« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (6)

Navios da "Portuguese White Fleet" fundeados no estuário do Tejo, preparados para as cerimónia religiosa da Benção dos Bacalhoeiros em Belém, que todos os anos tinha lugar antes da largada para os Grandes Bancos, década de 50 /(c) imagem de reportagem de "O Século Ilustrado"/.

COMBOIOS MARITIMOS PORTUGUESES
Durante os cerca de seis anos de guerra, a navegação Portuguesa, fosse da marinha mercante, das pescas ou mesmo da marinha de guerra, jamais deixou de cruzar os mares, apesar dos ataques trágicos então infligidos, e para se evitar males maiores, o governo de Portugal reclamou aos governos dos países beligerantes, que deixassem de flagelar os nossos navios, particularmente os navios bacalhoeiros propulsionados, quase que exclusivamente à vela, ainda que muitos lugres já fossem equipados com motores auxiliares e os modernos navios-motor já tivessem realizado algumas campanhas, além dos grandes e potentes navios de pesca do arrasto, que já vinham surgindo desde 1936, caso do SANTA JOANA e do SANTA PRINCESA da Empresa de Pesca de Aveiro.

O arrastão bacalhoeiro SANTA JOANA, 70m/1,198tb/18.003q, lançado ao mar em 08/1936 pelo estaleiro Nakskov Skibsvaerft A/S, Nakskov, por encomenda da Empresa de Pesca de Aveiro, Lda,, Aveiro. Perdeu-se por incêndio em 22/10/1982 já da frota de outro armador, na posição 47,o4N-44,13W. Fora o ELITE da Parceria Geral de Pescarias, construído em 1909 e perdido em 1918 como NRP AUGUSTO DE CASTILHO, quando em combate com um submarino Alemão perto dos Açores, foi o primeiro arrastão Português a operar nos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia, seguído do SANTA PRINCESA em 1939 /(c) gravura da imprensa diária/.

O arrastão bacalhoeiro SANTA PRINCESA, 69,98m/1.188,47tb/16.995q, lançado ao mar em 30/03/1930 como SPITZBERG pelo estaleiro Cox & Co. (Engineers), Ltd, Falmouth, por encomenda do armamento La Morue Française, Le Havre. Após ter sofrido um incêndio, que lhe destruiu a estrutura da habitabilidade, foi posto à venda como sucata em St. Pierre de Miquelon. Em 1939 é comprado pela Empresa de Pesca de Aveiro, Lda, vindo para Aveiro a reboque e em 1939/40 é reconstruído pelos Est. Navais de São Jacinto, Aveiro, tendo regressado à pesca de arrasto nos Grandes Bancos como SANTA PRINCESA. Devido à falta de transportes marítimos, devido à guerra, realiza algumas viagens comerciais. A sua última campanha do bacalhau foi em 1967, tendo sido vendido para Bissau, e dado que o pagamento da compra não foi finalizado, ficou o SANTA PRINCESA imobilizado em Lisboa. A 04/1974 chegava a Bilbau para desmantelamento em sucata. /a foto mostra-o demandando o porto de Leixões, década de 50, (c) Foto-Mar, Leixões/.

Então, ficou acordado com as forças “Aliadas” e sobretudo com as forças do “Eixo”, que a frota bacalhoeira, que era composta à volta de 45 navios, partiria em Maio em dois comboios separados com cerca de 20 navios cada, ainda que com estrito silêncio de fonia ou telegrafia, salvo em caso de fundamentada emergência. Os dois comboios seriam chefiados por dois oficiais da armada embarcados em dois navios de apoio, respectivamente.
Aqueles cerca de 45 navios passaram nessa altura a ser pintados, totalmente de cor branca, exibindo nos respectivos costados a bandeira Portuguesa, nome e nacionalidade em dimensões monumentais, a fim da sua identidade ser reconhecida pelas forças beligerantes. Motivado pela cor branca dos seus cascos, que até então eram de cores variadas, a frota bacalhoeira de pesca à linha passou a ser denominada nos mares gelados do Noroeste e não só pela designação de “White Fleet” (Frota Branca), a qual se prolongou até à sua extinção na década de 70. Note-se que os cascos do actual NRP CREOULA, um antigo lugre-motor bacalhoeiro de pesca à linha e do seu gémeo ARGUS, hoje com o nome de POLYNESIA, virado para os cruzeiros turísticos de sucesso nas Caraíbas, à altura do início da guerra eram pintados de cor de sangue de boi com uma risca amarela, acima da linha de água. Cores características da frota da Parceria Geral de Pescarias., Lda., Lisboa, armador daqueles dois modernos e excelentes lugres.

