« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (1)

Vapor SOFALA (1), 1943 /(c) Gravura de noticia do DN/

Durante as conflagrações entre nações ou mesmo em situações de guerra civil, terrorismo, pirataria, etc., não só as embarcações pertencentes aos países beligerantes ou ao seu serviço são apresadas, atacadas e afundadas, porém também o são, desventuradamente, aquelas que se apresentem sob pavilhão neutral, seja por lapso ou deliberadamente, apesar da sinalização convencional expressiva da sua neutralidade, como seja a bandeira nacional, cores da mesma ou a palavra indicativa da nacionalidade pintada a branco em ambos os costados negros das embarcações e ainda em placas colocadas em pontos visíveis das estruturas superiores das mesmas, como sejam sobre o castelo da popa e a casa de navegação. A própria chaminé aparece com as cores da bandeira nacional em substituição das do seu armador. Tudo isso, exuberantemente iluminado durante a navegação nocturna, como é óbvio!

No longo percurso da 2ª guerra mundial foram atacados e metidos a pique ou simplesmente mandados parar pelas forças do “Eixo” e dos “Aliados” ou por aviões não identificados e ainda afundados por embate com minas, originando a perda de preciosas vidas, os navios mercantes Portugueses abaixo mencionados, alguns dos quais se encontravam ao serviço da Cruz Vermelha Internacional e apesar de Portugal ser considerado um país neutro, houveram situações de ataques bárbaros a tiro de canhão e sobretudo em plena escuridão, caso do vapor SANTA IRENE, cujo autor foi um submarino britânico.
Misteriosamente foram metidos a pique navios Portugueses, cuja acção não se podia atribuir às potências do “Eixo” mas muito possivelmente aos “Aliados”, pelo que o governo de Portugal acordou essa situação com os segundos passando a utilizar documentos “Navicerts” passados por aqueles, aliado à sinalização convencional para países neutros, já não poderiam argumentar engano ao afundar os navios Portugueses, que na opinião deles estavam a servir as forças Germânicas.
Em plena guerra mundial, motivado pela falta de unidades mercantes para fazer face à manutenção das trocas comerciais e ao abastecimento de produtos e bens essenciais à vida do país, ilhas adjacentes e colónias, foram adquiridos em segunda mão as seguintes unidades: SERPA PINTO, LUANGO, HUAMBO, BAILUNDO, LUGELA, BUZI e o minúsculo MICONDÓ pela C.C.N; SOFALA pela C.N.N. e o SETE CIDADES pela C.N.C.A. Para a compra dos navios de nacionalidade Alemã, devido à situação de guerra, teve de haver inteligente diplomacia do governo Português com “Berlim” e com os “Aliados” e sempre com uma difícil concordância daqueles beligerantes, caso da aquisição dos mais tarde denominados HUAMBO, BAILUNDO, LUGELA, BUZI, SOFALA e SETE CIDADES, os quais se encontravam refugiados e internados em portos de Moçambique, Angola e Açores, com as respectivas tripulações retidas a bordo, tendo após a sua compra sido libertadas e entregues às autoridades Alemãs em troca de prisioneiros de guerra Aliados, através de Lisboa, se bem que a aquisição do SETE CIDADES difere bastante das outras aquisições, uma vez que a sua compra foi facilitada pelos Alemães para compensar o ataque e consequente perda do CORTE REAL. O vapor ALLER, quatro mastros, recebeu o nome de SOFALA, passando a ser com os seus 161m/7.957tb a maior unidade da Marinha Mercante Nacional e ainda um dos cerca de noventa maiores navios de carga a nível mundial, acima dos 150m. No que respeita ao DORTMUND passou a ser o LUGELA e foi o primeiro navio de bandeira Portuguesa, cujas máquinas eram accionadas por turbinas a vapor.
Por ocasião das negociações estabelecidas para a aquisição dos vapores Alemães surtos em portos de Moçambique, Portugal deu conhecimento do assunto ao governo Inglês para confirmar que os mesmos deixavam de ser considerados inimigos, por terem sido adquiridos por armadores Portugueses, C.C.N. e C.N.N., e que passariam a navegar sob bandeira Portuguesa. Foi o governo de Londres questionado se Portugal poderia proceder à repatriação das respectivas tripulações. Na resposta as autoridades Britânicas deram a concordância com a comunicação e, no que respeitava à repatriação das respectivas equipagens, puseram apenas a contrapartida da libertação de igual número de prisioneiros de guerra Ingleses pelos Alemães.
Perante a concordância destes, procedeu-se à repatriação dos marinheiros Alemães, que chegaram a Portugal nos paquetes MOUSINHO e QUANZA, seguindo por via terrestre até ao seu destino na Alemanha.

