SAÍDA DO DOURO E DESEMBARQUE DO PILOTO NA BACIA DE LEIXÕES
Passados cinco dias, pelas 11h00, dia de vento fresco do quadrante Noroeste e mar de andaço na barra com lisos espaçados, o senhor piloto-mor recebeu através da Estação Semafórica do Telégrafo Marítimo e Comercial da Cantareira, vários telegramas de marcação de saídas e previsão de chegadas de navios, um dos quais relativo ao JAKOB MAERSK, que ficaria pronto a largar às 16h00 em 11 pés de calado de água, visto sair em lastro.
O pico da preia-mar era às 18h30 e sendo assim, o movimento de saídas e entradas, iniciar-se-ia pelas 15h30 com os navios de menor calado. Às 13h30 o Senhor piloto-mor fez a distribuição dos oito serviços de saída por ordem de escala dos pilotos da esquadra de dentro ou de saídas e pela posição dos navios a partir de jusante. Quanto aos nove navios fundeados na bacia de Leixões, ao largo ou esperados antes do pico da maré, dado a impossibilidade da lancha P4 cruzar a barra, os respectivos pilotos iriam embarcar por Leixões, servindo-se da lancha P1 e o cabo-piloto daquela secção encarregar-se-ia da sua distribuição, principiando pelos navios mais à terra, neste caso por aqueles que se encontravam abrigados em Leixões.
Navios de saída: Vapor Estoniano MARTA, 80m/1,456tb, Gás-Ouro; lugre-motor HORISONTE, 50m/422tb, lingueta do Bicalho; vapor Português GONÇALO VELHO, 90m/1.853tb, Alfandega; vapor alemão AUGUST SCHULTZE, 92m/2.452tb, Oeste da Cabrea; vapor Inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Fontinha; vapor Alemão LAHNECK, 80m/1.663tb, Cais das Pedras; vapor Norueguês BRAVO 1, 80m/1.512tb, Ribeira; JAKOB MAERSK, 92m/2,245tb. Jones.
Navios de entrada: Vapor Holandês ODYSSEUS, 70m/1.057tb; vapor Português COSTEIRO, 60m/685tb, ambos em Leixões; vapor Português MALANGE, 100m/2.328tb; vapor Francês PENTHIEVRE, 95m/2.382tb; vapor Italiano NEREIDE, 85m/1.687tb; vapor Inglês SEAMEW, 82m/1.332tb; vapor Inglês ESTRELLANO, 85m/1,963tb; vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, 80m/1.307tb; vapor de pesca Português INVENCIVEL SEGUNDO, 45m/238tb, todos eles fundeados ao largo da barra.
Cerca das 15h00, na Cantareira, os pilotos embarcaram nas várias lanchas ou catraias do rio, a fim de seguirem para os navios que lhes couberam por escala. Essas mesmas embarcações dos pilotos, além de auxiliarem nas manobras de desamarração dos navios de saída também iriam prestar auxílio na amarração dos navios de entrada.
O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Ouro. suportando uma grande cheia em 1936, juntamente com a traineira BOA ESPERANÇA e dois lugres bacalhoeiros da Casa Gouveia./ (c) Imagem de noticia de O Comercio do Porto/.