O lugre-motor ARGUS(2), 63,8m/696tb/11.003q, construido em 04/1939 pelos estaleiros De Haan & Oorlemans, Heusden, Holanda, para Parceria Geral de Pescarias (Bensaúde), Lisboa; 1976 adquirido pela Windjammer Barefoot Cruises, que o transformou no "yacht cruiser" POLYNESIA com lotação para 126 passageiros, realizando cruzeiros nas Caraíbas; 1984 OISEAU DE POLYNESIA; 1985 POLYNESIA. Durante a 2ª guerra mundial efectuou algumas viagens mercantis às Ilhas, devido à carência de transportes marítimos. O Argus tornou-se mundialmente famoso pela obra literária de Allan Villiers, intitulada "A Campanha do Argus"/"The Quest of the Schooner Argus" - 1950. Por noticias vindas a lume, sabe-se este gémeo do CREOULA e do SANTA MARIA MANUELA foi arrestado em Aruba e encontra-se para venda em hasta pública. Será pena não se conseguir trazè-lo de volta às origens e fazer companhia aqueles seus dois irmãos, que também fizeram parte de uma nova geração de lugres da pesca do bacalhau. /(c) A imagem de autor desconhecido, mostra-o embandeirado em arco, no Tejo, diante de Belém para a cerimónia religiosa anual da Benção dos Bacalhoeiros, 1939/40, ainda com as cores usuais de navio neutro Português.

O primeiro comboio, composto pelos navios mais potentes, largava de Cascais com o navio de apoio GIL EANNES à frente e o segundo comboio, capitaneado pelo então moderno navio-motor SÃO RUY, construção em aço, constituído pelos lugres mais lentos, incluindo o JÚLIA 1º, um genuíno navio à vela, saía mais tarde, a que se juntavam, já em viagem, os puros lugres de velas ANA MARIA e PAÇOS DE BRANDÃO saídos do Porto, entre outros. O GIL EANNES e o SÃO RUY levavam a bordo, como representantes da autoridade marítima e chefes do comboio, os dois já mencionados oficiais da armada, respectivamente um em cada daqueles navios de apoio.

O GIL EANNES(1), navio apoio/hospital da frota bacalhoeira Portuguesa, 85m/1.775tb, construído em 1914 pelo estaleiro G. Seebeck, Geestmunde, como LAHNECK para DDG Hansa, Bremen, e devido à guerra refugiou-se no estuário do Tejo, juntamente com outros navios Alemães; 23/02/1916 motivado pela falta de transportes marítimos, Portugal requisitou à Alemanha os referidos navios, o que foi recusado. Em face disso, Portugal não teve outra alternativa senão aprisionar todos os navios, incluindo o LAHNECK, que passou denominar-se GIL EANNES e foi entregue à Marinha de Guerra. Em face disso a Alemanha declarou guerra a Portugal. Na sua longa história serviu como unidade naval e mercante. Foi cruzador, transporte de tropas, navio de treino, e esteve afecto ao serviço comercial (TME), contudo a sua actividade mais importante foi como navio apoio/hospital à frota de pesca Portuguesa, Marinha de Guerra e SNAB, operando nos pesqueiros da Terra Nova e Groênlandia. Quando terminada a campanha regressava à Pátria com carregamentos de "stock fish" para Lisboa ou Porto/Leixões. O GIL EANNES (1) fez a sua última campanha em 1954, tendo sido substituído em 1955 pela moderna construção do ENVC, o GIL EANNES (2), o qual hoje se encontra preservado na antiga doca comercial do porto de Viana do Castelo. e em 1954 foi vendido para Itália, onde terminou os seus dias como TETIDE. tendo sido desmantelado para sucata em 1956 no porto de Vado Ligure. /(c) A foto superior, de autor desconhecido, mostra-o durante a 2ª guerra mundial, com as cores de navio mercante de nacionalidade neutral Portuguesa, e (c) a inferior, de F. Cabral, década de 50, manobrando na doca de Alcantara, Lisboa, com as cores da "White Fleet"/.