Vapor LUGELA (1) fundeado na Bacia do porto de Leixões, 14/04/1968 /(c) Foto de Rui Amaro/.

Além daquelas aquisições, o estaleiro do Alfeite lançava à água o NRP S. BRÁZ, petroleiro da Marinha de Guerra, que deu uma ajuda preciosa no fornecimento de combustíveis ao país e ainda os estaleiros da CUF, Lisboa, entregava à S.G. os navios-motor ALEXANDRE SILVA, COSTEIRO TERCEIRO e o SÃO MACÁRIO, além do vapor FOCA, ex inglês SIVA. Este último salvo de um encalhe na praia da Mina, a sul da Caparica. Operação, que pôs à prova a perícia e perseverança dos técnicos da A.G.P.L. muito especialmente do seu administrador, o Eng. Sá Nogueira, que dirigiu os trabalhos.
Salvo o vapor, e dentro das clausulas estipuladas no contrato, o armador J. T. Salvesen & Co., Grangemouth, decidiu abandona-lo a favor dos salvadores, contudo o SIVA, 74m/1.383tb, continuava sob pavilhão Inglês e, por motivos de guerra, havia relutância em admitir a sua transferência para a posse de um país neutro, mesmo que fosse amigo. Acontece, porém, que os Ingleses estavam bastante interessados na aquisição do rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24m/93tb, pertencente à Corporação dos Pilotos dos Portos do Douro e Leixões e que se encontrava à venda, mas que, por qualquer razão, lhes era de muita utilidade. Aproximadas, inteligentemente, pelo presidente da Junta Nacional da Marinha Mercante, Cmg Américo Deus Rodrigues Thomáz, estas duas transacções e feita depender a autorização para a segunda da realização da primeira, foi esta finalmente resolvida, hasteando o SIVA a bandeira Portuguesa. O navio foi adquirido em 08.05.1942 pela S.G., Lisboa, que o rebaptizou com o nome de FOCA.

A barca FOZ DO DOURO /(c) Foto de autor desconhecido/.

Deve-se notar ainda o lançamento à água do MARIANELA e do VILAS BOAS, além do aparecimento do SONAMI ex MAR AZUL, os três construídos em madeira, pertencentes a modestos armadores, entretanto perdidos por acidente, à excepção do segundo, que prevaleceu até 1948, altura em que foi convertido em navio da pesca do bacalhau. Além daqueles, houve a transformação de dois navios de vela para propulsão mecânica, o NACALA para a C.N.N. e o pequeno PORTUCALE para um módico armador e ainda a aquisição da bela e famosa barca de quatro mastros de grande porte FOZ DO DOURO, ex navio-escola da Marinha Mercante Sueca ABRAHAM RYDBERG (1) para o armador Júlio Ribeiro Campos, Porto. A cimenteira Secil adquiriu o pequeno vapor de carga MAREANTE, um ex vapor de pesca do arrasto, para o seu próprio tráfego, a que lhe deu o nome de OUTÃO, o qual teve a particularidade de transportar carga e servir de rebocador dos batelões da empresa. Também duas pequenas firmas, uma de Leixões e outra de Lisboa, adaptaram dois vapores de pesca do arrasto a vapores de carga, que se denominaram, respectivamente ALVAIAZERE e TRANSPORTADOR. Durante o conflito, foram lançados à água vários navios costeiros de velas e motor auxiliar, construídos em madeira, e ainda rebocadores e batelões.
Para reforçar o esforço de pesca foram construídos os navios e lugres-motor de pesca do bacalhau BISSAYA BARRETO (1), COMANDANTE TENREIRO (1), INÁCIO CUNHA (1), ELISABETH (1), PRIMEIRO NAVEGANTE, D, DENIZ, MARIA FREDERICO e VIRIATO; navios-motor da pesca de arrasto do bacalhau JOÃO CORTE REAL e ALVARO MARTINS HOMEM e ainda os navios-motor da pesca de arrasto do Cabo Branco ILHA GRACIOSA, ILHA DO FAIAL, ILHA DO CORVO, ILHA DAS FLORES e ILHA DO PICO, entre outros.
Ainda no período da guerra de 1939/45, pelo menos, perderam-se dois vapores de carga, três de pesca e um de cabotagem, cujo motivo foi acidente marítimo, que nada teve a ver com ataques das forças beligerantes.
Terminada a guerra, o célebre despacho nº 100 de 10.08.1945, o mais importante até aos nossos dias para o desenvolvimento da Marinha Mercante Nacional, promulgado pelo Ministro da Marinha, Cmg. Américo de Deus Rodrigues Thomaz, visando a reorganização e a renovação da marinha de comércio, que passou a ser dotada de um número bastante razoável de excelentes navios, como paquetes, navios de carga, petroleiros, rebocadores, etc. Situação idêntica foi desenvolvida nas pescas, fosse local, costeira ou longínqua (Cabo Branco ou Terra Nova/Groenlândia) e mesmo na Marinha de Guerra.
Embora Portugal permanecesse neutro, durante todo o percurso do conflito, uma medalha de bronze para condecorar o seu pessoal da marinha mercante e da pesca longínqua foi criada em 19.11,1951. Essa medalha, que na frente dizia “RECONHECIMENTO DA NAÇÃO” e no verso “MEDALHA COMEMORATIVA DO ESFORÇO DOS TRIPULANTES DOS NAVIOS MERCANTES DURANTE A GUERRA DE 1939/1945”, destinou-se a comemorar o esforço das respectivas tripulações e condecorá-las pelo seu patriotismo e espírito de sacrifício. Os membros das tripulações dos navios atacados ou afundados foram condecorados de imediato, como não podia deixar de ser.
http://users.skynet.be/hendrik/ Clicar: PORTUGAL

