripulação 580. Navio gémeo CRISTOFORO COLOMBO.
O transatlântico ANDREA DORIA foi um navio de passageiros da companhia Italia SpA di Navigazione, do grupo Finmare, Génova, conhecida internacionalmente por Italian Line, construído pelos conceituados estaleiros Cantieri Navali Ansaldo, Sestri Ponente, Génova, foi lançado ao Mar a16/06/1951 e entregue a 09/12/1952, tendo realizado a sua primeira viagem na linha Génova / Nova Iorque a 04/01/1953. O navio foi denominado de ANDREA DORIA em homenagem ao almirante da Ligúria, do século XVI. O ANDREA DORIA podia transportar 1.241 passageiros, assim distribuídos: 216 1ª classe, 328 2ª classe e 703 Turística, e quando foi lançado á água, representava um ponto de orgulho para a nação Italiana, que foi então tentando elevar a sua reputação após a 2ª guerra mundial.
O ANDREA DORIA, o digno herdeiro dos transatlânticos Italianos da década de trinta,                                             era o navio de passageiros de maior porte e mais rápido da linha da frota Italiana, e também foi considerado o mais seguro, e continuaria a ser, se não fosse aquele fatídico embate no meio de denso nevoeiro.
Em 25/07/1956, ao largo da costa de Nantucket, quando rumava a Nova Iorque, o ANDREA DORIA foi abalroado pelo paquete Sueco STOCKHOLM, apesar do comandante Italiano avisar repetidamente da aproximação do navio da Svenska Amerika Linie, ao que foi um dos desastres mais célebres da história trágico-marítima. Embora quase todos os passageiros sobrevivessem, morreram 46 deles, a maioria alojados em cabines apanhadas pela proa do STOCKHOLM. O ANDREA DORIA com um dos lados completamente rasgado de alto a baixo, adornou a estibordo e afundou-se depois das 11h00 da manhã de quinta-feira, 26/07/1956, ao largo da costa Americana. Devido à grande inclinação do navio, foi inútil a utilização das baleeiras de bombordo, mas após a tragédia do RMS TITANIC em 1912 foram melhorados os procedimentos para comunicações de emergência. E como tal mais navios passaram a acorrer às chamadas de socorro, também novos procedimentos foram rápidos e eficientes. O incidente recebeu muita cobertura dos médias e de outros navios, que emergiram rapidamente para a zona do naufrágio, dentre os quais o transatlântico Francês ILE DE FRANCE. O ANDREA DÓRIA foi o último transatlântico de carreira a afundar-se, antes do avião se impor como um meio de transporte rápido nas travessias longas, particularmente sobre o Oceano Atlântico.
Os gémeos ANDREA DORIA e CRISTOFORO COLOMBO nas suas viagens de Génova para Nova Iorque escalavam com muita regularidade o então afamado porto de Lisboa. 

 
O ANDREA DORIA no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

CONTE BIANCAMANO – Navio de linha de passageiros e carga foi lançado em 1925. O nome foi escolhido em homenagem a Humberto I Biancamano, fundador do Estado da Savoia. Foi construído nos estaleiros de William Beardmore & Co. em Dalmuir, Glasgow, para a companhia de navegação Lloyd Sabaudo Genovese que também encomendou dois navios gémeos denominados CONTE ROSSO e CONTE VERDE. O motor com duas turbinas a vapor de dupla redução e duas hélices, permitia-lhe alcançar uma velocidade de 20 nós. Acomodava passageiros 180 - 1ª classe, 220 - 2ª classe, 390 classe económica e 2660 - 3ª classe.

