PAQUETE PORTUGUES “GUINÉ” (2) EX "SAN MIGUEL"

 Paquete GUINÉ (1) da CCN, ex LA PLATA, ex PELOTAS / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /.legenda alterada de acordo com as duas últimas mensagens. 

Paquete GUINÉ (2) durante a 2ª guerra mundial ostentando os sinais de navio neutro Português / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /.

Paquete GUINÉ (2)  pintado com as novas cores da CCN / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /.

Paquete SAN MIGUEL durante a 1ª guerra mundial, mostrando-se com pintura de camuflagem / autor desconhecido - Página Açores 1914/18 - Memórias da História 

Patrulha NRP AUGUSTO DE CASTILHO / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /

Submarino Alemão U-139 / U-Boat Net /.

Paquete Português GUINÉ (2), imo 5602521/ 96m/ 2.557gt/ dois hélices/ 12nós/ 135 passageiros; 04/ 1905 entregue por Sir Raylton, Dixon & Co., Ltd., Middleborough, como SAN MIGUEL à Empresa Insulana de Navegação, Lisboa; 23/03/1918, enquanto em trânsito Funchal/Ponta Delgada, transportando 206 passageiros, escoltado pelo patrulha NRP AUGUSTO DE CASTILHO, que foi originalmente o arrastão bacalhoeiro ELITE, construído em 1909/ 48,76m/ 801tb/ 09nós/ propulsionado por uma máquina alternativa de vapor com a potência de 704 HP, que havia sido mais antigo arrastão bacalhoeiro Português e mais tarde passou para a pesca do Cabo Branco; 13/06/1916 foi requisitado pela Marinha de Guerra Portuguesa, e inicialmente foi equipado com uma peça de artilharia de 47 milímetros Hotchkiss. Mais tarde, também foi montada uma segunda peça, um retiro e mais tarde o jogo de frente foi substituído por um Hotchkiss de 65 milímetros. Na patrulha marítima, o NRP AUGUSTO DE CASTILHO teve uma série de encontros com submarinos Alemães. A 23/03/1918, durante a saída do porto de Lisboa para o Funchal, comandado pelo primeiro-tenente Augusto Teixeira de Almeida, escoltando o paquete LOANDA, abriu fogo a cerca de 500m contra um submarino inimigo que de imediato escapou-se submergindo. A 21/08/1918, navegava ao largo da costa de Cabo Raso, comandado pelo primeiro-tenente Fernando de Oliveira Pinto, atacou com artilharia, disparando contra um grande submarino Alemão que desapareceu rapidamente. A 14/10/1918, enquanto navegava do porto do Funchal para  Ponta Delgada, comandado pelo primeiro-tenente José Botelho de Carvalho Araújo, o NRP AUGUSTO DE CASTILHO escoltava o paquete SAN MIGUEL, propriedade da Empresa Insulana de Navegação, que por sua vez era comandado pelo capitão Moniz Caetano de Vasconcelos e transportava 206 passageiros e muitas toneladas de carga diversa. Ao início da manhã, os dois navios Portugueses, foram avistados pelo submarino Alemão U-139, que tentou alcançar o paquete, o submarino não conseguiu porque o destemido NRP AUGUSTO DE CASTILHO se interpôs entre o U-139 e o seu protegido SAN MIGUEL.

Na batalha desigual que se seguiu, e que incrivelmente durou mais de duas horas, perdeu a vida o heroico comandante Carvalho Araújo, que fora atingido pelo último disparo Alemão, e outros seis elementos da sua guarnição de 42 homens.

A desproporção de poder era tão grande que o resultado da luta foi traçada apenas desde o início, a olhar para o potencial ofensivo de cada um dos adversários.

O navio patrulha Português, com duas peças de artilharia Hotchkiss, com um calibre de 65 milímetros. e outra de 47 milímetros, enquanto o submarino U- 139, era um dos maiores e mais modernos da Marinha Imperial Alemã, e estava equipado com duas peças de artilharia de 150 milímetros e seis tubos lança torpedos.

O paquete SAN MIGUEL tinha aumentado a sua velocidade ao máximo e por outro lado a coragem e tenacidade do comandante Carvalho Araújo, de colocar o seu navio entre o submarino e o paquete, este chegou a Ponta Delgada com seus 206 passageiros e os seus 54 tripulantes ilesos e suas muitas toneladas de carga intacta.