NAVIOS ATACADOS, AFUNDADOS OU MANDADOS PARAR

GONÇALO VELHO – ex Inglês BALBOA, ex Inglês LINMERE – Longo curso – 1915 – 86m/1.525tb – Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada.
A navegação mercante para os portos do norte da Europa e do Mediterrâneo começava a diminuir, devido à situação de guerra e sobretudo aos campos de minas, particularmente junto dos portos dos países beligerantes.
Logo no inicio da guerra, o GONÇALO VELHO, que saíra da barra do Douro e atravessara a zona critica, escalando Londres, Roterdão e Ostende, exibindo em ambos os costados o seu nome e nacionalidade bem visível em letras grandes pintadas de branco alvinitente e ao centro a bandeira verde-rubro de Portugal, a fim de dar a conhecer a sua identidade neutral às forças beligerantes, era capitaneado pelo Comandante Ramos de Sousa, um português de Cabo Verde, que além de marinheiro era um distinto advogado.
Durante a travessia do estreito de Dover, eram recebidos dezenas de telegramas emitidos pelos postos costeiros e navios localizando minas nas proximidades, pelo que se navegava com as maiores precauções. Vasos de guerra e aviões em patrulha foram avistados às dezenas sem importunarem. Navegava durante a noite com todas as luzes acesas, reforço de projectores a iluminarem as bandeiras pintadas nos dois costados e na torre da agulha-padrão, o que não se passava com as embarcações das nações em conflito, que utilizavam iluminação reduzida ou navegavam em completa escuridão.
Quando o GONÇALO VELHO deixava a barra de Ostende, onde se fora abastecer de carvão, a fim de rumar ao rio Douro, foi visto um vapor Norueguês, que na sua esteira abandonava aquele porto belga, chocar com uma mina, acabando por se afundar, depois da respectiva tripulação ter sido salva.

Vapor GONÇALO VELHO /(c) colecção F. Cabral/.