Em 12/1941 foi tomado pela Marinha dos EUA e transformado no transporte de tropas USS HERMITAGE. Nessa função transportou 5.600 militares nos desembarques do Norte de África, e em 1943 serviu no teatro de guerra do Pacífico. Após 2ª Guerra Mundial foi devolvido ao seus proprietários e em 1948 foi remodelado em Monfalcone,
Em 14/07/1949 o CONTE BIANCAMANO foi colocado na linha Génova – Buenos Aires até 21/03/1950, quando foi transferido para a rota de Génova - Nápoles - Cannes - Nova Iorque. Em 26/03/1960 iniciou a sua última viagem na linha Génova - Nápoles - Barcelona - Lisboa - Halifax - Nova Iorque, e na viagem de volta a Itália completava 364 travessias durante as quais havia transportado 353.836 passageiros, então encostou a aguardar a sua demolição que ocorreu em La Spezia no ano seguinte. Durante a demolição da ponte, algumas cabines de primeira classe e da grande sala das festividades foram desmontadas e levados para um pavilhão separado, que ficou pronto
Em 1964 no Museu Nacional da Ciência e Tecnologia de Milão.
O CONTE BIANCAMANO e seu gémeo CONTE GRANDE eram frequentadores regulares do vasto porto de Lisboa nas suas viagens do Mediterrâneo para as Americas do Norte e Sul.


 
 O CONTE BIANCAMANO no porto de Lisboa / F. Cabral, Oporto /.


ANTONIOTTO USODIMARE – Navio de carga e passageiros; imo 5020421/ 147,8m/ 9.715tb/ 16nós; 10/1942 lançado à água pelo Cantieri Navali Ansaldo, Sestri Ponente, por encomenda da Italia SpA di Navigazioni, Génova, como VITTORIO MOCCAGATTA; 1944 tomado pelos Alemães e mais tarde bombardeado e afundado pela força aérea Aliada quando acostado ao porto de La Spezia; 1946 posto a flutuar e reparado; 1949 ANTONIOTTO USODIMARE, Italia SpA di Navigazioni, Génova, equipado com acomodação para passageiros: cerca de 168 - 1ª, 446 - turística; 1963 ANTONIOTTO USODIMARE, convertido em navio de carga com acomodação para 12 passageiros e transferido para a frota da Lloyd Triestino SpA di Navigazione, Génova, passando a deslocar 6.895tb e colocado noutras linhas da companhia; 07/1978 chegava a Ortona, região de Abruzzo para desmantelamento em sucata. Navios Gémeos da classe "Navigatore": PAOLO TOCASNELLI, AMERIGO VESPUCCI, MARCO POLO, UGO VIVALDI, SEBASTIANO CABOTO.
O ANTONIOTTO USODIMARE escalava o movimentado porto de Lisboa nas suas viagens do Mediterrâneo para o Caribe e Costa Oeste da América do Sul.


O ANTONIOTTO USODIMARE no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /

 ANNA C (1) – Navio de passageiros e carga, imo 5018404/ 156m/ 10.917 tb/ 16,5 nós 12/03/1929 lançado à água pelo estaleiro Lithgows, Ltd., Port Glasgow, como SOUTHERN PRINCE, gémeo do NORTHERN PRINCE, por encomenda da companhia Furness, Withy & Co., Ltd., Prince Line, de Liverpool; 06/1929 realizava as provas de mar; 08/1929 entregue ao armador, que passou a empregá-lo no tráfego de Nova Iorque para a Argentina; 1940 foi requisitado pelo Almirantado Britânico, tendo sido integrado na "Royal Navy" como HMS SOUTHERN PRINCE, tendo sido convertido como lança-minas auxiliar, passando a fazer parte do "1st Minelayer Squadron" e tomou parte no lançamento de barragem de minas ao redor de Northern Aproaches. Durante o desembarque da Normandia, célebre D-Day, serviu de quartel-general do vice-almirante Rivett-Carnet, da operação Neptune. A 07/06/1944 largava do Solent integrado no comboio EWP-1, e no dia seguinte ancorava ao largo da Juno Beach. 26/08/1944, 00h44, o submarino Alemão U-652 lançava uma salva de 3 torpedos sobre um comboio que navegava no rumo su-sudeste, e sentiu-se um choque num navio Aliado, junto da ponte do comando. Esse navio era o HMS SOUTHERN PRINCE, que não fazia parte do comboio, mas sim de uma força naval que regressava de uma missão de lançamento de uma barragem de minas. O HMS LIGHTNING e o HMS LAMERTON deixaram Scapa Flow em auxílio do navio torpedeado e comboiaram-no até Minches. O HMS SOUTHERN PRINCE foi reparado em Belfast. 
A partir de 10/1944 foi utilizado como navio-caserna. e já no final do conflito encontrava-se no Pacifico como navio de treino da frota. Final de 1945 foi devolvido ao seu armador.
1947 ANNA C (1), Giacomo Costa fu Andrea, "Linea C", Génova, que o converteu no seu primeiro navio de passageiros, cuja pintura do seu casco de cor branca e uma lista azul a todo comprimento, dava-lhe um realce harmonioso, aliado à cor amarela da sua chaminé, que ostentava ao centro a letra C pintada a azul. Após reequipado e ampliada a sua acomodação para passageiros, foi colocado na linha da costa leste da América do Sul, e em 31/03/1948 partia de Génova com escala pelos portos de Cannes, Barcelona, Lisboa, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires. O ANNA C foi a primeira unidade da Linea C totalmente dedicada ao transporte de passageiros e oferecia na 1ª e 2ª classes, salão de baile, restaurante, sala de estar, bar, cinema e piscina, e ainda sistema de ar condicionado; Em1952 recebia novos motores Fiat a óleo diesel, que lhe passaram a impulsionar uma velocidade máxima de 20,5 nós, e com novas alterações à sua estrutura passou a deslocar 160m/12.030tb. Em 1960 foi novamente reequipado e modernizado, além da capacidade de passageiros ter sido aumentada para 202 – 1ª classe e 804 – turística, e foi transferido para o tráfego da América Central, alternando com viagens turísticas; 06/12/1971 chegava a La Spezia para demolição.
O paquete ANNA C (1) escalava com alguma regularidade o animado porto de Lisboa nas suas viagens para as Américas do Sul e Central e no seu regresso a Génova.