No NRP AUGUSTO DE CASTILHO as munições esgotaram-se e como tal foi forçado a render-se, sem que no combate seus artilheiros também atingissem o submarino, que sofreu avarias graves. Os Alemães após a rendição conseguiram saquear tudo que puderam do NRP AGUSTO DE CASTILHO, e foi afundado com cargas de demolição colocadas a bordo pelos Alemães. Talvez o seu destino tivesse sido outro, se os navios Portugueses, durante a guerra, tivessem sido equipados com peças de artilharia de maior calibre, como em várias ocasiões, afirmaram vários comandantes.

O comandante do submarino era Lothar von Arnauld de la Perière, com 194 navios e 453.716 toneladas de arqueação brutas afundadas. Ele foi o ás de submarinos de maior sucesso de sempre.

36 sobreviventes alojados num barco salva-vidas danificado e numa jangada improvisada, comandados pelo guarda-marinha Armando Ferraz, imediato do patrulha, chegaram à Ponta do Arnel, Ilha de São Miguel, a 20/10/1918, após 48 horas do desfecho do combate.

Em 1920, o relatório do comandante do U-139, onde teceu grande elogio à coragem do comandante Carvalho Araújo, um facto, que aparentemente permitiu que o Parlamento Português concedesse uma pensão à sua viúva de valor significativo.

1930 GUINÉ, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, que a empregou na carreira Lisboa/Las Palmas/ Ilhas de Cabo Verde/Guiné Portuguesa; durante a 2ª guerra mundial fez algumas viagens aos portos da costa leste dos EUA; 07/03/1950 chegava a Barrow para desmantelamento.

Fontes: Miramar Ship Index, U boat Net, Militaryphotos Net.

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

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VAPOR PORTUGUÊS “LUANGO”

Três imagens do vapor Português LUANGO no porto de Lisboa, no pós-guerra 1939/45 

Vapor Português LUANGO, imo 1121056 / 107m/ 3.252tb/ 10 nós; 08/1905 concluído por Earle’s Shipbuilding & Co., Ltd., Hull, como VIGO para T. Wilson, Sons & Co., Ltd., Hull, 1917 VIGO, Ellerman’s Wilson Line, Ltd., Hull; 1927 ARCANGELO, A. Giuffrida A. Carmelo, Catania; 03/1929, enquanto em trânsito Antwerp / Puerto Nuevo, Argentina, sofreu naquele último porto uma explosão e ficou meio submerso, bloqueando o tráfego portuário. Em quatro semanas, foi posto a flutuar pela Cia, Anonima de Navigación Miahnovich Lda, Buenos Aires, que acabou por adquirir o navio num leilão, tendo-o reparado; 1930 ARCANGELO, Cia. Anonima de Navegación Miahnovich Lda, Buenos Aires; 1933 INSPECTOR BENEDDETI, Cia. Anonima de Navegacón Miahnovich Lda, Buenos Aires; 1941 numa das suas viagens de Buenos Aires para Baltimore foi surpreendido por uma violenta tempestade ao largo do Rio Grande do Sul, costa Brasileira. O INSPECTOR BENEDDETI rolava descontroladamente, as ondas arrancavam pedaços da superestrutura, incluindo antenas da radiotelegrafia. O navio evolucionava perigosamente, estava a sofrer os estragos do mar e o leme estava avariado. O capitão Luis A. Brau deu ordens para a tripulação ir para as baleeiras salva-vidas, mas uma com nove homens a bordo recebeu um impacto tão grande de ondas, que se afundou imediatamente com todos os seus ocupantes. O resto da tripulação foi capaz de lançar uma jangada ao mar e salvou-se.

 A tripulação foi resgatada pelos seguintes navios: paquete Espanhol CABO DE HORNOS, cruzador auxiliar Britânico HMS ASTURIAS e pelo vapor Britânico LYNTON GRANGE. O INSPECTOR BENEDDETI suportou. à deriva, durante quatro dias enormes ondas, conquanto tivesse a infelicidade de bater na penedia, mas sem problemas de maior e contudo pode ser, entretanto resgatado e levado para um porto. Com a intervenção dos rebocadores foi possível rebocá-lo para Buenos Aires; 1942 LUANGO, Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa, que o comprou, embora já bastante antigo, para fazer face à falta de transportes marítimos devido à 2ª guerra mundial; 1949 LUANGO, Júlio Custódio, Lisboa, que o adquiriu com a intenção de vender para sucata; 1949 CAPETAN LEFTERIS, Cia. Naviera Elgeval SA, Panamá; 11/02/1959 chegou a Sakai, no Japão, para desmantelamento.