Durante a travessia, que levava cerca de trinta e tal dias, motivado por vezes pela falta de vento, os navios de melhor marcha viam-se obrigados a reduzir a velocidade, a fim de aguardar pelos mais lentos. Alguns lugres dispersavam-se do comboio devido aos frequentes temporais, Então do navio de apoio eram emitidos comunicados aos beligerantes no sentido de salvaguardarem a segurança dos tresmalhados. Passado o mau tempo todos os navios entravam na formatura, conforme o número da sua posição, que lhes era fornecido na procedência. Numa ou noutra campanha, todo o comboio teve de regressar a Cascais devido a avaria ou água aberta em qualquer dos navios que tinha de arribar ao Tejo, porém logo que concluída a reparação todo o comboio retomava o rumo de Noroeste.

O navio-motor bacalhoeiro SÃO RUY, 62m/1.043tb/14.599q; construído em aço, lançado à água em 05/1939 pelos Estaleiros da CUF (AGPL), Lisboa, e comprado pela Empresa de Pesca de Viana, Lda., Viana do Castelo, juntamente com o gémeo SANTA MARIA MADALENA (1), entretanto naufragado em 13/06/1959, Faeringshavn, Groenlandia. os quais, sempre ouvi dizer, faziam parte de uma encomenda de quatro navios de pesca, que ainda em projecto, dois deles foram já construídos como navios de carga, que passaram a denominar-se SÃO MACÁRIO e COSTEIRO TERCEIRO, os quais por muitos anos fizeram parte da frota da Sociedade Geral. O SÃO RUY em 1970 foi convertido em navio de artes de emalhar e utilizando lanchas de apoio; 1987 LEONE ll, Panama, mesmo armador; 1993 desmantelado para sucata, em Viana do Castelo /(c) foto superior, de autor desconhecido, mostra-o entre 1939 e 1942, com as marcas da sua nacionalidade neutral Portuguesa, e a inferior (c) foto de Rui Amaro, acabado de chegar ao porto de Leixões em 20/10/1968, de mais uma campanha aos mares gelados da Terra Nova e Groenlandia/.

Chegados à Groenlândia ou aos Grandes Bancos da Terra Nova os comboios tinham ordem para dispersar e seguirem a rotina habitual na exploração dos pesqueiros, pelo que os capitães já podiam comunicar pela fonia uns com os outros, dando largas às suas considerações, o que até aí lhes tinha sido interdito por questões de segurança, salvo em caso de urgência. No final da campanha de cerca de seis meses, o processo era o mesmo, com a formação de dois comboios, que largavam dos Grandes Bancos de rumo à pátria, acomodando nos seus porões o máximo de quintais de bacalhau, que tivessem podido capturar e chegados à posição, superiormente determinada perto da costa portuguesa, onde o comboio dispersava, seguindo cada navio bacalhoeiro para o seu porto de armamento. Graças ao sistema acima relatado, os navios bacalhoeiros portugueses deixaram de ser molestados.

Capa da obra de Allan Villiers "A CAMPANHA DO ARGUS" edição da Livraria Classica Editora.
Imagem do lugre-motor CREOULA, obtida de bordo do ARGUS por Allan Villiers.