 O ANNA C no porto de Lisboa / F, Cabral, Porto /.

ANDREA C – navio de passageiros e carga, imo 1169061/ 135m/ 7.867tb/ 11nós; 03/06/1942 lançado à água pelo estaleiro Permanente Metals Corp. No. 1, Richmond, California, com 7.174tb/ 1 máquina GM/ 1 hélice/ 12nós; 07/1942 entregue como OCEAN VIRTUE ao MOWT, Londres, gestores Prince Line, Manchester; 21/07/1943 bombardeado pelo Luftwaffe ao largo de Augusta, Sicilia, pegou fogo e afundou-se; 1943 posto a flutuar; 1944 rebocado para Catania; 1946 comprado por Giacomo Costa fu Andrea, Génova, e reconstruído como navio de passageiros e carga; 1948 ANDREA C, Giacomo Costa fu Andrea, Linea C, Génova, que o colocou no tráfego da costa leste da América do Sul, desde Génova a Buenos Aires, e nessa rota continuou por cerca de mais dez anos; 1959 foi reconstruído e modernizado aumentando o comprimento para 142,3m/ 8.604tb, passando a alternar as usuais viagens de passageiros com as de cruzeiro; 1969 ANDREA C, Costa Armatori SpA, Génova, nova designação social da empresa Giacomo Costa fu Andrea, Linea C; 1970 mais uma vez foi reconstruído quando recebeu uma nova proa e o respectivo castelo e um convés contínuo foram alongados para a parte da popa. A chaminé e o mastro principal foram substituídos e foram instalados casas de banho em todos os camarotes.
O ANDREA C passou os seus últimos anos em cruzeiros pelo Mediterrâneo e foi retirado do serviço em 17/10/1981, e a 15/12/1982 chegava a La Spezia para desmantelamento em sucata.
O paquete ANDREA C era um dos muitos paquetes de carreira regular que escalava o importante porto de Lisboa nas suas viagens para as Américas do Sul e Central e no seu regresso a Génova. 

O ANDREA C no porto de Lisboa /F: Cabral, Porto /.