Fontes: Miramar Ship Index, Histamar.

Fotos: Autor desconhecido - coleção F. Cabral, Porto.

Rui Amaro

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A PERDA DO NAVIO-MOTOR ESPANHOL “JUANITA DE CHACARTEGUI”, QUE ENCALHARA NO CABO RASO

Imagens do encalhe do JUANITA DE CHACARTEGUI, distinguindo-se por perto o COMANDANTE PEDRO RODRIGUES /imagens do Jornal de Noticias /.

24/06/1961 – Segundo tudo indica, o cabo Raso acaba de fazer uma nova vítima, o navio-motor Espanhol JUANITA DE CHACARTEGUI, de 396 toneladas brutas, anteontem encalhado naquela zona onde, há anos o paquete Inglês HILDEBRAND encontrou, também o seu fim.

Nas primeiras horas que se seguiram ao encalhe, ainda houve esperanças de salvar o navio, mas depois verificou-se que ficara profundamente encravado, de proa, entre duas rochas, ainda em mais outros dois recifes, aguçados como os primeiros, que furaram o navio.

Primeiramente o JUANITA DE CHACARTEGUI ficou de proa à terra, mas durante a noite de anteontem para ontem, o mar, que esteve, no entanto, calmo, fez rodar a popa em direcção a terra, até ficar a poucos metros da costa. Esta rotação deve ter tido péssimas consequências para os rombos da proa do navio, que fez, deste modo, uma rotação de quase cento e oitenta graus com os bicos das rochas metidos no casco. Aliás, depois desta mudança, o navio ficou adornado, o que até aí não se verificara.

Quando o rebocador da AGPL, SERRA DE PORTALEGRE chegou ao local, pelas 23h30, o navio Espanhol estava já inundado e de tal modo que de nada serviria tentar pô-lo a navegar novamente. O rebocador só ali chegou aquela hora pelas simples razão de que o pedido formal de socorro só foi apresentado na secção adequada da AGPL, pelas 20h30, ou seja cerca de quatro horas depois do encalhe, e como havia serviço no porto a atender, teve de se esperar pela vinda do SERRA DE PORTALEGRE que esteve a trabalhar na recolha dos destroços do quadrimotor a jacto que caiu ao largo da Fonte da Telha, para poder mandá-lo, depois, dar assistência ao navio sinistrado.

Parte da carga do navio – 3.000 contos de bacalhau comprado pelo Grémio dos Armazenistas de Mercearia – já está inundada, e os tanques de combustível, ficaram também arrombados.

Os representantes em Lisboa dos armadores do navio tentarão, agora, recuperar ainda alguma carga e o que puderem do equipamento do JUANITA DE CHACARTEGUI, enquanto os catorze homens da tripulação foram já desembarcados, juntamente com os seus haveres.

O  RMS HILDEBRAND encalhado no lugar dos Oitavos, perto do cabo Raso, a 25/09/1957 / imagem do Século Ilutrado /.

COMENTÁRIOS DO ENCALHE

A zona do cabo Raso com as suas rochas que se estendem pelo mar dentro, à flor da água ou a pequena profundidade e por largos metros, é, de facto, perigosa: e mais ainda quando cai o nevoeiro, como sucedia no momento do encalhe do JUANITA DE CHACARTEGUI e do HILDEBRAND.

No entanto, toda a gente sabe, perfeitamente, pelo menos os que estão ligados à navegação, que assim é, e trona-se difícil de compreender que uma zona reconhecidamente perigosa e, aliás, dotada de um farol com sinais de nevoeiro, continua a causar vitimas.

Quando se deu o encalhe do paquete HILDEBRAND, da Booth Line, de Liverpool, falou-se de possíveis e estranhos desvios que as agulhas magnéticas poderiam sofrer naquela zona, mas a verdade é que os navios modernos dispõem de agulhas giroscópicas que não são sensíveis a influências.

Agora, com o JUANITA DE CHACARTEGUI, foi afirmado pelo seu capitão, sr. Fernando Bilbau, que segundos antes do encalhe observou a sonda eléctrica e esta acusava algumas dezenas de metros de profundidade; e o capitão só soube onde se encontrava quando a proa enfiou pelas pedras. Isto sugere que, a bordo do JUANITA DE CHACARTEGUI, no momento do acidente, não se fazia grande ideia da posição do navio, doutro modo, não teria ele vindo tão direito ao perigo.