Da obra de Alan Villiers “A Campanha do Argus” passamos a transcrever os excertos, que se seguem:
“Na campanha de 1942, quarta viagem, o lugre-motor de quatro mastros ARGUS partira de Lisboa a 21 de Maio e, devido à guerra, não escalou Ponta Delgada – onde usualmente embarcava pescadores –. (No diário de bordo, lê-se: “Visitado no mar por um navio de Sua Majestade. F. M. Phillips, Tent. RNVR”). O Tenente Phillips não deve ter tido dúvidas, pois o lugre estava já no Grande Banco a 6 de Junho. Nesta campanha, demorou-se pouco tempo ali. A 9 de Junho entrava em North Sydney, por causa do isco. Deve ter-se arrependido da ideia dessa visita, porque teve de lá ficar até 23 de Junho, por não encontrar isco em condições. Pescou no estreito de Davis de 2 de Julho a 3 de Setembro, data em que ficou cheio. (Durante a guerra não apareceram arrastões no estreito de Davis e os únicos pescadores que ali encontraram eram esquimós. O bacalhau era abundante). Largaram de Store Hellefiske Bank em 3 de Setembro; tocaram em Ponta Delgada a 17 e lançaram ferro em Lisboa a 22, depois de uma ausência de quatro meses e um dia.
Na campanha de 1943, quinta viagem, o ARGUS levantou ferro de Lisboa a 31 de Maio, incorporado num comboio. Fora imposto o sistema de comboios, a fim de tornar possível, que os bacalhoeiros Portugueses continuassem a pescar, todos os beligerantes eram antecipadamente informados da organização e derrota dos comboios. Os grandes lugres e barcos a motor iam directamente para as zonas do estreito de Davis e os lugres mais pequenos para o Grande Banco. Não tocavam em portos. Chegou ao estreito de Davis a 23 de Junho, onde pescou até 8 de Setembro, data em que ficou cheio. Regressou a Lisboa, também em comboio, directamente, onde entrou a 4 de Outubro, depois de uma viagem de quatro meses e quatro dias.
Na campanha de 1944, sexta viagem, o ARGUS partiu de Lisboa, num comboio, a 17 de Maio, Atingiu as paragens do estreito de Davis a 8 de Junho, onde pescou até 9 de Setembro, ao cabo de uma ausência de quatro meses e 14 dias.
Na campanha de 1945, sétima viagem, o “ARGUS” largou de Lisboa em comboio – foi este o último comboio de navios bacalhoeiros – a 30 de Abril. Chegou ao Grande Banco em 15 de Maio e aí pescou até 13 de Junho. Depois seguiu directamente para a Groenlândia. Pescou no estreito de Davis de 23 de Junho a 24 de Agosto, altura em que ficou cheio. Regressou a Lisboa a 12 de Setembro, após uma viagem de quatro meses e 13 dias, transportando um carregamento bastante bom”.

O navio-motor BISSAYA BARRETO (1), 51m/712,15tb, construído em 1943, juntamente com o seu gémeo COMANDANTE TENREIRO (1), este naufragado ao largo da Terra Nova em 20/06/1946, devido a colisão com um "icebergue", por Benjamim Bolais Mónica, Morraceira, Figueira da Foz, para a Lusitânia- Cia. Portuguesa de pesca, Lda, também da Figueira da Foz, Estes dois gémeos foram dos primeiros navios-motor em madeira de pesca à linha a fainar na pesca do bacalhau. Ambos os navios, embora registados naquele porto da foz do Mondego, descarregavam e hibernavam no rio Douro. Em 21/01/1950 no seu ancoradoro de Sto, António do Vale da Piedade, sofreu um enorme incêndio, que quase o destruiu por completo, particularmente nas estruturas da ré, e na ocasião era comandado pelo capitão Carlos Fernandes Parracho. Em 27/11/1951, com o nome de SÃO MAGAYO, deixa a barra do Porto por Leixões, com destino à Gafanha da Nazaré, onde fora adquirido por um armador interessado em aproveitá-lo. Em 04/1955, após cuidada reconstrução é lançado à agua nos estaleiros dos Irmãos Mónica, Gafanha da Nazaré com o nome de PARAÍSO para Empresa de Pesca Portugal, Lda, e alguns dias depois segue para os pesqueiros da Terra Nova e Groenlandia por Lisboa. História subsequente desconhecida.