O primeiro navio a largar, após realizada a consulta de pilotos para decidirem da viabilidade da barra, devido às condições de mar, foi o MARTA, 10 pés, que estivera a descarregar carvão para a Fábrica do Gás, Ouro, e saiu em lastro, logo a seguir foi o HORISONTE, 8 pés, que descarregara cimento em sacos, também vazio. Estes dois navios passaram o cais do Marégrafo com dificuldades, devido ao infesto, forte corrente da enchente. O COSTEIRO, ostentando o galhardete vermelho, letra B do C.I.S., fez-se à barra em 15 pés, transportando enxofre, amarrou no lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para descarga de substâncias perigosas. O ODYSSEUS entrou a barra com bastante mar e depois de passar diante do cais dos Pilotos, guinou a estibordo e foi encalhar no baixio arenoso dos Arribadouros, de nada lhe valendo largar o ferro de bombordo, alguns minutos depois com a maré a subir acabou por se safar, virou o ferro e seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Monchique. Passado algum tempo, foi de saída o OTTERBURN, 16 pés, com toros de pinho para as minas, estivados nos porões e no convés, até ao nível da ponte, “barda”, passou a barra, suportando bastante mar de Noroeste, descaindo para bombordo, acabou por bater de proa no fundo, sem consequências de maior, salvo alguns toros levados borda fora. O ESTRELLANO, 15 pés, carga diversa, fez-se à barra e também é surpreendido pelo mar que se começou a formar ao Noroeste nas Longas, descaiu para estibordo, contudo conseguiu manobrar de maneira a vir ao canal, sem fazer uso dos ferros, nem o podia fazer naquele local e foi amarrar no lugar dos Vanzelleres. Segue-se o LAHNECK, 16 pés, carga diversa, que ia de saída. Diante da Ínsua, correspondeu com um apito curto, indicativo de que estava a guinar a estibordo, ao INVENCIVEL SEGUNDO, 12 pés, peixe da costa, que vinha de entrada e se cruzou bombordo com bombordo, indo atracar à prancha dos Pescadores, Massarelos. Seguem-se os navios de maior calado de água, os dois com carga diversa, NEREIDE, 17 pés, foi amarrar na Fontinha; MALANGE, 18 pés, lugar do Vale da Piedade. Foi de saída o BRAVO 1, 15 pés, descarregou papel e bacalhau e carregou cortiça, lousas, conservas e vinhos, seguiu-se-lhe o AUGUST SCHULTZE, 15 pés, carga diversa, acabado de descarregar um volume pesado, atracado à lingueta da Cabrea.
O vapor italiano NEREIDE, Italo Portughesi Di Navigazione, algures em qualquer porto de Italia. /(c) Foto de autor desconhecido/.
A lancha P5 aborda o JAKOB MAERSK, sem que antes o piloto tome nota do respectivo calado, tanto à proa com à ré, além de verificar o posicionamento das suas amarrações e das amarras de proa do vapor que estava pela sua ré, que era o Finlandês EVA, a carregar cortiça. O piloto sobe a bordo e o mestre estivador comunica-lhe que a descarga estava quase concluída mas que tinha de proceder às varreduras e lavagem dos porões, pelo que ainda iria demorar cerca de hora e meia. Então o piloto fez-lhe ver, que o mar na barra estava a vir para cima e o tempo a deteriorar-se, pelo que teria de passar a barra com dia, caso contrário não daria saída ao vapor. Com a chegada do piloto foi içado, na adriça da ponte de comando, o galhardete de cor vermelha e branca, letra H do C.I.S. O empregado do agente consignatário Blackett & Cia., Lda. mostrou ao piloto toda a documentação relativa ao despacho e desembaraço do vapor, emitida pela Alfandega, Capitania e Policia Internacional, autoridades que já tinham estado a bordo a proceder â visita de saída.
De seguida, o piloto apresentou-se ao capitão e ao imediato, fazendo-lhes ver sobre os procedimentos a ter com a manobra e da necessidade de assistência de rebocador, nomeadamente devido à corrente de enchente, vento fresco de Noroeste e pela proximidade da ponte D. Luis, o que foi aceite pelo capitão. Haviam capitães que recusavam esse prestante auxílio nas manobras de rotação, visto no porto do Douro, apesar das suas contingências, não o ser obrigatório, e em face dessa recusa os pilotos lá conduziam a manobra de desandar sem rebocador, só que por vezes resultavam incidentes. Nas amarrações de entradas não eram utilizados rebocadores, apenas na entrada da barra em ocasiões desta se encontrar apertada ou em ocasiões de águas de cheia.
Entretanto às 17h00, o mestre estivador disse ao piloto, que se quisesse já poderia ir preparando a manobra, porque as operações finais de estiva estavam quase concluídas e logo de seguida apareceu o rebocador LUSITANIA, que foi pegar à proa por bombordo. De terra foram soltos os dois cabos de proa, que foram de imediato recolhidos a bordo e com o vapor de marcha à ré devagar, ao mesmo tempo que se viravam o ferros à proa e o rebocador aguentava o vapor para não descair para cima do tabuleiro inferior da ponte, devido à forte ventania, que encanava rio acima. Terminada as lides da estiva, o barco com os estivadores e a barca das varreduras do carvão desatracaram do navio e seguiram para a lingueta do Jones, o piloto mandou recolher os dois cabos de popa e fez sinal à lancha P5 para suspender o ancorote dos pilotos espiado à popa, que felizmente não estava pegado aos ferros de proa do EVA.