O capitão Fernando Bilbau, em declarações aos jornalistas, lançou a responsabilidade do facto de o navio não ter sido salvo por causa do atraso com que chegou ao local o rebocador SERRA DE PORTALEGRE.

Este atraso teria resultado da circunstância de não haver sido compreendido o primeiro pedido de socorro que capitão Espanhol enviou, pela rádio, para a Rádio Naval de Cascais. No entender do capitão Fernando Bilbau, quando o SERRA DE PORTALEGRE chegou ao local do encalhe, já nada podia ser feito de bom, para salvar o JUANITA DE CHACARTEGUI.

NOTA DO AUTOR DO BLOGUE

Numa das imagens distingue-se por perto o vapor/rebocador dos pilotos da barra do Tejo, o COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, que fazia estação na baía de Cascais, e normalmente um dos dois vapores dos pilotos eram os que chegavam em primeiro lugar ao local de sinistros na área limítrofe daquela baía, até pela sua localização, e sempre atentos a qualquer emergência, por conseguinte deve ter sido o primeiro a chegar junto do encalhe, mas pelos vistos não pegou no JUANITA DE CHACARTEGUI, e será que não havia mais rebocadores da AGPL, ou mesmo de empresas privadas no porto de Lisboa?!

JUANITA DE CHACARTEGUI (1) – imo 5619486/ 50,5m/ 396tb/ 12 nós; 10/1960 entregue por Astilleros del Abra SA., Bilbau, à Naviera Francisco Chacartegui SA, Bilbau; 23/06/1961 em rota de Pasajes para Lisboa com um carregamento de bacalhau perdeu-se junto so cabo Raso por encalhe devido a nevoeiro, que então se fazia sentir.

Fontes; Jornal de Noticias, Miramar Ship Index.

Rui Amaro              

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O VAPOR NORUEGUÊS “BRO” MUDOU DUAS VEZES DE NACIONALIDADE EM POUCO MAIS DE MEIO DIA E ENTROU NO TEJO COM A BANDEIRA PORTUGUESA IÇADA

O BRO deamandando o porto de Leixões em 1952 / (c) Foto Mar, Leixões /.

O BRO jà a salvo no estuário do Tejo, acompanhado pelo PRAIA DA ADRAGA /Jornal de Noticias /.

O BRO em manobras de acostagem ao cais da Rocha do Conce de Òbidos /Jornal de Noticias/.

O INGER LISE em navegação durante a 2º guerra mundial /autor desconhecido-Lillesand Sjomannsforening/.

O Salvadego PRAIA DA ADRAGA no Tejo em 1964 / autor desconhecido - foto passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

22/11/1962, como ontem noticiamos em primeira mão, a despeito de termos recebido as informações mais contraditórias, o vapor Norueguês BRO, em rota de Sevilha para Roterdão, depois de ter estado em grande perigo a umas três milhas a oeste das Berlengas sendo então abandonado pelos seus tripulantes cujas vidas correram sério perigo (um deles foi tragado pelas águas) conseguiu salvar-se em virtude das ondulação deixar de se fazer sentir.

O vento rondou do quadrante sul para o de norte, passou a borrasca que açoitara aquela zona, de madrugada e o mar acalmou-se.

Não fora esta circunstancia, aliás impressível às primeiras horas da manhã de anteontem, o BRO nessa altura jazeria no fundo rochoso das águas, nas proximidades dos ilhéus das Estelas.

Por isso, o comandante tomou a decisão lógica ante as duras más condições em que o navio estava, o abandono do navio. Uma só das centenas das voltas de mar que, durante mais de três horas açoitavam o seu navio, poderia ter acabado com ele, levando no vértice do afundamento todos os seus vinte tripulantes. Com uma inclinação de 23 graus (primeiro) e de cerca de 30 (depois) a cada onda, o BRO adornado sobre bombordo, em consequência da carga de mais de 2.000 toneladas de pirites se ter deslocado para esse bordo, atingia inclinações maiores e poderia voltar-se, o que significaria o naufrágio imediato.

Estas, as condições em que foi decidido o abandono do navio. Não havia outra coisa a fazer, nem estes casos se compadecem com valentias fáceis de quem está comodamente em casa a ouvir telefonia de pantufas calçadas.