A "Portuguese White Fleet" do armamento do Porto, amarrada no quadro dos navios bacalhoeiros, Massarelos, Rio Douro. vendo-se da esquerda para a direita, INFANTE DE SAGRES TERCEIRO, PAÇOS DE BRANDÃO, ANA MARIA, SENHORA DA SAÚDE, AVIZ e na margem esquerda está o BISSAYA BARRETO (1), que embora pertencesse a um armador da Figueira da Foz, sempre hibernou no lugar de Sto António do Vale da Piedade, V.N. de Gaia. Por terra distingue-se a torre de um antigo submarino da "Royal Navy", em trabalhos de desmantelamento para sucata. Final da década de 40. /(c) foto da imprensa periódica e de autor desconhecido/.

A guerra terminara a 05.05.1945 com a vitória dos Aliados e a rendição da Alemanha Nazi, que com a Itália Fascista fazia parte do Eixo, pelo que as rotas marítimas regressavam à normalidade, deixavam de ter a ameaça dos submarinos, particularmente dos temíveis “U-boots”, ainda que perdurasse por mais algum tempo o perigo das minas, pelo que os comboios marítimos eram desactivados!

Alguns dias antes da rendição, mais propriamente a 30 de Abril, o GrossAdmiral Karl Doenitz, comandante-em-chefe da arma de submarinos do Reich, prevendo a capitulação, desencadeou a operação “Regenbogen”, a qual consistia em afundar a frota completa da “Kriegsmarine”, assim preservando a sua honra, à excepção, porém, dos navios de pesca, de transporte e draga-minas.
Apesar, desta ordem, ter sido retirada, a 4 de Maio, por imposição dos “Aliados”, o certo é que centenas de submarinos Germânicos foram afundados pelos seus próprios comandantes.
Isso aconteceu na costa Portuguesa com dois “U-boots”, já muito depois da assinatura da rendição. O U-963 sob o comando do Oberleutnant Rolf-Werner Wentz, 25 anos de idade, foi afundado a 20.05.1945, junto à praia da Nazaré, tendo os 48 membros da equipagem vindo para terra nos seus botes de borracha e em barcos de pescadores locais, acabando por ser internada. O U-963, tipo VIIC, 67,10m/769tb à sup./871tb sub., jaz a cerca de 100 metros de profundidade, nas coordenadas 39,36N – 09,05N, no denominado fundão “Canhão Submarino da Nazaré” de difícil prospecção pelos entusiastas do mergulho, se bem que já tenham sido feitas tentativas por entidades oficiais e privadas, através de um sonar de varrimento lateral e do mini submarino de exploração e investigação do fundo dos oceanos DELTA sem grande sucesso.
Situação idêntica deu-se com o U-1277, tipo VllC/41, 67m/769tb à sup. /871tb sub., comandado pelo Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever, 26 anos de idade, afundado pela própria tripulação a pouca distância da costa, entre Angeiras e o Cabo do Mundo, três milhas a Norte do porto de Leixões e a cerca de 30 metros de profundidade, às 00h45 de 03.06.1945, após ter navegado, sem rumo definido, pelo Atlântico Norte durante um mês. A tripulação, que se dirigia para terra nos seus botes de borracha, foi resgatada pelo salva-vidas da praia de Angeiras, coadjuvado por embarcações locais e pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO de Leixões, que alertado se apressou a avançar para o local do afundamento. Os 47 elementos da equipagem do U-1277, após as formalidades da rendição pelo seu comandante no posto da Guarda-fiscal de Angeiras, foram internados pelas autoridades Portuguesas no castelo de S. João Baptista da Foz do Douro, onde na altura estava sedeada uma unidade de telegrafia do exército, e de que me recordo muito bem, ver aqueles marinheiros de “Kriegsmarine” numa das ameias do forte, a dialogarem com famílias locais da colónia Alemã
Ambas as equipagens, cujas idades variavam entre o 19 e os 20 anos, à excepção dos 25 e 26 anos, respectivamente dos dois comandantes, foram mais tarde levadas para Lisboa, de onde embarcaram num navio de guerra britânico com destino a Gibraltar, a fim de seguirem para Inglaterra onde ficaram detidas, cerca de dois anos, como “tripulações inimigas desarmadas” em campo de prisioneiros de guerra. O Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever permaneceu preso durante mais algum tempo, condenado em tribunal militar Inglês por ter ordenado o afundamento do seu submarino. A equipagem do “U-1277” foi embarcada em Leixões no NRP DIU, canhoneira, que a conduziu a Lisboa.