As lanchas de pilotos do rio eram munidas de um dispositivo à proa, que encapelava no cabo de arame com cerca de 75 braças, que era virado de bordo e de marcha avante a lancha ia suspendendo o ancorote até ficar assente à proa da lancha, devidamente amarrado com uma bossa, sendo depois desmanilhado e o cabo de arame recolhido a bordo do vapor. A Corporação de Pilotos possuía um razoável número de ancorotes, que se viam depositados na sua lingueta da Cantareira.
Acabado de virar os ferros à proa, já com o vapor distante da ponte, e de máquina à ré força toda, leme a bombordo, o rebocador passou a puxar para estibordo e quando a popa estava a pouca distancia das escadas das Padeiras, Ribeira, o piloto ordenou máquina avante força e leme todo a estibordo e já perto de vapores amarrados à margem de Gaia, vendo que não conseguia desandar, meteu máquina à ré e leme a bombordo, com o rebocador sempre a puxar para estibordo. Quando ficou de proa ao lugar da Cruz, deu um apito longo, repetido pelo LUSITANIA, que começou a puxar a direito e pouco tempo depois ao passar junto da penedia das Lobeiras de Gaia, o piloto mandou largar o cabo de reboque e meteu proa ao lugar do Guindaste Eléctrico e seguindo de máquina avante devagar, porque o GONÇALO VELHO acabava de desandar diante da Alfandega e iniciava a sua navegação para a barra, indo na sua frente o AUGUST SCHULTZE.
O vapor Português GONÇALO VELHO, Carregadores Açoreanos, amarrado no lugar das Escadas da Alfandega em1947./(c) Foto de autor desconhecido/.
Inesperadamente, diante de Massarelos, o GONÇALO VELHO foi de guinada a bombordo e largou o ferro de estibordo e pouco depois o de bombordo e máquina à ré toda a força, ficando quase atravessado ao rio e começou a silvar, içando um grupo de galhardetes indicativo de avaria no leme, Aquele vapor ficara sem governo, tendo o leme trancado a bombordo. Entretanto o JAKOB MAERSK parou a máquina e só depois do GONÇALO VELHO aproar ao vento, é que retomou a marcha. Diante do lugar do Ouro vinha de entrada o SEAMEW, 14 pés, carga diversa, que foi amarrar no lugar do Sandeman, Gaia, e dando ambos os toques de sirene, passaram bombordo por bombordo.
Entretanto, o AUGUST SCHULTZE acabara de cruzar a barra, tendo suportado alguns andaços de mar e de imediato rumou a Sudoeste, levando o piloto a bordo para Tenerife ou provavelmente desembarcaria na baia de Cascais para o vapor de pilotos.
O vapor alemão AUGUST SCHULTZE do armador OPDR, demandando a barra do Douro a 01/10/1929. /(c) Foto de autor desconhecido/.
Em 1943, o piloto Francisco Luis Gonçalves não tendo conseguído desembarcar para a lancha P1, entre molhes do porto de Leixões, devido à forte ondulação, seguiu a bordo do paquete português NYASSA para o Rio de Janeiro e Santos, onde foi manchete na imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem, tendo sido calorosamente recebido pela colónia Portuguesa local. Aquele prático regressou a Lisboa a bordo do mesmo paquete. Em outras ocasiões de mar agitado houveram pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Vigo, Bilbao, Londres, Liverpool, Funchal, Ponta Delgada, etc.
O JAKOB MAERSK teve de esperar diante do lugar do Bico de Sobreiras, uma vez que o vapor ROBERT MAERSK, 18 pés, carvão de Cardiff, que vinha de entrada e na barra apanhou muito mar mas lá entrou a salvamento. Embora vapor de menores dimensões, pertencia ao mesmo armador do JAKOB MAERSK, e já estava para venda. Entretanto o JAKOB MAERSK foi-se aproximando da bóia da Cantareira e o piloto regulando-se pela pedra da Eira, que se encontrava toda afogada, deu um apito curto, sendo correspondido pelo ROBERT MAERSK, passando ambos bombordo por bombordo, ou melhor enquanto este passou entre bóias o piloto do JAKOB MAERSK optou por passar pelo norte daquela bóia, uma vez que o calado de 11 pés o permitia e prosseguindo a sua rota, passou muito fechado com o cais do Marégrafo e logo depois meteu proa nas escadas da Policia, cais Velho.
