PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 2

 Fragatas do Tejo / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /



Azáfama pesqueira no porto de Lisboa, década de 50 / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /.





Graneleiro não identificado em operações de descarga no Mar da Palha em 07/1975, ao fundo vislumbra-se o paquete PRÍNCIPE PERFEITO , Rui Amaro, Porto. 

RMS ANSELM – navio de linha de passageiro e carga / imo 1164275/ cff 130m/ boca 17m/ pontal 8m/ 5.954tb/ 3.609tl/ 1hélice/ 3 turbinas Parsons de 696nhp/ 3 caldeiras Howden Johnson/ bancas 180tons carvão/ passageiros 40 - 1ª classe, 106  - 3ª, tripulação 80; 15/10/1935 lançado à água; 17/11/1935 entregue à Booth Steamship Co., Ltd, de Liverpool, que empregou na sua carreira do Amazonas até ao porto fluvial de Manaus.

Este excelente navio foi um produto dos estaleiros William Denny & Bros. Ltd., de Dumbarton, especialmente projectado para a Booth Line como uma embarcação de turbinas a vapor, depois de os construtores terem convencido o cliente que seria mais económico do que uma máquina a vapor alternativa com uma turbina de um escape apenas. Como as outras unidades da companhia, no entanto o RMS ANSELM ainda era a carvão. O carvão foi utilizado pela Booth Line como o principal combustível, muito depois de outras empresas terem passado ao "fuel". Isso aconteceu porque as viagens para sul levavam pouca carga a granel, portanto não havia espaço para bancas de carvão extra, fazendo o abastecimento de óleo combustível excessivamente caro.

Entregue cinco anos antes da 2ª Guerra Mundial, foi requisitado pelo Almirantado, que o converteu em transporte de tropas no início das hostilidades. A 25/12/1940, enquanto fazia parte do comboio WS5A foi perseguido pelo cruzador Germânico ALMIRANTE HIPPER, batendo em retirada após os cruzadores de escolta terem entrado em acção.

A 05/07/1941, enquanto em passagem entre Gourock, Escócia, e Freetown, Serra Leoa, transportando 1.200 militares foi torpedeado pelo submarino germânico U96, a cerca de 300 mn ao largo dos Açores. O U96 lançou um conjunto de torpedos contra o cruzador mercante armado HMS CATHY (P & O) e navio oceanográfico HMS CHALLENGER. Todos os quatro torpedos erraram o alvo e, infelizmente, dois atingiram o RMS ANSELM. Foram resgatados pelo HMS CATHY e RMS CHALLENGER, 94 tripulantes, três artilheiros e 960 soldados. O RMS 

ANSELM afundou-se verticalmente, com a perda de quatro tripulantes e cerca de 250 militares.

O RMS ANSELM era visto com frequência regular nos cais sempre lotados de navegação nacional e estrangeira, onde era muito popular, juntamente com RMS HILARY, paquete do mesmo armador que nas suas viagens escalavam também o porto de Leixões.

RMS HILARY – navio de linha de passageiros e carga foi um emblemático paquete a escalar o porto de Lisboa, antes e no pós-guerra fora construído em 1931 pelos estaleiros Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, apresentava, ao contrário da maioria dos navios do seu tempo, as antigas linhas tradicionais, que sempre lhe deram um aspecto agradável e elegante. As suas principais características eram muito aproximadas às do velho HILDEBRAND, que iria substituir na famosa linha do Norte do Brasil e Amazonas – “1.000 miles up the Amazon” – , embora com lotação para menor número de passageiros, que totalizava acomodação para 330 passageiros de 1ª e 3ª classes. O seu comprimento f.f. era de 135m e deslocava 7.403tb, atingindo uma velocidade de 14 nós. Tinha alguma tripulação de nacionalidade Portuguesa, sobretudo na área de cabine e messe. Como todos os vapores da Booth Line, no porto de Leixões era mais identificado como “Pará e Manaus”. Se bem que o seu destino final fosse o porto fluvial de Manaus, muita da carga destinava-se aos portos fluviais de Letícia, na Colômbia e Iquitos, no Peru. Aquela carga era baldeada naquele porto Brasileiro para navios fluviais da própria companhia, que também recebiam carga de exportação para a Europa e Estados Unidos.