ALPHA – ex Português IBO da C.N.N., Lisboa – Longo curso – 1907 – 62m/853tb – Soc. Luso Marítima Lda., Lisboa.
Ido de Lisboa, de onde zarpara na noite de 10.07.1940. com um carregamento de bananas para Liverpool, navegava o ALPHA perto de Brest, assinaladas, exuberantemente as bandeiras nacionais nos pontos convencionados e levava pintado de branco, em ambos os costados a palavra “Portugal”.
No dia 15, logo às 06h40, foi avistado uma aeronave militar, vindo de sueste, rumando ao navio, situação natural, dado que se estava a cruzar zona de guerra. Mais tarde às 08h20 dois aviões semelhantes sobrevoaram o navio e às 10h15 outros dois passaram na área e desapareceram. Todos aqueles aviões eram trimotores, pintados de verde-escuro, tendo uma cruz preta sobre fundo branco. Todos eles, porém, limitaram-se a observar o vapor Português, sem atacar, nem havia motivo para isso. Às 13h10 avistaram-se oito aviões iguais aos anteriores, que se dirigiram ao navio e, sem qualquer aviso, alvejaram-no sem dó nem piedade, com bombas e rajadas de metralhadora.
O capitão José Ferreira de Oliveira, dado tão insólito ataque, com o seu navio seriamente atingido e começando a arriar-se, tratou de o abandonar cerca das 15h00, na posição 48.51N e 06.43W. Logo que o navio principiou a submergir, os aviões afastaram-se e os náufragos nas baleeiras fizeram-se à costa, vendo o seu navio ir para o fundo do mar cerca das 18h00. Possivelmente o motivo do ataque, teria sido o transporte de bananas para um porto inimigo. Mais tarde foram auxiliados por uma chalupa de pesca francesa, que os rebocou para Audierne, donde regressaram a Portugal, passando por várias vicissitudes, próprios de um pais em guerra.
O ALPHA pertencia desde Fevereiro de 1940 à Soc. Luso Marítima, Lda., que o comprara à Companhia Nacional de Navegação. Era o antigo “IBO”, encomendado em 1907, pela Empreza Nacional de Navegação, ao estaleiro de Sir Raylton Dixon & Co., Ltd., Middlesborough. Fora construído para a cabotagem na costa de Moçambique e era gémeo do AMBRIZ lançado ao mar pelo mesmo estaleiro, a fim de servir os portos costeiros de Angola, Em 20.04.1918 o IBO passou a fazer parte da frota da Companhia Nacional de Navegação, sucessora e continuadora daquela empresa. Tinha um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões e as instalações da tripulação, ponte de comando, chaminé e máquina situavam-se na parte da popa. Há alguns anos realizava o tráfego na costa de Portugal, particularmente entre Lisboa e Douro/Leixões, onde era mais identificado pela designação de “navio da chuva”, dado que quando entrava a barra do Douro, raramente o céu não deixava de se toldar e começar a chover.

Vspor ALPHA ainda como IBO, amarrado no lugar da Ribeira do Porto, década de 30 /Detalhe de postal ilustrado/.

GONÇALO VELHO – ex Inglês BALBOA, ex Inglês LINMERE – Longo curso – 1915 – 86m/1.525tb – Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada.
A 08.11.1940, em plena guerra mundial, o GONÇALO VELHO, capitaneado pelo Comandante Joel Madeira Lopes Gomes, encontrava-se em viagem de Reykjavik, Islândia, para Leixões transportando cerca de 1.800 toneladas de bacalhau.
Desde as 12h21 desse dia, o GONÇALO VELHO vinha sendo perseguído pelo submarino Alemão U-47 comandado pelo famoso Kapitanleutnant Gunther Prien. Uma hora e meia mais tarde, a oitocentos metros de distância, ainda submerso, o capitão Alemão identificava o vapor. Às 13h58 na posição 52.30N e 17.30W, ao sudoeste da Irlanda, o vapor português foi surpreendido pelo comandante do submarino, que mandou disparar dois tiros de peça sobre o navio, obrigando-o a deter-se. Aproxima-se de seguida e, por meio de sinais de bandeiras, ordena para que sejam enviados para bordo do U-47 os documentos e manifestos de carga do navio
Com a tripulação a preparar-se para arriar a baleeira de bombordo, que deveria conduzir a documentação solicitada, o navio ficou posicionado com o costado de estibordo de través à vaga, manobra essa resultante do facto do vapor ter sido, repentinamente, impelido na direcção do submarino. Esse incidente inesperado assustou o capitão Alemão e levou-o a suspeitar que o comandante Joel Gomes pretendesse abalroar o submarino. Dá ordem imediata para se afastarem do vapor português e dispara mais dois tiros de peça contra o GONÇALO VELHO, o último do qual atingiu a sua proa, causando ligeiros danos. Examinados, finalmente os documentos e manifestos do GONÇALO VELHO levados para bordo do U-47 pelo imediato Armando Cordeiro, numa segunda travessia de baleeira e confirmada a legitimidade da carga do navio, o Comandante Joel Gomes recebeu o pedido de desculpas do seu colega Alemão, pelo incidente ocasionado e foi instruído para se afastar daquela zona e guardar estrito silêncio telegráfico.
Aceites aquelas condições, o GONÇALO VELHO retomou às 14h47 a sua rota para Leixões, onde entrou a 14 conduzido pelo prático Bento da Costa, sem mais percalços, notando-se um grande buraco à proa, por baixo do escovém de bombordo.
O Kapitanleutnant Gunther Prien, comandante do submarino U-47, antigo oficial da Marinha Mercante e às da “Kriegsmarine”, que em Outubro de 1939 afundou o couraçado inglês de 32.000 toneladas, HMS ROYAL OAK na sua base de Scapa Flow, tendo sido agraciado por esse facto, juntamente com a sua tripulação, por Adolphe Hitler, pereceu, juntamente com toda a tripulação, após afundamento do seu submarino U-47 através de cargas submarinas lançadas por duas corvetas da “Royal Navy” a 08.03.1941 ou seja quatro meses após o incidente com o GONÇALO VELHO.
O GONÇALO VELHO foi construído e completado em Março de 1913 pelo estaleiro Murdock & Murray Ltd., Port Glasgow, para o armador Watson Steamship Co., Ltd., Manchester, passando mais tarde pelos armadores Bromport Steamship Co., Ltd., Liverpool, e MacAndrews & Co., Ltd, Londres. Em 27.03.1928 foi adquirido, juntamente com o seu gémeo ANGRA, pelos Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, que o colocou na carreira dos Açores/Madeira/Continente para o norte da Europa. Em 1948 foi vendido à Sociedad de Navegacion Tenax SA, Panamá, conservando o mesmo nome e em 1949 foi adquirido pela Sté. Anonyne de Navegacion San Georgio, Basileia, passando a arvorar pavilhão Suíço com o nome de GENEROSO. Em 1953 foi vendido ao armador Italiano Gabbiano SRL., Veneza, mantendo o mesmo nome e a 25.07.1961 chegava a Viareggio onde foi desmantelado para sucata.
http://www.u47.org/english/u47_pri.asp?page=6
Fontes: Serão destacadas no último número do texto a publicar oportunamente.
Rui Amaro

