O VAPTISTIS FOI DESMANTELADO PARA SUCATA NO ESTUÁRIO DO RIO LIMA

O vapor Panamiano VAPTISTIS assente num banco de areia no estuário do rio Lima /(c) imagem de noticia de imprensa diária/

A 14/05/1958 demandava a barra do porto de Viana do Castelo em 10 pés de calado, mais propriamente o estuário do rio Lima, o vapor Panamiano VAPTISTIS sob o comando do capitão Karaman Lees, procedente de Milford Haven, Reino Unido, e que segundo se noticiava iria ser desmantelado para sucata dentro de quinze dias.
O início dos trabalhos estaria dependente de autorização ministerial. Os velhos armazéns do Cabedelo, que serviam de guarida a famílias de humildes pescadores estavam a ser beneficiados, a fim de recolherem a sucata aproveitada do casco e estruturas daquela velha unidade mercante de construção Americana. Entretanto previa-se a chegada ao estaleiro de gruas gigantes.
A tripulação que conduzira o VAPTISTIS desde aquele porto galês desembarcara e seguira para o aeroporto de Pedras Rubras, a fim de tomar o avião de regresso aos seus países de origem.
A estrada de acesso ao cais da margem esquerda, teve de ser consolidada e ter maior largura de piso, a fim de dar boa vazão aos respectivos trabalhos.
O VAPTISTIS, que ficara atracado ao cais do Cabedelo e fora, certamente a primeira embarcação de grande porte a ancorar no estuário do rio Lima, mais tarde, em noite de grande borrasca, rebentou as amarras e à deriva fazendo um estrondo terrifico, que alarmou as gentes do porto e vizinhanças, foi assentar num banco de areia e para ali ficou, possivelmente até ser demolido.
Aquele vapor de 130m/6.318tb, entregue em 08/1919 com o nome de ELKRIDGE pelo estaleiro Skinner & Eddy, Seattle, ao US Shipping Board, Seattle; 1928 GOLDEN STAR, Oceanic & Oriental Nav. Co., San Francisco; 1937 TENNESSEAN, American Hawaiian Steamship Co., New York; 1940 EMPIRE PENGUIN, M.O.W.T., UK, administrado por Runciman, Ltd; 1942 VAN DE VELDE, Governo da Holanda, Amsterdão; 1947 RIJNLAND, Koninklijke Hollandsche Lloyd, Amsterdam; 1947 RYNLAND, armador anterior; 1957 VAPTISTIS, Cia. Naviera Maraventura, Panama; 1958 V.M. Correia, empresa de sucatas, Portugal.
E assim, após cerca de quarenta anos de vida útil, veio aquele vapor acabar os seus dias a um porto onde se tem construído excelentes e belos navios, particularmente desde 1944.
Fontes: Imprensa diária
Rui Amaro

OS VAPORES DA CHUVA - O IBO E O SANTIRSO

Os céus parecem estar a toldar-se de nuvens lá para o Noroeste e o vapor IBO já se vê amarrado na Ribeira do Porto, Rio Douro, o que era um prenuncio de chuva, fosse por coincidência ou não! /postal ilustrado da cidade do Porto/

Vapores houveram, que quando era anunciada a sua vinda ao porto do Douro ou ao de Viana do Castelo, por coincidência ou não, eles eram o prenuncio de chuva, pois por vezes, enquanto permaneciam naqueles dois portos, a chuva aparecia nem que fosse para umas ligeiras molhadelas.