O que se passou posteriormente confirma o panorama esboçado.

Os tripulantes Gregos do navio-tanque CALTEX DURBAN, que subiram a bordo do BRO, acabaram por abandonar o navio com receio do seu afundamento.

A reportagem do Jornal de Noticias deixou de ter informações sobre o BRO ontem à noite, quando o vapor Norueguês já havia sido abordado por quatro membros da tripulação Grega do navio-tanque Panamiano CALTEX DURBAN, que desfraldaram a bandeira do Panamá, para garantirem, segundo as leis marítimas internacionais, a posse do salvado. Estabeleceram um cabo para bordo do petroleiro, e procuravam rebocar o BRO para o porto de Lisboa.

Perto, navegava o salvadego Português PRAIA DA ADRAGA, da Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, de Lisboa, que largara para ali de manhã e acompanhava os outros dois navios desde as 14 horas.

Já na madrugada de ontem, a oeste da Ponta da Lamparoeira, o mar piorou muito, A carga, que as anteriores condições favoráveis tinham permitido arrumar melhor, voltou s deslocar-se toda para bombordo. Açoitado de todos os lados, o BRO esteve de novo prestes a afundar-se, à medida que a crista de cada vaga rebentava nas suas amuras. Rebentou o cabo que o ligava ao CALTEX DURBAN e o comandante deste começou a recear pela sorte dos seus homens, que ainda permaneciam a bordo do navio em dificuldades.

Pouco depois de uma hora, o navio-tanque Panamiano solicitava do capitão do PRAIA DA ADRAGA, comandante Joaquim da Silva Oliveira, a recolha dos quatro marinheiros Gregos. O receio pelos perigos que as suas vidas corriam, venceu a ânsia do lucro, e os marítimos do navio-tanque retiraram-se, arriando a sua bandeira. O BRO era de novo um salvado sem nacionalidade.

Do PRAIA DA ADRAGA os marinheiros Gregos recolheram ao CALTEX DURBAN, que pouco depois seguia o seu rumo, abandonando aquelas águas.

O PRAIA DA ADRAGA salvou o vapor BRO.

Foi então a vez do comandante Joaquim da Silva Oliveira examinar a situação, o BRO mantinha-se com dificuldade ao de cima de água. Andava sinistramente, mas resistia. Perfeitamente conhecedor daquelas águas e dispondo de uma embarcação mais habilitada para reboques e salvamentos, o capitão do PRAIA DA ADRAGA, resolveu tentar a sua sorte.

Passou tripulantes para bordo e estabeleceu quatro cabos de reboque ao BRO. Começou então o reboque para o porto de Lisboa. Com mil cautelas os Portugueses que ficaram no BRO, depois de içarem a bandeira Portuguesa (era a segunda vez que o BRO mudava de pavilhão, em pouco mais de meio dia) procuraram escorar a carga o, tanto quanto possível estivá-la melhor.

Embora voltasse a passar por momentos muito difíceis, especialmente nas zonas dos cabos da Roca e Raso, o BRO aguentou-se e entrou na barra do Tejo cerca das 13 horas de ontem.

Cerca das 15 horas, o BRO surgiu ante o cais de Alcântara e atracava ao cais da Rocha do Conde de Óbidos, meia hora mais tarde. Foi ali visitado, pouco depois da atracação, pelos representantes dos armadores e começou logo a ser aliviado da carga. Mais tarde foi visitado pelas autoridades marítimas.

De acordo com as leis marítimas internacionais, o navio e a carga pertencem agora à empresa do navio salvador, neste caso a Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, de Lisboa.

E assim terminou a odisseia do vapor BRO que custou a vida ao seu imediato e que esteve prestes a afundar-se por duas vezes, e também por duas vezes mudou de nacionalidade.

BRO – imo 6505356/ 77,6m/ 1.582tb/ 9,5nós; 11/1939 entregue pelo estaleiro Porsgrunds Mekaniska Verksted, Porsgrunn, como INGER LISE a Alf Mortensen, Oslo; 1939/45 tomou parte em vários comboios marítimos e em navehação isolada ao lado das forças navais Aliadas; 1947 BLINK, Skibs A/S Monitowoc, Oslo; 1951 BRO, Berger Pedersen & Sons Rederi A/S, Haugesund; 04/1967 BRO, enquanto em operações de descarga em Sturesund, sofreu  um forte incêndio na sala das caldeiras, pelo que retirado de serviço, entranso em “laid up” em Haugesund; 06/06/1967 BROR, Torsten Johannisson, Gotemburgo, que o empregou como um  “store ship”; 06/1968 chegava a Santander para desmantelamento em sucata.  