Navio-motor da pesca do arrasto da costa e do Cabo Branco ILHA GRACIOSA /(c) Foto de autor desconhecido -JMM/.

Navio-motor bacalhoeiro da pesca de arrasto JOÃO CORTE REAL, demandando o porto de Leixões, década de 40, para ratificar o calado em águas paradas, a fim de logo de seguida se fazer à barra do Douro/(c) Foto-Mar, Leixões/.

Lugre-motor bacalhoeiro MARIA FREDERICO, no dia do seu lançamento à água na Gafanha da Nazaré, 1944 /Gravura de noticia de O Comércio do Porto/.

MESTRE MOURA – UM DEDICADO E COMPETENTE PROFISSIONAL DOS REBOCADORES DOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES (APDL)

Mestre Moura e o seu motorista Cordeiro, também um profissional da APDL de longa data, aqui fotografados a bordo do MONTE CRASTO /(c) Foto de autor desconhecido-Colecção Artur Santos/.

Ordem de serviço de louvor mandada passar pelo Presidente do Conselho de Administração da APDL, datada de 16/05/1983 /Colecção de Artur Santos/.

Mestre Moura, de seu nome completo Idalino Moura dos Santos, natural de Vila Nova de Milfontes, onde nasceu a 18/10/1921. Aos 13 anos de idade foi para Lisboa, fazer-se à vida e arranjou trabalho, embarcando como moço de um navio de velas, de nome VIOLETA, onde adquire a verdadeira arte de marinharia, ganhando gosto pela profissão escolhida, e é na capital que progride nos estudos para a vida de marinheiro.