Esses vapores eram o português IBO no Douro e o espanhol SANTIRSO em Viana do Castelo, pelo que era vulgar ouvirem-se os seguintes ditos: - O vapor IBO já deve estar na Ribeira do Porto, ou no caso de Viana do Castelo, o vapor SANTIRSO já está na doca. Ditos esses, que ainda hoje, passados tantos anos, as pessoas desses tempos continuam a dizê-lo, quando chove, pelo menos no Porto.
É, que até em pleno Verão, uma ou outra vez sucedia, o tempo toldava-se de algumas nuvens e quanto mais não fosse, uns pingos de chuva caíam.
O vulgo enraizou o “slogan” e atribuía àqueles dois vapores mercantes a causa dos aguaceiros quando, na realidade se tratava de pura coincidência.
O IBO, esse sim, devido às fortes chuvadas, suportou algumas cheias no rio Douro, ao ponto dos pilotos da barra o terem de cambar para ancoradouro mais seguro, a fim de não ser levado barra fora pelas águas de cima provocadas por essas chuvadas e houve cheias, que a tripulação chegou mesmo a abandoná-lo, vindo para terra pelo cabo de vaivém.
O SANTIRSO registava uma particularidade interessante, o seu capitão Sr. Ignácio M. Garcia, experimentado “homem do mar” conhecia a barra do rio Lima, como os dedos das suas mãos. Acontecia quando a barra estava difícil, devido ao mau tempo e mar, e como tal a embarcação dos pilotos, estava impedida de cruzar a barra para lhe levar o pratico, ele depois de autorizado via rádio pelo piloto-mor, fazia-se à barra ao Sinal, então a lancha de pilotar, colocava-se dentro daquela perigosa barra e ele aí vinha porto dentro debaixo de mar, como se na ponte, a seu lado viesse o pratico de serviço ao seu navio.
È que naquela barra não existia a alternativa, que a barra do Douro, felizmente possuía. Havia a curta distancia o porto de Leixões, por onde os pilotos do Douro se serviam para embarcar ou serem recolhidos, fora ou dentro do porto, e ainda anteriormente à construção daquele porto artificial, o portinho de Carreiros, no litoral da Foz, que também serviu de apoio aos pilotos, se bem que num certo dia de mar por volta de 1947, o vapor português MIRA TERRA da Sociedade Geral, para não perder a maré, demandou a barra ao Sinal, que constava do seguinte: O vapor era chamado à barra através de sinais de bandeiras do C.I.S. e o seu capitão concordando, o piloto-mor fazia içar no mastro do cais do Marégrafo-Pilotos e no do Castelo da Foz, o grupo de galhardetes condizente com o calado do vapor e de bordo da lancha, colocada junto da bóia da barra, com uma vara tendo no topo o galhardete, representativo da Corporação de Pilotos que, nesse tempo, era de cor branca debruada a azul, tendo no centro a letra P em azul, o piloto de escala dava instruções para bordo, fazendo ficar a vara na vertical para meter leme a meio, movendo à direita para rodar leme para estibordo e para meter leme a bombordo, vara caída à esquerda.

Resta acrescentar, que naqueles anos as embarcações dos pilotos, ainda não estavam equipadas com radiotelefonia, contudo os pilotos de Leixões possuíam esse meio de comunicação instalado no Torreão do Castelo de Leça, que pertencera ao COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, rebocador da respectiva corporação, o qual fora vendido para mais serviço em 1941 e os pilotos de Viana do Castelo, possuíam idêntico equipamento na sua estação, que era a Torre de Vigia, julgo já na década de 50.

Vapor IBO, 65m/853tb, lançado em 11/1907 por Sir Raylton Dixon & Co. Ltd., Middlesborough, para a Empreza Nacional de Navegação, Lisboa, desde 1918 Companhia Nacional de Navegação Sarl, para o seu serviço de carga e passageiros da costa de Moçambique. Regressado a Lisboa em 1922 foi colocado no tráfego costeiro nacional; 1940 ALPHA, Empresa Luso-Marroquina, Lda.,Lisboa; 15/07/1940 em viagem Lisboa/Liverpool com um carregamento de bananas, foi atacado com bombas e balas de metralhadora por oito aviões Germânicos, perto de Brest, apesar dos seus evidentes sinais de navio neutro, acabando por se afundar. A sua tripulação foi recolhida por uma embarcação de pesca Francesa e só regressou a Portugal, passado bastante tempo, devido à situação de guerra. Navio-gémeo: AMBRIZ.

Vapor SANTIRSO. 70m/847tb, entregue 05/1920 por Astilleros de Gijon, Gijon, como SANTIRSO, a Joaquin Davila Ramon, Vigo; 1939 JULIA, mesmo armador; 1948 SANTIRSO, Cia. Naviera Gijonesa SA., Gijon; 1963 Naviera del Nalon SA, Gijon; 26/04/1963 naufragou por colisão com o navio-motor holandês SPOLANDA, 61,54m/499tb, perto do Cabo de São Vicente.

Fontes: Imprensa diária e Miramar Ship Índex.

Rui Amaro

SANTIRSO / Desenho visionado por Rui Amaro /.