A sua actividade calma de navio de passageiros foi interrompida durante o período da guerra de 1939/45, durante a qual desempenhou importantes missões recordadas num quadro patente no seu salão principal. Requisitado pelo Almirantado em Dezembro de 1940, foi primeiramente utilizado no serviço de vigilância marítima e em Maio de 1941 interceptou o petroleiro Italiano RECCO, 350 milhas a Norte dos Açores, contudo a tripulação Italiana sabotou o seu vapor, Também interceptou e capturou o vapor Italiano GIANNA M e uma tripulação de presa levou-o para o porto de Belfast. A partir de Abril de 1942 como transporte naval de infantaria, tomou parte activa nas operações de desembarque aliadas na Europa, sendo navio chefe das forças navais, que participaram nos desembarques da Sicília e Anzio. Em Maio de 1942, em pleno Atlântico Norte, foi perseguido e torpedeado por dois submarinos Alemães, felizmente o torpedo, que o atingiu a meia-nau não detonou e em Junho de 1944 comandou uma das forças navais na invasão da Normandia – “D-Day” –, tendo sido atingido por uma bomba perdida, que lhe causou uma pequena avaria. Regressou ao porto de Liverpool, após a rendição da Alemanha Nazi e, depois de sofrer beneficiações, retomou o seu lugar na linha do Norte do Brasil e Amazonas.

Com a entrada ao serviço do novo paquete HILDEBRAND e mais tarde do HUBERT, falou-se muito na sua retirada do serviço o que não chegou a concretizar-se. Partiu então para os estaleiros de Anvers, onde foi submetido a demoradas reparações, que incluíram melhoramentos nas instalações destinadas aos passageiros, cujo número foi reduzido para 230, e, quando reentrou em actividade apresentava uma particularidade na Booth Line, a cor preta do casco tinha sido substituída pela branca, o que lhe dava um aspecto muito deslumbrante.

Retomou as actividades em Abril de 1956 com alteração da rota, pois passou a incluir escalas em Port of Spain, Trindade e Tobago, nas Caraíbas, onde embarcava emigrantes nativos para Liverpool, os quais na sua escala noTejo ou Leixões, espalhavam-se pelas cidades de Lisboa e Porto, dando um certo colorido a ambas as urbes. Foi, posteriormente fretado à Elder Dempster Line, realizando algumas viagens à costa ocidental de África, até que a perda do HILDEBRAND em 25/09/1957, próximo de Cascais, o levou de novo a sulcar águas Portuguesas e Brasileiras, acabando algum tempo depois por amarrar no porto de Liverpool, de onde largou em Setembro de 1959 para o Inverkeithing na Escócia, onde foi demolido pelos sucateiros T.W.Ward Ltd., após 28 anos de intensa actividade.

O HILARY sofreu um grave acidente, quando a 11/06/1953 descia o rio Amazonas, após ter largado do porto fluvial de Manaus e a cerca de 800 milhas do porto de Belém do Pará, encalhou num banco de areia submerso, então formado, tendo sido assistido por um rebocador, que ao tentar safá-lo, acabou por soçobrar, devido à forte corrente da descida das águas própria daquela via flúvio-oceânica, perecendo dois dos seus tripulantes. Em auxilio do paquete, que esteve prestes a adornar, acorreu o navio-motor Inglês SHERIDAN, 1945/98,72m/3.843tb, da Lamport & Holt Line, de Liverpool, e que se encontrava fretado à Booth Line, o qual ancorou nas imediações. Entretanto o HILARY conseguiu safar-se pelos seus próprios meios e iniciou a sua viagem até ao porto de Belém do Pará, já no rio Pará, delta do Amazonas.