O vapor Dinamarquês ROBERT MAERSK, Maersk Line-A.P.Moller. /Copyright - Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore/.
Já próximo da Meia Laranja o piloto ordenou leme um pouco a bombordo e quando tinha a bóia da barra pela amura de estibordo, o vapor desgovernou para bombordo, pelo que se deu mais força na máquina e leme a estibordo, aliviando de seguida, a fim do vapor não bater na areia da restinga do Cabedelo. Ao longe, ao Noroeste, nas Longas, notava-se a ondulação a crescer, pelo que o piloto disse ao capitão para mandar retirar o pessoal do castelo da proa, porque o mar de andaço iria cair em cheio no navio e instruiu o homem do leme para aguentar o navio aproado à vaga e ao vento de Noroeste, que rugia forte. O pessoal da proa, já não tendo tempo de fugir, abrigou-se à proa na loca.
O JAKOB MAERSK, que cruzou a barra às 18h00, foi batido fortemente por enormes voltas de mar, cujo efeito se fez sentir ao nível da ponte de comando descoberta e que apesar do navio ir vazio, metia a proa debaixo de água e logo a seguir levantava a popa, vendo-se a porta do leme e o hélice a trabalhar fora de água, pelo que nessa altura se abrandava a marcha. Por mais esforço que o timoneiro tentasse aproar à vaga, o vapor ia abatendo para bombordo, ou seja para cima do cabeço da Barra, a Sul, o que se estava a tornar numa situação delicada. Nas margens, como era habitual, uma multidão de curiosos assistia, sob alguma ansiedade, à passagem dos navios na barra, havendo um ou outro fotógrafo amador, tentando obter o melhor enquadramento das imagens.
Entretanto, o vapor conseguia ultrapassar a área de rebentação, cerca de 500 metros desde a bóia da Barra, todavia o piloto somente decidiu aproar a Leixões, após ter rumado a Noroeste, cerca de uma milha náutica, devido à forte ondulação e vento que se fazia sentir. Ao longe avistava-se o PENTHIEVRE, 19 pés, carga diversa, piloto embarcado, fundeado a duas milhas da costa, por não ter entrada devido ao seu excessivo calado, ficando a aguardar pela próxima maré. Ao anoitecer suspendeu rumando para Noroeste, de maneira a estar à barra, no dia seguinte, à hora da maré, que era a prática usual dos pilotos, em ocasiões de mau tempo.
Como entre molhes havia alguma vaga a partir, que poderia fazer desgovernar o navio, o piloto fez o enfiamento ao porto de Leixões, rumando a Lés-nordeste, contudo quando estava a cerca de meia milha, foi-lhe negada a entrada, visto no mastro do castelo de Leça, encontrar-se içada uma bandeira branca, pelo que aproou ao mar a aguardar novo sinal. O motivo dessa negação foi, que o paquete Francês KERGUELEN estava a manobrar para abandonar o porto de rumo à América do Sul e o piloto iria desembarcar entre molhes, além disso na Bacia estavam fundeados mais navios.
Saído o KERGUELEN, já com a noite a aproximar-se, foi arriada a bandeira branca e içada a vermelha e o JAKOB MAERSK, de marcha avante meia força seguiu embalado com a vaga de Noroeste, dando balanço a ambos os bordos e quando estava entre molhes, o piloto mandou parar a máquina, contudo levando algum seguimento, meteu leme a bombordo e para o vapor desandar ao ferro, é lançado o daquele bordo, ficando com uma manilha e meia na água e máquina avante meia força, continuando de leme todo a bombordo, logo que está aproado entre molhes, virou-se o ferro e o piloto deu instruções ao capitão para sair do porto de proa ao mar e ao vento. Quando se despedia, desejando os usuais votos de Boa Viagem, o capitão gratificou-o, voluntariamente com os 10$00 da praxe e entregou-lhe duas latas de cigarros, uma para ele e a outra para o pessoal da lancha P1, que o recolheu às 19h15. O agente consignatário, mais tarde fez chegar às suas mãos mais 15$00.
O JAKOB MAERSK, já ao largo, navegou para Sudoeste, a fim de rumar à barra de Vila Real de Santo António e subir o rio Guadiana até ao Pomarão, para carregar pirites destinados a Inglaterra.