Caixa do diário « O COMÉRCIO DO PORTO »

(Década de 50)

SANTIRSO NA DOCA, CHUVA A CANTAROS

Quando o vapor Espanhol SANTIRSO entra na barra de Viana do Castelo, tem de chover pela certa, segundo a crença dos Vianenses….
Pode estar o tempo mais lindo do mundo, entrando o SANTIRSO, chove pela certa!
O caso é este: desde há anos que vem a este porto carregar toros de pinho, o vapor espanhol SANTIRSO. É um barco cuja fisionomia se tornou desde há muito tempo simpática para a gente de Viana; capitão e tripulação têm amigos em Viana, e o barco «já entra a própria barra sem piloto». Mas acontece uma coisa engraçada com o navio, um facto sobejamente constatado e conhecido de toda a gente na área do porto: quando o SANTIRSO entrar chove imediatamente. E deu-se o caso na Sexta-feira passada: o dia esteve lindíssimo, a tarde continuou até ao anoitecer, de sol brilhante. As donas de casa saíram para as compras, com roupas leves, sem «sonharem» o que ia acontecer, quer sem lhes passar pela lembrança que o SANTIRSO, tinha entrado. Porque o barco entrou de tarde, com bom tempo, é claro; mas mal agarrou os cabos a terra, o tempo toldou-se e, dentro de meia-hora, a chuva caía torrencialmente…
Na Ribeira, pouco depois do meio-dia, já se ouvira: «Ó Rosa, anda com essa roupa depressa, olha que vai entrar o SANTIRSO»! Toda a gente sabe: SANTIRSO na doca chuva a cântaros. Agora é cada um inteirar-se junto do despachante e fazer os seus cálculos. Conseguir-se que o barco não venha nos fins-de-semana para não estragar passeios e excursões. Que a verdade é esta: há mais de cinco anos, que quando o SANTIRSO chega a Viana, começa a chover.
Porque será!?

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR "CARAMULO" NA BARRA DO PORTO DE VIANA DO CASTELO

O navio-motor "Caramulo" saindo a barra do Douro em 23/11/1968 /(c)Foto do autor do Blogue/.

Já não tenho nos meus registos nem me recordo da data exacta, sei apenas que o lamentável episódio se deu entre os anos de 1955 e 1965.
Procedente do porto de Setúbal, com um carregamento completo de sal para abastecimento dos mercados da região do Alto Minho, rumava ao porto de Viana do Castelo com tempo bonançoso, o navio-motor Português Caramulo, registado na capitania do porto de Aveiro. Comandava-o o capitão Rosário, que tinha sob as suas ordens uma equipagem de oito homens. A viagem tinha decorrido sem qualquer percalço, e o Caramulo estava à barra daquele porto minhoto, pouco passava das 18 horas.
Após o seu capitão ter pedido a assistência do respectivo prático da barra e verificado, que o calado de água do navio era de 12 pés, nada impeditivo para a passagem do canal de navegabilidade sem incidentes, o piloto fez o navio demandar a barra, a fim de ir acostar à muralha da doca de flutuação, contudo quando a transpunha, o leme, por qualquer avaria ficou trancado a estibordo, deixando de obedecer ao comando e o Caramulo, sem que fosse possível evitá-lo, foi de guinada e encalhou a norte do canal, mesmo diante da Torre do Bugio e ali se manteve até perto da meia-noite. Pouco depois daquela hora, o rebocador Rio Vez da JAPN, auxiliado pela maré, que entretanto já havia subido bastante, conseguiu safar o navio sinistrado, rebocando-o para a referida doca de flutuação, onde ficou atracado a fim de proceder às operações de descarga.
Todas as manobras de desencalhe, além do piloto da barra, foram orientadas pelo piloto-mor da Corporação de Pilotos do porto de Viana do Castelo, Sr. Jorge Teixeira dos Santos.
Note-se, que aquela barra nortenha não se comparava em nada com a actual, assoreava com bastante regularidade, além de alguma perigosa penedia submersa, que criava dificuldades a uma boa navegação.
O Caramulo. 46m/340tb, fora construído em 1946 pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, tendo sido a sua a primeira construção metálica, por encomenda da Empresa de Navegação Continental, Lda., Aveiro. Gémeo do Nereus, mais tarde construído pelos mesmos estaleiros para os armadores Bagão, Nunes & Machado, Lda., Lisboa.
Embora empregado no tráfego costeiro nacional, também esporadicamente escalava portos de Marrocos, além de rumar ao Noroeste do Atlântico, a fim de carregar em portos da Terra Nova e da Groenlândia, bacalhau curado para o Porto e ainda realizou viagens de carreira regular ao Mediterrâneo, particularmente a portos Espanhóis, Franceses e Italianos, juntamente com o Nereus.
Vendido a interesses gregos para mais serviço, teve os seguintes nomes: 1970 Pioneer; 1970 Lara; 1979 Radino, A. Myrianthous, Chipre; 1992 sem registos, possivelmente vendido a sucateiros nesse mesmo ano.