SURRIENTO – Navio de passageiros e carga, imo 5534569/ 158m/ 8.153tb/ 16nós. Em 1928, para enfrentar a concorrência da companhia Inglesa Pacific Steam Navigation Co., Ltd, a reconhecida Mala Real do Pacifico, a W. R. Grace & Co., Grace Line, recebeu os paquetes gémeos SANTA MARIA e SANTA BARBARA, e quase gémeos do SANTA CLARA, o que foi uma grande melhoria sobre os anteriores navios. Como era então permitido construir navios de bandeira dos E.U.A. em países estrangeiros e manter a elegibilidade para contratos de navios correio, esses gémeos foram construídos pelo estaleiro Furness Shipbuilding Co., Haverton-on-Tees, Inglaterra. Cada um teve dois motores de 8 cilindros e 2 motores de diesel Sulzer de 4000 hp. cada, e foram os primeiros maiores navios de passageiros a motor a navegar sob a bandeira dos E.U.A., tendo sido colocados no serviço de passageiros e carga entre Nova Iorque e a costa Oeste da América do Sul via Canal do Panamá.
A 09/1940 o SANTA MARIA foi requisitado pela US Navy passando a ser utilizado como o transporte militar USS BARNETT, AP-11, nome dado em honra de George Barnett, comandante do Corpo de Fuzileiros Navais durante a 1 ª Guerra Mundial (1914-1920)., após conversão pelos estaleiros Todd Shipbuilding Corp. O navio recebeu sete estrelas da batalha para o serviço da 2ª guerra Mundial. Depois de uma viagem à Grã-Bretanha, foi transferido para o teatro de guerra do Pacífico, transportou sobreviventes do porta-aviões USS LEXINGTON do Mar de Coral para San Diego. A 05/1942 juntou-se então à invasão de Guadalcanal e a 07/08/1942 evacuou sobreviventes do USS VINCENNES e HMAS CAMBERRA em acção na ilha de Savo para Noumea. Realizou reforço adicional seguindo para as Ilhas Salomão que foram ocupadas em 1942. A 02/1943 foi reequipado em San Diego e registado como APA-5. A 10/07/1943 regressou ao Atlântico e participou na invasão da Sicília, onde sofreu ligeiros danos num ataque aéreo. A 09/09/1943 tomou parte nos célebres desembarques de Salerno. A 06/06/1944 após fabricos nos E.U.A., tomou parte nos célebres desembarques da Normandia, "Utah Beach", e em Agosto na invasão do sul de França. A 01/04/1945 regressou aos E.U.A. para fabricos, e novamente voltou no teatro de guerra do Pacifico, cooperando na invasão de Okinawa. Finda a guerra passou à disponibilidade e em 1946 foi entregue US Maritime Comission, que colocou à venda.
03/1948 foi adquirido em leilão pelo armador Italiano Achille Lauro, Flotta Lauro, Genova, onde chegou em Julho, e passou os nove meses seguintes em reconstrução em estaleiro Italiano. As alterações foram bastante radicais, como uma nova proa bastante lançada, e as superstruturas estendidas para vante e para ré, encimadas por duas novas chaminés. Os interiores foram completamente renovados e novas acomodações de passageiros 187 - 1ª classe e 868 turística. Quando os trabalhos foram finalizados em 03/1949, o navio foi rebaptizado de SURRIENTO.
O navio serviu a Flotta Lauro nas carreiras da Austrália, Venezuela e Brasil. Em 1952 foi reequipado com acomodações para 119 - 1ª classe e 994 turística.
Em 1959 foi motivo de uma maior transformação, durante a qual as superstruturas foram alongadas, e uma moderníssima chaminé substituiu o anterior par. Internamente as instalações foram alteradas para acomodar 1.080 passageiros numa única classe, e o ar condicionado estendido a todo o navio.
Em 1965 o SURRIENTO foi retirado do serviço, e de seguida fretado á Zim Lines para a sua linha de Haifa/Marselha, e terminado o contrato foi vendido a sucateiros, tendo chegado a La Spezia a 30/09/1966.
O SURRIENTO, aquando da sua entrada nas carreiras da América do Sul, era visto regularmente no movimentado porto de Lisboa.


 
 
 O SURRIENTO no porto de Lisboa / F. Cabral /.

Fontes: Italia Line, Linea C, Flotta Lauro, Miramar Ship Index
(continua).
Rui Amaro

domingo, 1 de abril de 2012

PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 2

 Fragatas do Tejo / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /



Azáfama pesqueira no porto de Lisboa, década de 50 / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /.