O RMS HILARY era um paquete de linha visto com escalas regulares no deslumbrante estuário do Tejo, nas suas rotas do Amazonas e para Liverpool.

 O paquete Inglês HILARY largando do porto de Lisboa / calendário da Booth Line de 1951 / autor desconhecido que errou na bandeira de cortesia arvorada no mastro de vante, que deria ser a de Portugal e não a do Brasil /.

 

 O paquete Inglês HILARY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto/. 

GENERAL LECLERC (2) – Navio de passageiros e carga, imo 5177839/ 146,16m/ 9.449tb/ 2xmotores Burmeister & Wain 22 tampos/ 880HP/ 18,5 nós; acomodação 1ª classe 125/ 2ª classe 78/ 3ª classe 48/ 4ª classe 380; 11/10/1950 lançado à água; 11/1951 entregue pelo Chantier de Penhoet, St. Nazaire. À Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis, Bourdeaux, para o seu serviço de Bordéus à Costa Ocidental de África, particularmente com os territórios Franceses da Africa Equatorial; 1965 GENERAL LECLERC, Nouvelle Compagnie des Paquebots NCP, Bourdeaux; 1969 GENERAL LECLERCQUE, Sea Cargo Carriers SA, Panamá; 1969 SAFINA-E-ARAFAT, Pan Islamic Steamship Co., Ltd., Karachi; 1970 SAFINA-E-SIAHAT,??; 10/1971 arrived Karachi for breaking up.

O GENERAL LECLERC, juntamente com os seus congéneres BRAZZA e FOUCOULD, escalava o laborioso porto de Lisboa nas décadas de 50/60, transportando além de carga, passageiros e contingentes de forças expedicionários destinadas aos territórios Franceses da África Equatorial, após escalarem o porto de Leixões

 

 O paquete Francês GENERAL LECLERC no porto de Lisboa, décadas de 50/60 /F. Cabral, Porto/.

  
OLYMPIA – Navio de passageiros e carga, imo 5262835/ 186,1m/ 22.979tb/ 2 helices/ 21 nós/ 9.242dwt/ lpp176,8m / boca 24m.

O OLYMPIA foi um dos navios que a nível mundial mais tempo operou no tráfego de passageiros, e foi expressamente construído para a Greek Line, a fim de substituir o velho paquete NEA HELLAS, tendo sido entregue por Alexander Stephen & Sons, Ltd, Linthouse, Glasgow, em 16/04/1953. Inicialmente a sua tonelagem era de 22.979tb, e a sua acomodação de passageiros era de 138 – 1ª classe, e 1.169 turística, e a sua tripulação era de 900 elementos. Primitivamente foi registado na Libéria sob a razão social da empresa Transatlantic Shipping Corp., Monróvia. As suas turbinas Parsons de 25.000 shp imprimiam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 21 nós (23 nós máxima). A sua viagem inaugural Glasgow/ Liverpool/ Nova Iorque teve lugar a 20/10/1953, contudo a sua primeira viagem para a rota a que fora destinado Pireo/Nova Iorque, somente foi realizada em 03/1955 devido a complicações legais. Em 1961 a rota foi estendida a Haifa. Em 1968 o OLYMPIA passou a arvorar pavilhão Helénico, e passou a maior parte do tempo em cruzeiros, tornando-se a sua actividade exclusiva durante todo ano de 1970 e as suas características foram alteradas para 17.400tb. Em 1974 entrou em "laid up" no Pireo, e a Greek Line sofria um colapso financeiro no ano seguinte, Em 1981, o OLYMPIA foi adquirido pela Sally Shipping com o objectivo de ser utilizado como hotel flutuante e para cruzeiros ocasionais no Caribe, pelo que o seu nome foi alterado para CARIBE e as turbinas a vapor foram substituídas por motores diesel Klockner-Humbolt-Deutz de 20.270 shp que lhe reduziram a velocidade de cruzeiro para cerca de 18 nós. Em adição ao novo equipamento, modificações interiores substanciais foram levadas a cabo, tais como remoção da piscina Agean convertendo o seu espaço no bar Mermaid, conversão do salão Calypso, sala de jogos e sala de desenho em suites. O salão Derby e Taverna, situado atrás do restaurante Olympian Hall, no convés dos restaurantes foram convertidos num casino. Um espaço público que ficou intocável foi a sua biblioteca, lindamente ornamentada com belos painéis. Quando o projecto como hotel flutuante foi cancelado, o OLYMPIA regressou ao tráfego de cruzeiros e passou a ser denominado CARIBE I em 1983, passando para frota da Commodore Cruise Line. A chaminé original foi substituída por tubos exaustores decorados num Framework design. Em 1988, aqueles tubos foram substituídas por uma chaminé tradicional. Em 1993 foi vendido à Regal Cruises e registado como REGAL EMPRESS e passou a sair de Port Manatee no inverno e de nova Iorque no Verão, e a sua arqueação passou para 14.500tb. Após a falência da Regal Cruises, o REGAL EMPRESS foi comprador pela Imperial Majesty Cruise Line para os seus cruzeiros de baixo custo de duas noites nas Bahamas, o REGAL EMPRESS. Em 09/2008 foi desviado do serviço para colaborar na ajuda ao rescaldo do furacão IKE, tendo sido acostado no Texas por cerca de 2 meses. Em 12/2008 retomou o serviço de cruzeiros.