Fonte: Imprensa diária

Rui Amaro

PS - Caso alguém me possa indicar a data exacta e disponibilizar uma foto do encalhe, ficarei muito grato.

PORTUGUESE MARITIME CONVOYS IN THE WW2 AND THE WHITE FLEET

The support/hospital steamer GIL EANNES (1) just arrived Leixões in the 1952 season /(C) Foto Mar-Leixões).

The dory m/v SÃO RUY at Leixões, just arrived from Grand Banks and Greenland on the 20/10/1968 / (c) Photo Rui Amaro/.

The Portuguese White Fleet in the Tagus Estuary in the 40s, being in the first plan the Viana do Castelo auxiliary schooner GASPAR./(c) Press image/.

The Portuguese White Fleet In the Tagus Estuary on the 05/04/1954 /(c) Press image/.

While the six years of the WW2, the Portuguese seafarers, they were of the merchant, fishing or even war navy, never left crossing the oceans, although the tragic attacks then inflicted to their vessels and to prevent misfortunes, the government of Portugal complained to those of the belligerent countries, that they left worrying the Portuguese vessels, particularly those propelled exclusively by sails, despite many schooners already were equipped with auxiliary engines and the modern motor-vessels had taken part in those cod fishing seasons, besides the big and powerful side trawlers, which they came to the scene as from 1936, like the SANTA JOANA and the SANTA PRINCESA which among other fleets, were the formers fishing in the north-west of the Atlantic, even though in 1909 Portugal sent the ill-fated ELITE, the first Portuguese cod fishing trawler, which as minesweeper AUGUSTO DE CSTILHO, while WW1, was attacked and sunk by U-139,with loss of 6 of 42 men, near Azores, when she was convoying the liner San Miguel, which escaped to Ponta Delgada.
Then, it was decided with The Allied Forces and above all with The Axis Forces, that the cod fishing fleet, which was composed around of 45 vessels, would leave in May with two separate convoys of about 20 vessels each, though with radio telephone/TSF strict communications, except in case of full emergency. Both convoys would be commanded by two naval officers embarked in two support ships, respectively.
On this occasion, the hulls of those about 45 vessels having been wholly painted of white colour, showing on the respective backs the Portuguese flag, name and nationality painted in monumental dimensions and during dark time full illuminated, in order their identity to be recognized by the belligerent forces. Due to white colour of its hulls, which until then were of varied colours, the pertaining to dory fishing fleet passed to be called in the north-west frozen seas and not only, by the designation of WHITE FLEET (Frota Branca in Portuguese language), which drew out until its extinguishing in the seventies. Note that the hull of the actual training vessel NRP CREOULA, an old cod fishing auxiliary schooner and that of the ARGUS, nowadays hoisting the name of POLYNESIA, employed in Caribbean cruisings, at the beginning of the WW2 they were painted of ox blood colour with a yellow band, above of the water line. Typical colours of the Parceria Geral de Pescarias, Lda, Lisbon, shipowner of those two then modern and excellent four masts schooners, built in 1937. The first convoy, composed by the most powerful vessels, left Cascais Bay, near Lisbon, with the support/hospital steamer GIL EANNES ahead and the second convoy established by slowest vessels, amongst them the genuine old sailing schooner JULIA 1º, under command of then new steel motor-vessel SÃO RUY, left later that bay, which joined, already at sea the pure old sailing three masts schooners ANA MARIA and PAÇOS DE BRANDÃO outbound from river Douro, Oporto. The leaders GIL EANNES and SÃO RUY had on board the maritime authority representatives as the convoy leaders, those two mentioned naval officers, respectively one in each of those support ships.
During the passage, which led, sometimes, about thirty and such days, owing to lack of wind, the full speed vessels were obliged to reduce the progress, in order waiting for the slowest vessels. Some schooners were separated of the convoy due to the frequent gales. Then, the support vessels send radio telephone/TSF advices to the belligerents in order to safeguard the security of those untraced. Bad weather gone. All the vessels entered in formation, according the number of its position, which was supplied in the departure port. One or another season, all the convoy had to return to Cascais due damages or making water in any vessel that had to put into river Tagus, however as soon as repairs ready, all the convoy took again the north-west route.