Graneleiro não identificado em operações de descarga no Mar da Palha em 07/1975, ao fundo vislumbra-se o paquete PRÍNCIPE PERFEITO , Rui Amaro, Porto. 


RMS ANSELM – navio de linha de passageiro e carga / imo 1164275/ cff 130m/ boca 17m/ pontal 8m/ 5.954tb/ 3.609tl/ 1hélice/ 3 turbinas Parsons de 696nhp/ 3 caldeiras Howden Johnson/ bancas 180tons carvão/ passageiros 40 - 1ª classe, 106  - 3ª, tripulação 80; 15/10/1935 lançado à água; 17/11/1935 entregue à Booth Steamship Co., Ltd, de Liverpool, que empregou na sua carreira do Amazonas até ao porto fluvial de Manaus.
Este excelente navio foi um produto dos estaleiros William Denny & Bros. Ltd., de Dumbarton, especialmente projectado para a Booth Line como uma embarcação de turbinas a vapor, depois de os construtores terem convencido o cliente que seria mais económico do que uma máquina a vapor alternativa com uma turbina de um escape apenas. Como as outras unidades da companhia, no entanto o RMS ANSELM ainda era a carvão. O carvão foi utilizado pela Booth Line como o principal combustível, muito depois de outras empresas terem passado ao "fuel". Isso aconteceu porque as viagens para sul levavam pouca carga a granel, portanto não havia espaço para bancas de carvão extra, fazendo o abastecimento de óleo combustível excessivamente caro.
Entregue cinco anos antes da 2ª Guerra Mundial, foi requisitado pelo Almirantado, que o converteu em transporte de tropas no início das hostilidades. A 25/12/1940, enquanto fazia parte do comboio WS5A foi perseguido pelo cruzador Germânico ALMIRANTE HIPPER, batendo em retirada após os cruzadores de escolta terem entrado em acção.
A 05/07/1941, enquanto em passagem entre Gourock, Escócia, e Freetown, Serra Leoa, transportando 1.200 militares foi torpedeado pelo submarino germânico U96, a cerca de 300 mn ao largo dos Açores. O U96 lançou um conjunto de torpedos contra o cruzador mercante armado HMS CATHY (P & O) e navio oceanográfico HMS CHALLENGER. Todos os quatro torpedos erraram o alvo e, infelizmente, dois atingiram o RMS ANSELM. Foram resgatados pelo HMS CATHY e RMS CHALLENGER, 94 tripulantes, três artilheiros e 960 soldados. O RMS 
ANSELM afundou-se verticalmente, com a perda de quatro tripulantes e cerca de 250 militares.
O RMS ANSELM era visto com frequência regular nos cais sempre lotados de navegação nacional e estrangeira, onde era muito popular, juntamente com RMS HILARY, paquete do mesmo armador que nas suas viagens escalavam também o porto de Leixões.