Fontes; Jornal de Noticias, Norwegian Merchant Fleet, Miramar Ship Index, Lillesand Sjomannsforening.

Rui Amaro

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NAVIOS GÉMEOS “SERPA PINTO” (2) e “ROÇADAS” CONTRUIDOS NA URSS

 O SERPA PINTO em manobras na doca nº 1 do porto de Leixões em 1972 / Rui Amaro /.

 O SERPA PINTO no Tejo em 1972 / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /-

O SERPA PINTO navegando de rumo a  Leixões em 1971 /autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O IRENE P atracado ao cais do Jardim do Tabaco, Lisboa, em 1986 /autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O IRENE P atracado ao cais do Beato, Lisboa, em 1997 / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O IRENE P cruzando o estreito de Gibraltar em 1997 / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

SERPA PINTO (2) – navio-motor de carga de linha regular/ imo 7044110/ 170,42m/ 12.112tb/ 14 nós/ 8 passageiros; tipo KAPTAIN encomendados por interesses Suíços para venda; 12/1970 entregue pelo estaleiro Chernomorsky Nosenko South, Nikolaiev, Odessa, USSR, como TROPICALIA  à Yellow Globe Shipping Co., Panamá. Uma subsidiária da Empresa Insulana de Navegação, Lisboa, que o empregou no “tramping” internacional, enquanto não era embandeirado sob pavilhão Português com tripulação Portuguesa; 1971 SERPA PINTO, Empresa Insulana de Navegação, Lisboa, que o colocou no tráfego regular Europa, Matadi, Angola; 1974 SERPA PINTO, CTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, Sarl., Lisboa, companhia formada pela fusão da Empresa Insulana de Navegação e a Companhia Colonial de Navegação; 07/12/1972 SERPA PINTO, entrou em “laid up” em Lisboa; 19/09/1986 IRENE P, Petrogel Shipping Co., Ltd., Limassol; 30/11/1998 chegava a Alang para desmantelamento.

O ROÇADAS a navegar em pleno Atlântico / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O ROÇADAS fundeado na bacia do porto de Leixões em 1971 / / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O ROÇADAS no Mar da Palha, Lisboa, em operações de descarga para fragatas em 1972  / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O ROÇADAS na doca nº 1 do porto de Leixões em 1983 / autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /. 

O GASPAR VAZ saindo a doca da Rocha, Lisboa,1985 /autor desconhecido - passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

O GASPAR VAZ largando do Tejo já com as cores da Portline, 1985 / autor desconhecido -passada por Nuno Bartolomeu. Almada /.

ROÇADAS - navio-motor de carga de linha regular/ imo 7110048/ 160,9m/ 12.112tb/ 18 nós/ 8 passageiros; tipo KAPTAIN encomendados por interesses Suíços para venda;  01/1971 entregue pelo estaleiro Chernomorsky Nosenko South, Nikolaiev, Odessa, USSR, como TROPICO à Empresa Insulana de Navegação, Lisboa; 1971 ROÇADAS, Empresa Insulana de Navegação, Lisboa, que o colocou no trafego regular Europa, Matadi, Angola; 1974 ROÇADAS, Lisboa, formada pela fusão da Empresa Insulana de Navegação e Companhia Colonial de Navegação, Lisboa; Angola; 1974 ROÇADAS, CTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos, Sarl., Lisboa, companhia formada pela fusão da Companhia Colonial de Navegação e Empresa Insulana de Navegação; 1985 GASPAR VAZ, Portline – Transportes Marítimos Internacionais SA., Lisboa: 1986 ALPHA NOVA, Fremo Maritime, Ltd., Gibraltar; 1989 ALPHA NOVA, Dominion Transportes SA, Nassau; 1993 WON SAN, Daedonggang Shipping Co., Ltd, Nampo, Coreia do Norte; 1993 WON SAN, Korea Tonghae Shipping Co, Ltd., Nampo, Coreia do Norte; 1999 WON SAN, Korea Samilpo Shipping Co, Ltd., Nampo, Coreia do Norte; 18/07/2001 vendido para sucata.

Fontes: Miramar Ship Index, Nuno Bartolomeu, Almada.

Rui Amaro

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