Reached to Grand Banks of Newfoundland or Greenland waters, the convoys had order to disperse and follow the habitual routine in the exploration of the fishing-grounds, for what the captains already could communicate by radiotelephone ones with the others, giving wide to its considerations, what until there them had been prohibited for security reasons, excepting in need cases.
Completed the about six months campaign, the procedure was the same, with the formation of the same two convoys, which left the Grand Banks or Greenland bound to the homeland, stowing in their hatches the maximum of hundredweights of salted codfish, that they were able to catch and when arrived to the position, masterly determined near of the Portuguese coast, where the convoy exhausted, proceeding each vessel for her home port. Meanwhile with the above referred system, the Portuguese cod fishing vessels had no more being molested or attacked.
From the work of Alan Villiers “The Quest of the Schooner Argus” we are transcribing the excerpts, as follow: “In the 1942 season, fourth trip, the “ARGUS” sailed from Lisbon on May 21, and due to war, not called Ponta Delgada, Azores, where usually she embarked local fishing men -. (In the log book, it is read: “Visited in the sea by a HMS patrol vessel of F.M. Phillips, Tent. RNVR”). The Lieutenant Phillips must not have had doubts; therefore the schooner was already in the Grand Bank on the June 6. In this season, no much time was delayed there. On the June 9 entered in North Sydney harbour, for fish-bait. She must be had sorry of the idea of that visit, because she had stayed up to June 23, because had not found fish-bait in conditions. She was fishing in the strait of Davis since July 22 till September 3, date where she was full load. (During the war no trawlers were met into the strait of Davis and the only fishing men found there were Eskimos. The codfish was abundant). They had started from Store Hellefiske Bank on the September 3 and they had called Ponta Delgada, Azores, on the 17th and drop anchor in the Tagus Estuary, Lisbon, on the 22, after an absence of four months and one day.
In the 1943 season, fifth trip, the ARGUS weighing anchor from Lisbon on the May 31, incorporated in one of the two convoys. It was imposed yet the system of convoys, in order to become possible that the Portuguese cod fishing vessels continued still operating, all the belligerents were informed with necessary anticipation regarding to the convoys organization and dispersion. The most powerful schooners and the motor-vessels went directly for the strait of Davis fishery grounds and the smallest schooners for the Grand Bank. They did not call any ports. The ARGUS arrived in the strait of Davis on the June 23, where she was fishing up to September 8, which date where she was full load. Back to the river Tagus, Lisbon, still in convoy, directly, where she entered on the October 4, after of four months and four days season.
In the 1944 season, sixth trip, the ARGUS left Lisbon, in a convoy, on the May 17, reached the strait of Davis roads on the June 8, where she was fishing till September 9, at handle of an absence of the homeland of four months and 14 days.
In the 1945 season, seventh trip, the ARGUS started from Lisbon in convoy - the last convoy of pertaining to cod fishing vessels was this - on April 30. She arrived in the Grand Banks on the May 15 and there was fishing up till June 13. Later she followed directly for Greenland. She was fishing in the strait of Davis from June 23 till the August 24, when she was full load. Back for Lisbon on the September 12, after a campaign of four months and 13 days, carrying an enough good shipment”.
The war ended over on the 1945, May 5 with the surrender of Nazi Germany, for what the maritime routes having returned to normality, having left the menace of the submarines, particularly of the frightful U-BOOTS, despite for some time more the risk of the mines. Meanwhile the maritime convoys were deactivated!
While the conflict period, two Portuguese cod fishing schooners were attacked barbarously and sunken by U-boots in 1942. They were as follows.
The three masts auxiliary wooden schooner MARIA DA GLORIA, inbound to the Strait of Davis, U-Boot 94, 8 survivors rescued by the USCGCutter Sea Cloud, among them her captain, after some days sheltered in the dories and 36 had no same fate, they were no more traced.
The three masts auxiliary wooden schooner DELÃES, inbound for Oporto, at 600 miles from Greenland, U-boot 96, all crew saved by schooner LABRADOR, which fortunately coming on the same route.

HARD WORK OF THE PORTUGUESES IN THE NORTH-WEST ATLANTIC FROZEN WATERS

Sources: amongst others were the following:
- Crónica dos navios da Marinha Portuguesa (Anais do Club Militar Naval)
- The Quest of the schooner Argus (Allan Villiers)

Rui Amaro (Oporto)