RMS HILARY – navio de linha de passageiros e carga foi um emblemático paquete a escalar o porto de Lisboa, antes e no pós-guerra fora construído em 1931 pelos estaleiros Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, apresentava, ao contrário da maioria dos navios do seu tempo, as antigas linhas tradicionais, que sempre lhe deram um aspecto agradável e elegante. As suas principais características eram muito aproximadas às do velho HILDEBRAND, que iria substituir na famosa linha do Norte do Brasil e Amazonas – “1.000 miles up the Amazon” – , embora com lotação para menor número de passageiros, que totalizava acomodação para 330 passageiros de 1ª e 3ª classes. O seu comprimento f.f. era de 135m e deslocava 7.403tb, atingindo uma velocidade de 14 nós. Tinha alguma tripulação de nacionalidade Portuguesa, sobretudo na área de cabine e messe. Como todos os vapores da Booth Line, no porto de Leixões era mais identificado como “Pará e Manaus”. Se bem que o seu destino final fosse o porto fluvial de Manaus, muita da carga destinava-se aos portos fluviais de Letícia, na Colômbia e Iquitos, no Peru. Aquela carga era baldeada naquele porto Brasileiro para navios fluviais da própria companhia, que também recebiam carga de exportação para a Europa e Estados Unidos.
A sua actividade calma de navio de passageiros foi interrompida durante o período da guerra de 1939/45, durante a qual desempenhou importantes missões recordadas num quadro patente no seu salão principal. Requisitado pelo Almirantado em Dezembro de 1940, foi primeiramente utilizado no serviço de vigilância marítima e em Maio de 1941 interceptou o petroleiro Italiano RECCO, 350 milhas a Norte dos Açores, contudo a tripulação Italiana sabotou o seu vapor, Também interceptou e capturou o vapor Italiano GIANNA M e uma tripulação de presa levou-o para o porto de Belfast. A partir de Abril de 1942 como transporte naval de infantaria, tomou parte activa nas operações de desembarque aliadas na Europa, sendo navio chefe das forças navais, que participaram nos desembarques da Sicília e Anzio. Em Maio de 1942, em pleno Atlântico Norte, foi perseguido e torpedeado por dois submarinos Alemães, felizmente o torpedo, que o atingiu a meia-nau não detonou e em Junho de 1944 comandou uma das forças navais na invasão da Normandia – “D-Day” –, tendo sido atingido por uma bomba perdida, que lhe causou uma pequena avaria. Regressou ao porto de Liverpool, após a rendição da Alemanha Nazi e, depois de sofrer beneficiações, retomou o seu lugar na linha do Norte do Brasil e Amazonas.
Com a entrada ao serviço do novo paquete HILDEBRAND e mais tarde do HUBERT, falou-se muito na sua retirada do serviço o que não chegou a concretizar-se. Partiu então para os estaleiros de Anvers, onde foi submetido a demoradas reparações, que incluíram melhoramentos nas instalações destinadas aos passageiros, cujo número foi reduzido para 230, e, quando reentrou em actividade apresentava uma particularidade na Booth Line, a cor preta do casco tinha sido substituída pela branca, o que lhe dava um aspecto muito deslumbrante.
Retomou as actividades em Abril de 1956 com alteração da rota, pois passou a incluir escalas em Port of Spain, Trindade e Tobago, nas Caraíbas, onde embarcava emigrantes nativos para Liverpool, os quais na sua escala noTejo ou Leixões, espalhavam-se pelas cidades de Lisboa e Porto, dando um certo colorido a ambas as urbes. Foi, posteriormente fretado à Elder Dempster Line, realizando algumas viagens à costa ocidental de África, até que a perda do HILDEBRAND em 25/09/1957, próximo de Cascais, o levou de novo a sulcar águas Portuguesas e Brasileiras, acabando algum tempo depois por amarrar no porto de Liverpool, de onde largou em Setembro de 1959 para o Inverkeithing na Escócia, onde foi demolido pelos sucateiros T.W.Ward Ltd., após 28 anos de intensa actividade.
O HILARY sofreu um grave acidente, quando a 11/06/1953 descia o rio Amazonas, após ter largado do porto fluvial de Manaus e a cerca de 800 milhas do porto de Belém do Pará, encalhou num banco de areia submerso, então formado, tendo sido assistido por um rebocador, que ao tentar safá-lo, acabou por soçobrar, devido à forte corrente da descida das águas própria daquela via flúvio-oceânica, perecendo dois dos seus tripulantes. Em auxilio do paquete, que esteve prestes a adornar, acorreu o navio-motor Inglês SHERIDAN, 1945/98,72m/3.843tb, da Lamport & Holt Line, de Liverpool, e que se encontrava fretado à Booth Line, o qual ancorou nas imediações. Entretanto o HILARY conseguiu safar-se pelos seus próprios meios e iniciou a sua viagem até ao porto de Belém do Pará, já no rio Pará, delta do Amazonas.
O RMS HILARY era um paquete de linha visto com escalas regulares no deslumbrante estuário do Tejo, nas suas rotas do Amazonas e para Liverpool.


 O paquete Inglês HILARY largando do porto de Lisboa / calendário da Booth Line de 1951 / autor desconhecido que errou na bandeira de cortesia arvorada no mastro de vante, que deria ser a de Portugal e não a do Brasil /.
 