Quanto ao GONÇALO VELHO, devido à avaria no leme, acabou por não largar do Douro, tendo ido em seu auxilio o rebocador VOUGA 1º, ficando amarrado no lugar do cais do Cavaco, local do incidente, a fim de reparar a avaria e sair numa próxima maré.
Em 1935 a Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões era constituída pelos seguintes elementos e embarcações:
Piloto-Mor – 1
Sotas-Piloto-Mor: Douro – 1; Leixões - 1 (este tinha poder de chefia)
Pilotos: Douro – 23; Leixões – 5
Escriturário: 1
Assalariados: Cerca de 30 (mestres, arrais, motoristas, marinheiros, lamageiros, vigias, carpinteiro e pintor).
Lanchas de pilotar: P1, P3 e P4
Lanchas das amarrações ou lamagens: P2, P5, P6 e P8
Lancha da assistência ou do Piloto-Mor: P7
Catraias a remos das amarrações ou lamagens: 5
Caícas de apoio às lanchas e catraias: 4
Em 1938 surgiu o rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, 24,35m/93,05tb, construído em madeira pelos Estaleiros do Ouro, António Gomes Martins. Fos., Lda., que serviu muito pouco ou mesmo nada as tarefas de pilotagem. No entanto a 15/02/1941 colaborou no desencalhe do paquete Brasileiro CUYABÁ, 125m/6.489tb, na Bacia do porto de Leixões e em algumas tarefas de rebocagem do tráfego local, tendo sido vendido em 1941 para a Sapec. Setúbal, a fim de fazer face à difícil situação financeira da corporação, motivada pela falha de navegação, sobretudo estrangeira devido às consequências da guerra.
Rebocador COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e do Porto Artificial de Leixões amarrado à bóia na Bacia do porto de Leixões em 1938. /(c) Foto da referida Corporação/
O cenário descrito acima, só é devida ao meu envolvimento desde criança no meio da pilotagem do Douro e Leixões, escutando as conversas dos serviços de velhos pilotos e seus assalariados, dentre eles dois meus tios, e muito particularmente de meu pai, que foi o meu mestre nestas coisas e que me deixou muita documentação escrita sobre a sua actividade de piloto da barra. As minhas idas nas lanchas das amarrações e nas lanchas de pilotar, tanto no Douro como em Leixões, assim como alguns embarques com meu pai, nomeadamente nas mudanças e ainda pela minha interessada observação das manobras dos navios em ambos os portos também contribuíram para a referida descrição.
Os nomes das embarcações referenciados apenas foram inseridos nos três textos, a fim de melhor descrever a ideia e o cenário do que era a movimentação marítima nas barras do Douro e Leixões em dias de nevoeiro, mar agitado, ventos, correntes de águas, etc. Todas elas existiam à época, e possivelmente em outras ocasiões terão sido protagonistas de situações semelhantes.
Rui Amaro
O lugre-motor Português OLIVEIRENSE (SNAB) amarrado no lugar do Cais ou Lingueta do Jones em 17/10/1964, a fim de descarregar bacalhau para a seca de Lavadores. Este navio, primitivamente esteve registado na praça do Porto e não na do Douro /(c) Foto de Rui Amaro/.
O lugre-motor Português OLIVEIRENSE (SNAB) amarrado no lugar do Cais ou Lingueta do Jones em 17/10/1964, a fim de descarregar bacalhau para a seca de Lavadores. Este navio, primitivamente esteve registado na praça do Porto e não na do Douro /(c) Foto de Rui Amaro/.
O navio-motor inglês DARINIAN (Ellerman Lines) em manobra de rotação para abandonar o lugar do Jones, década de 50. /Postal ilustrado/.
O vapor alemão HERMAN BURMESTER (OPDR) amarrado no lugar do Quadro da Alfandega, vendo-se a montante, no lugar das Escadas da Alfandega um vapor da Ellerman Lines. Década de 20)/Postal ilustrado/
O navio-motor holandês DA CAPO (VNG&Co's) atracado à Lingueta da Cábrea em operações de descarga de volumes pesados, década de 50. /(c) Foto de F. Cabral/.
Lugres da praça do Porto amarrados no Quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos, década de 30. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.
Os cinco contra-torpedeiros DÃO, DOURO, LIMA, TEJO e LIMA amarrados no Quadro dos Vasos de Guerra, lugar do Bicalho, em 30/06/1936. /(c) Foto de autor desconhecido - Colecção de F. Cabral/.
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