Mestre Moura, que era mestre de rebocadores da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, numa das suas muitas vindas ao Douro conduzindo dragas de baldes ou batelões, soube que a APDL precisava dum mestre qualificado, candidatou-se e ficou admitido para mestre de um dos rebocadores, então adquiridos.
O comando do rebocador VANDOMA, 27m/155tb, foi-lhe atribuído em Setembro de 1957, a fim de ocupar a vaga deixada pelo Mestre Francisco António Rosa, entretanto falecido, que foi o primeiro mestre daquele rebocador da APDL, o qual fez parte da equipagem, que o conduziu da Holanda para o rio Douro em 1949, ainda como ST-745.
Em 1963, nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, é posto a flutuar o novo e bem projectado rebocador MONTE CRASTO, 28m/139tb, encomendado pela APDL, e como mestre mais antigo e experimentado é confiado a Mestre Moura o seu comando. Aquela moderna unidade, além de estar preparada para o serviço portuário, já tinha estrutura suficiente para enfrentar mar de tempestade. Uma lacuna, que desde sempre se fez sentir na costa Norte de Portugal, nomeadamente nos portos do Douro e Leixões, exceptuando o antecessor do VANDOMA, o velhinho TRITÃO, 33m/172tb, construido em Inglaterra em 1888, que apesar de estar mais vezes amarrado no rio Douro, lá fazia o melhor que podia quando veio para Leixões, e a presença de rebocadores salvadegos de nacionalidade estrangeira, que por vezes faziam estação no porto de Leixões, tais como os Alemães NEWA e SEEFALKE; Dinamarqueses VALKYRIEN e GEIER; Noruegueses SALVATOR e HERKULES: Espanhol FINISTERRE; Sueco HERAKLES e um ou outro rebocador holandês da NV Bureau Wijsmuller ou da L. Smits Co’s Int.
Com a construção do novo terminal de petroleiros e dos novos cais comerciais, que chamaram ao porto de Leixões navios de maior deslocamento, nomeadamente os petroleiros, a APDL viu-se na necessidade de possuir unidades mais modernas e sofisticadas para as respectivas manobras, razão porque encomendou aos estaleiro Belga Chantier Naval St. Pieter NV, Hemiksen, dois rebocadores de maior porte e inovador sistema de propulsão “Voigtschneider”, que dá melhor poder de manobralidade, além de se poderem fazer ao largo em ocasiões de mar de procela, como na noite de 28/12/1978, aquando do afundamento do navio-motor Cipriota TENORGA, 105m/3.607tb, no enfiamento do porto de Leixões, diante do Castelo do Queijo, e a 13/01/1972, por ocasião do naufrágio do vapor Panamiano OWENDUV, 59m/734tb, a 10 milhas ao largo daquele porto, entre outros casos.
Esses dois rebocadores, que foram construídos em 1970, passaram a ser comandados, o MONTE DO LEÇA e MONTE SÃO BRÁS, 34,5m/296tb, respectivamente por Mestre Moura e pelo seu compadre Mestre Artur, também um experimentado profissional de rebocadores, ou alternadamente pelos dois. Coube ao MONTE SÃO BRÁS, da responsabilidade de Mestre Moura, ter sido o primeiro a chegar a Leixões em 23/03/1970, e consta que ele voltou à Bélgica para trazer o MONTE DO LEÇA, entrado em Leixões cerca de um mês depois, muito possivelmente acompanhado por um capitão da marinha mercante. As duas tripulações estiveram na Bélgica cerca de um a dois meses em formação e adaptação ao novo sistema de governo e propulsão, que consistia de dois lemes síncronos, ou seja sem hélice clássica mas dotado de um sistema de pás verticais (como se fosse de uma varinha mágica), que asseguram a propulsão e o rumo, conseguindo fazer uma rotação de 180 graus, como se a embarcação rodasse sobre o seu próprio eixo. E o facto é que roda!
Recordo aqui, o encalhe do navio-motor Português COLARES, 74m/1.158tb, na barra do Douro, enrocamento do cais do Velho, em 04/02/1954, e Mestre Moura lá estava presente com o seu VANDOMA, coadjuvado pelo MONTALTO, 23m/102tb, a puxarem à popa, e pelo rebocador fluvial MERCURIO 2º, 16m/33tb, à proa, tendo as operações de resgate do COLARES, sido coroadas de êxito na maré da noite, culminadas com uma estrondosa salva de palmas acompanhada de vivas da enorme multidão de curiosos, que assistia nas imediações, aos trabalhos do desencalhe.
A 18/02/1962, rio Douro, o VANDOMA colabora com o salvadego Alemão WOTAN, 57m/726tb, na reflutuação do navio-motor Inglês LANRICK, 74m/570tb, que devido à grande cheia de Janeiro de 1962, ficara encalhado na estrada da margem esquerda, lugar de Santo António do Vale da Piedade, tendo os trabalhos sido coroados de pleno êxito.
A 17/03/1963, no baixio do Cabeço da barra do Douro, encalha o vapor Liberiano SILVER VALLEY, 125m/7.161tb, que procurava o porto de Leixões, e juntamente com outras embarcações lá marcava presença o VANDOMA. Mestre Moura fez várias tentativas para resgatar os 27 náufragos, mas era-lhe completamente impossível a abordagem, devido à forte rebentação que rodeava o naufrágio, apesar da barra estar aberta à qualquer tipo de navegação. É que naquele temido baixio, quase sempre se faz sentir ondulação de cuidados, acabando a tripulação em dificuldades por ter sido salva por dois helicópteros, vindos, propositadamente da base aérea do Montijo.
A 30/03/1965, pelas 21h30, quando se fazia à barra de Viana do Castelo, seu porto de registo, conduzindo um batelão de dragados da SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, Lisboa, que viera buscar ao rio Douro, afundou-se o rebocador RIO VEZ, 23m/102tb, devido a um inesperado golpe de mar, perecendo tripulantes. Os dois camaradas do batelão conseguiram largar os ferros, e lá se aguentaram a bordo toda a noite, sem que qualquer socorro se pudesse aproximar, devido ao mar enfurecido. Logo que a triste noticia chegou às autoridades marítimo-portuárias de Leixões, foram dadas instruções ao Mestre Moura para rumar ao local do desastre, a fim de recuperar o batelão e salvar os dois tripulantes, o que se realizou com êxito, no dia seguinte.