 O paquete Inglês HILARY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto/. 

GENERAL LECLERC (2) – Navio de passageiros e carga, imo 5177839/ 146,16m/ 9.449tb/ 2xmotores Burmeister & Wain 22 tampos/ 880HP/ 18,5 nós; acomodação 1ª classe 125/ 2ª classe 78/ 3ª classe 48/ 4ª classe 380; 11/10/1950 lançado à água; 11/1951 entregue pelo Chantier de Penhoet, St. Nazaire. À Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis, Bourdeaux, para o seu serviço de Bordéus à Costa Ocidental de África, particularmente com os territórios Franceses da Africa Equatorial; 1965 GENERAL LECLERC, Nouvelle Compagnie des Paquebots NCP, Bourdeaux; 1969 GENERAL LECLERCQUE, Sea Cargo Carriers SA, Panamá; 1969 SAFINA-E-ARAFAT, Pan Islamic Steamship Co., Ltd., Karachi; 1970 SAFINA-E-SIAHAT,??; 10/1971 arrived Karachi for breaking up.
O GENERAL LECLERC, juntamente com os seus congéneres BRAZZA e FOUCOULD, escalava o laborioso porto de Lisboa nas décadas de 50/60, transportando além de carga, passageiros e contingentes de forças expedicionários destinadas aos territórios Franceses da África Equatorial, após escalarem o porto de Leixões


 
 O paquete Francês GENERAL LECLERC no porto de Lisboa, décadas de 50/60 /F. Cabral, Porto/.
  
OLYMPIA – Navio de passageiros e carga, imo 5262835/ 186,1m/ 22.979tb/ 2 helices/ 21 nós/ 9.242dwt/ lpp176,8m / boca 24m.
O OLYMPIA foi um dos navios que a nível mundial mais tempo operou no tráfego de passageiros, e foi expressamente construído para a Greek Line, a fim de substituir o velho paquete NEA HELLAS, tendo sido entregue por Alexander Stephen & Sons, Ltd, Linthouse, Glasgow, em 16/04/1953. Inicialmente a sua tonelagem era de 22.979tb, e a sua acomodação de passageiros era de 138 – 1ª classe, e 1.169 turística, e a sua tripulação era de 900 elementos. Primitivamente foi registado na Libéria sob a razão social da empresa Transatlantic Shipping Corp., Monróvia. As suas turbinas Parsons de 25.000 shp imprimiam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 21 nós (23 nós máxima). A sua viagem inaugural Glasgow/ Liverpool/ Nova Iorque teve lugar a 20/10/1953, contudo a sua primeira viagem para a rota a que fora destinado Pireo/Nova Iorque, somente foi realizada em 03/1955 devido a complicações legais. Em 1961 a rota foi estendida a Haifa. Em 1968 o OLYMPIA passou a arvorar pavilhão Helénico, e passou a maior parte do tempo em cruzeiros, tornando-se a sua actividade exclusiva durante todo ano de 1970 e as suas características foram alteradas para 17.400tb. Em 1974 entrou em "laid up" no Pireo, e a Greek Line sofria um colapso financeiro no ano seguinte, Em 1981, o OLYMPIA foi adquirido pela Sally Shipping com o objectivo de ser utilizado como hotel flutuante e para cruzeiros ocasionais no Caribe, pelo que o seu nome foi alterado para CARIBE e as turbinas a vapor foram substituídas por motores diesel Klockner-Humbolt-Deutz de 20.270 shp que lhe reduziram a velocidade de cruzeiro para cerca de 18 nós. Em adição ao novo equipamento, modificações interiores substanciais foram levadas a cabo, tais como remoção da piscina Agean convertendo o seu espaço no bar Mermaid, conversão do salão Calypso, sala de jogos e sala de desenho em suites. O salão Derby e Taverna, situado atrás do restaurante Olympian Hall, no convés dos restaurantes foram convertidos num casino. Um espaço público que ficou intocável foi a sua biblioteca, lindamente ornamentada com belos painéis. Quando o projecto como hotel flutuante foi cancelado, o OLYMPIA regressou ao tráfego de cruzeiros e passou a ser denominado CARIBE I em 1983, passando para frota da Commodore Cruise Line. A chaminé original foi substituída por tubos exaustores decorados num Framework design. Em 1988, aqueles tubos foram substituídas por uma chaminé tradicional. Em 1993 foi vendido à Regal Cruises e registado como REGAL EMPRESS e passou a sair de Port Manatee no inverno e de nova Iorque no Verão, e a sua arqueação passou para 14.500tb. Após a falência da Regal Cruises, o REGAL EMPRESS foi comprador pela Imperial Majesty Cruise Line para os seus cruzeiros de baixo custo de duas noites nas Bahamas, o REGAL EMPRESS. Em 09/2008 foi desviado do serviço para colaborar na ajuda ao rescaldo do furacão IKE, tendo sido acostado no Texas por cerca de 2 meses. Em 12/2008 retomou o serviço de cruzeiros.
A 09/03/2009 o REGAL EMPRESS foi retirado do serviço pela Imperial Majesty Cruise Line, tendo entrado em "laid up" para venda e inspecção em Freeport, Bahamas, até finais de Março, e a 26 do mesmo mês foi vendido a sucateiros, tendo deixado aquele porto no inicio de Abril e rumou aos destino final em Alang. A sua viagem levou cerca de três meses e ostentava o nome de REGAL TMPRESS e a 24/07/2009 era varado numa praia para demolição, a qual se concluiu no início de 2010.
Era regularmente visto no grandioso estuário do Tejo, rodeado de intenso tráfego fluvial e oceânico nas suas viagens do Mediterrâneo para os E.U.A. e vice-versa.