A 09/03/2009 o REGAL EMPRESS foi retirado do serviço pela Imperial Majesty Cruise Line, tendo entrado em "laid up" para venda e inspecção em Freeport, Bahamas, até finais de Março, e a 26 do mesmo mês foi vendido a sucateiros, tendo deixado aquele porto no inicio de Abril e rumou aos destino final em Alang. A sua viagem levou cerca de três meses e ostentava o nome de REGAL TMPRESS e a 24/07/2009 era varado numa praia para demolição, a qual se concluiu no início de 2010.

Era regularmente visto no grandioso estuário do Tejo, rodeado de intenso tráfego fluvial e oceânico nas suas viagens do Mediterrâneo para os E.U.A. e vice-versa.

 O paquete helénico OPYMPIA mo porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

ENGLISH STAR – Navio de carga, imo 5104394/  154,1m/ 9.996tb/ 2x5 cilindros 2SCSA máquina Doxford/ 2 hélices/ 15m5 nós; 06/12/1949 lançado à água pelo estaleiro Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Ltd., Glasgow, por encomenda da Blue Star Line e entregue a 10/1950; 1973 vendido ao sucateiro Chin Tai Enterprises Co., Ltd., Taiwan, tendo chegado a Kaohsiung a 21/09/1973 para demolição. Gémeo SCOTISH STAR.

O ENGLISH STAR, aparentemente escalou o laborioso porto de Lisboa numa escala esporádica vindo de portos da Austrália ou Nova Zelândia.

 

 O n/m Inglês ENGLISH STAR no porto de Lisboa,década de 50 /F. Cabral, Porto /.

CLAN MACKAY – Navio de carga, imo 1180223/ 136,9m/ 7.387tb/ um hélice/ 11 nós; 10/08/1945 lançado à água por John Readhead & Sons, Ltd., South Shields, e entregue ao MOWT, Ministry of War and Transport, Londres, como EMPIRE GUNFLEET; 1946 CLAN MACKAY, The Clan Line Steamers, Ltd,, Glasgow; 1963 BABYLON, Cia. di Navigazione Victoria Neptuno SA, Panamá; 12/1966 chegava a Hong Kong para demolição.

O CLAN MACKAY, aparentemente escalou o activo porto de Lisboa numa escala extra vindo de Portos da Índia ou Paquistão Oriental, a a fim de descarregar juta.

 O vapor Inglês CLAN MACKAY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

Fontes: Booth Line, Chargeurs Réunis, Greek Line, Blue Star Line, Clan Line, Miramar Ship Index.

(Continua)

Rui Amaro