A 03/11/1968, de madrugada encalhava junto à barra do Douro, pelo Sul da restinga do Cabedelo, o navio-motor Búlgaro VARNA, 92m/1.935tb. que era esperado no porto de Leixões, acabando, meses mais tarde, por ser desmantelado por sucateiros e pela acção do mar. Na reunião, que teve lugar na estação de pilotos da Foz do Douro, das autoridades marítimo-portuárias, capitão do navio, armador e seu agente, segurador, também esteve presente Mestre Moura, a fim de dar a sua opinião para o salvamento do navio.
Assistência e rebocagem de navios e traineiras em dificuldade ao largo da costa, ou na bacia e doca do porto de Leixões em dias de borrasca, nomeadamente navios idos de garra ou com rebentamento das amarrações, lá estava presente mestre Moura com os rebocadores de seu comando, por quem os mareantes, particularmente os pilotos da barra tinham a maior das confianças. Idas aos portos vizinhos de Aveiro e Viana do Castelo para assistência de navios de grande porte, sobretudo para manobras em docas secas, era comum.
Conheci Mestre Moura, pelas minhas andanças desde criança pelos cais de Leixões e mais tarde na minha actividade profissional no atendimento dos navios consignados à Garland, Laidley/Vesselmar, e notava que era um mestre bastante experiente e de um porte impecável.
Só dialoguei com ele uma única vez, por causa de um acidente com o vapor Brasileiro LILY, 108m/3.883tb, fretado ao armador L. Figueiredo Navegação, SA, Santos, que estava ao meu cuidado durante a sua estadia no porto de Leixões.
O LILY, que procedia de Manaus e Ilhas do Amazonas via Belém do Pará, com toros de madeira, piaçaba e produtos exóticos, após a sua entrada no porto de Leixões, quando manobrava para atracar à muralha da doca 2 – Sul, auxiliado pelos rebocadores VANDOMA e MONTALTO, respectivamente pegando à proa e à popa, quando já de proa ao cais, o prático José Teixeira Lencastre ordenou marcha avante devagar, porém inexplicavelmente aquele vapor acelerou avante força toda, e apesar dos esforços de mestre Moura e do seu colega do MONTALTO para conter o embate, o LILY colidiu estrondosamente contra a muralha, ficando com a roda de proa metida dentro, ao nível do cais. Felizmente abaixo da linha de água não houve danos. Quanto ao cais sofreu estragos de pouca monta.
Os dois rebocadores, realizando uma manobra rápida, meteram máquina avante toda força e a borda do VANDOMA, devido ao esforço exercido, já estava a ficar debaixo de água, alagando o convés de estibordo, o que é sempre um perigo. Rebocadores houveram que submergiram devido a situações destas.
O chefe de máquinas, quando veio a terra verificar as avarias, exclamou, só isto!? A oficina de terra repara isso e assim passa-se mais uns dias em Leixões! E, passou mesmo, foram dez dias, porque o oficial engenheiro da capitania e o perito do Lloyds não autorizaram a saída do navio sem a reparação provisória ter ficado, devidamente concluída.
Dotado de uma grande habilidade para modelagem de embarcações, Mestre Moura, nas pausas de serviço, modelou uma miniatura do seu rebocador VANDOMA, a qual se encontra de posse de seu filho Artur Santos.
Durante cerca de dez anos, desde a “Revolução dos Cravos”, nada que tivesse a ver com o regime anterior, muito pelo contrário, a carreira do Mestre Moura na APDL não foi de todo muito pacífica até à sua aposentação em 1983. Em Abril de 1974, Mestre Moura encontrava-se embarcado no rebocador, que lhe fora confiado, com a categoria de Mestre Marítimo de 1ª Classe, passando de seguida a Mestre Marítimo Principal, contudo pouco depois foi nomeado a titulo provisório, pela Administração, contra sua vontade, Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL, e desde então com as constantes alterações dos quadros de pessoal, e com alguma confusão própria daqueles tempos do pós-revolução, passou a ser designado como Mestre de Tráfego Local de 1ª classe, mas sempre desempenhando as funções de Chefe do Movimento e Tráfego Marítimo da APDL até que em 1983 incomodado com aquela situação, requereu a passagem à aposentação com alguma amargura. Durante esse período de continuado vaivém de nomeações, jamais deixou a actividade dos rebocadores, e ainda era muitas vezes solicitado, particularmente por um armador de um rebocador de grande porte da praça de Setúbal, para fazer serviços de reboque entre Setúbal, Lisboa e Douro/Leixões, como seu mestre. Finalmente em 1983 foi-lhe concedida a aposentação, após mais de 33 anos de actividade na APDL, tendo desempenhado funções nos Serviços Marítimos com zelo, competência, dedicação e por vezes até com risco da sua própria vida, conforme atesta o louvor exarado na Ordem de Serviço datada de 16/05/1983, por ordem do Presidente do Conselho de Administração da APDL. Mestre Moura faleceu 16/04/2003.
Parte deste meu trabalho, de que me orgulho por vir relembrar a figura de Mestre Moura, que embora natural do Sudoeste Alentejano, eu por mim, passo-o a considerar como um Ilustre Marítimo Nortenho, o qual com a sua dedicação, saber e competência profissional contribuiu para o engrandecimento dos portos do Douro e Leixões, só foi possível em parte graças à vária documentação, que me foi cedida por um dos seus filhos, Artur Santos, natural de Leça da Palmeira, porém a residir em Alverca do Ribatejo, devido à sua actividade profissional. O outro filho continua em Leça da Palmeira, havendo netos na região do Porto.
Fontes: Artur Santos, Imprensa diária e APDL.
Rui Amaro