 O paquete helénico OPYMPIA mo porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

ENGLISH STAR – Navio de carga, imo 5104394/  154,1m/ 9.996tb/ 2x5 cilindros 2SCSA máquina Doxford/ 2 hélices/ 15m5 nós; 06/12/1949 lançado à água pelo estaleiro Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Ltd., Glasgow, por encomenda da Blue Star Line e entregue a 10/1950; 1973 vendido ao sucateiro Chin Tai Enterprises Co., Ltd., Taiwan, tendo chegado a Kaohsiung a 21/09/1973 para demolição. Gémeo SCOTISH STAR.
O ENGLISH STAR, aparentemente escalou o laborioso porto de Lisboa numa escala esporádica vindo de portos da Austrália ou Nova Zelândia.


 
 O n/m Inglês ENGLISH STAR no porto de Lisboa,década de 50 /F. Cabral, Porto /.


CLAN MACKAY – Navio de carga, imo 1180223/ 136,9m/ 7.387tb/ um hélice/ 11 nós; 10/08/1945 lançado à água por John Readhead & Sons, Ltd., South Shields, e entregue ao MOWT, Ministry of War and Transport, Londres, como EMPIRE GUNFLEET; 1946 CLAN MACKAY, The Clan Line Steamers, Ltd,, Glasgow; 1963 BABYLON, Cia. di Navigazione Victoria Neptuno SA, Panamá; 12/1966 chegava a Hong Kong para demolição.
O CLAN MACKAY, aparentemente escalou o activo porto de Lisboa numa escala extra vindo de Portos da Índia ou Paquistão Oriental, a a fim de descarregar juta.


 O vapor Inglês CLAN MACKAY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.


Fontes: Booth Line, Chargeurs Réunis, Greek Line, Blue Star Line, Clan Line, Miramar Ship Index.
(Continua)
Rui Amaro
ATENÇÃO

O AUTOR AGRADECE A TODOS OS QUE SE INTERESSARAM PELA SUA SAÚDE E VAI TENTAR REINICIAR O BLOGUE COM NOVAS INTERESSANTES POSTAGENS, APESAR DE AINDA MUITO DEBILITADO CONTINUAR OS TRATAMENTOS

(THE AUTHOR THANKS TO ALL OF YOU INTERESTED FOR ITS HEALTH AND WILL TRY TO RESTART THE BLOG WITH NEW INTERESTING POSTAGES, THOUGH STILL VERY WEAK CONTINUE HOSPITAL TREATMENTS)

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RUI AMARO