Frota de rebocadores da APDL em 1963, atracados na doca nº 1 Norte - topo Oeste, vendo-se da esquerda para a direita: MONTE CRASTO, MONTE GRANDE, MONTALTO e o VANDOMA. /(c) Brochura da APDL/

Rebocador MONTE CRASTO na doca nº 1 Norte, em 1963 /(c) Foto de autor desconhecido-colecção Artur Santos/.

Responsáveis da APDL e convidados a bordo do rebocador MONTE CRASTO, vendo-se o Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção Artur Santos/.

O navio-motor Português PORTO sai a barra de Viana do Castelo, após ter sido posto a flutuar em 20/10/1967, vendo-se o rebocador MONTE CRASTO colaborando nas manobras /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos/.

O rebocador MONTE SÃO BRÁS demandando o porto de Leixões em 20/02/1972/(c) Foto de Rui Amaro /.

A tripulação a bordo do seu rebocador MONTE DO LEÇA, vendo-se Mestre Moura à direita /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Artur Santos /.

O famoso rebocador salvadego dinamarquês VALKYRIEN, Em. Svitzer's - Copenhaga, preparando-se para amarrar no ancoradouro do Monchique, rio Douro, 20/12/1935 /(c) Foto de autor desconhecido - colecção de Reimar/

O navio-motor Inglês CROSBIAN encalhado no lugar dos Arribadouros, rio Douro, em 08/11/1956. O rebocador VANDOMA da APDL e o GUADIANA da SH, aguardam o momento de auxiliar nas manobras de desencalhe. dirigidas pelo piloto Armando Ferraz, de serviço ao navio. Curiosamente o Guadiana em tempos também deve ter sido dirigido pelo Mestre Moura / (c) Foto de autor desconhecido - Colecção F. Cabral /.

O momento do desencalhe do navio-motor Inglês LANRICK, pelo salvadego Alemão WOTAN e pelo rebocador VANDOMA no Rio Douro, em 18 /02/1962 / gravura de noticia do JN /.

O vapor Liberiano SILVER VALLEY encalhado e alquebrado no cabeço da barra do Douro, rodeado de ondulação perigosa em 16/02/1963, já com a tripulação resgatada por dois helicópteros vindos propositadamente do Montijo /Gravura de noticia de O Primeiro de Janeiro /.

O navio-motor Inglês TALTHYBIUS, 139m/7.671tb, (Victory ship), Blue Funnel Lines, Liverpool, cruzando de largada a ponte móvel do porto de Leixões, assistido pelo rebocador VANDOMA, ano de 1965 /(c) Foto de Rui Amaro /.

« UMA LEITURA QUE SE RECOMENDA »

Autor OSCAR FANGUEIRO