http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_2758.html

http://video.google.com/videosearch?source=ig&hl=pt-PT&rlz=&q=u-963&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=X&oi=video_result_gr

http://nazare-portugal.blogspot.com/2008/06/qual-o-mistrio-guardado-pelo-submarino.html

http://www.u1277.blogspot.com/

Neste meu Blogue foi postado a 20.04.2008 um texto em língua Inglesa baseado neste sexto número, que se intitulava “PORTUGUESE MARITIME CONVOYS AND THE WHITE FLEET”, o qual foi escrito para esclarecer alguns membros da página SHIPS NOSTALGIA, particularmente os de Aberdeen, importante porto pesqueiro do Reino Unido, muito interessados em assuntos relacionados com pescas, sobre a razão do aparecimento da "PORTUGUESE WHITE FLEET".

http://naviosavista.blogspot.com/2008/04/portuguese-maritime-convoys-in-www2-and.html

É possível que tivessem existido mais episódios idênticos aos acima relatados, que possam ter fugido da minha área de pesquisa, no entanto quem deles tiver conhecimento, seria interessante expô-los nos “comentários” do blogue, a fim de se ir completando a história.
Este meu trabalho está pronto, desde há cerca de cinco anos, para uma então possível publicação na imprensa periódica local, salvo alguns acertos actuais.

O lugre-motor PRIMEIRO NAVEGANTE, 50m/483tb/cerca 8.500q, construído em 1940 por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, para Ribaus & Vilarinhos., Lda, Gafanha da Nazaré, Ílhavo., mostra-se na foto, fundeado na Bacia do porto de Leixões, a aguardar maré na barra de Aveiro, durante a Segunda Guerra Mundial, de acordo com as marcas de navio neutral Português. Perdeu-se por encalhe, quando em 10/1946, após ter chegado à barra vindo dos Grandes Bancos via Leixões, onde estivera a aliviar carga, a fim de conseguir calado de água para demandar o porto de Aveiro sem dificuldade. O rebocador Vouga 1º auxiliava a manobra de entrada, quando diante do Farol, devido ao forte vento e alguma vaga, o fez desgovernar indo encalhar na areia, sem possibilidade de se safar. O PRIMEIRO NAVEGANTE foi considerado perda total, acabando por se ir desfazendo, pela acção do mar. /(c) foto de H. Ventura, Matosinhos/.

O lugre-motor SENHORA DA SAÚDE, 50,38m/426,37, 7.000q, lançado à água em 11/1920 pelo estaleiro Fano Skibsvaerft A/S, Fano, como lugre escuna-motor HELGA (357tb) para E. B. Kromann. Marstal; 1924/35 navegava sem motor auxiliar; 1935 comprado por Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz., Lda., Aveiro e instalado motor auxiliar; 1943 reconstruído em ??; Alguns anos mais tarde, aquele imponente lugre, passou a fazer parte do armamento Portuense. Na campanha de 1951, devido a avaria no motor, chega à barra do Porto em 01/10/1951, com cerca de 30 dias de navegação à vela, entrando a reboque do VANDOMA; A 08/09/1952 naufragou na Groenlandia por água aberta, tendo sido salva toda a tripulação, que estava sob as ordens do capitão José Augusto Malhado. /(c) foto de autor desconhecido - imprensa diária/.
Numa certa saída da barra do Douro, tempo de calmaria, era usual quando os navios bacalhoeiros passavam diante da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, B. V. Portuenses, os bombeiros de piquete accionarem a sirene de alarme, cujo som era idêntico à sirene de nevoeiro do SENHORA DA SAÚDE, a fim de saudarem o navio. Resultado pelas ruas vizinhas, só se viam bombeiros em correria para o quartel, ainda a acabarem de se fardar, de capacete e casaco nas mãos, tal era o naufrágio que estava a ocorrer naquele "mar de calmaria".

O lugre escuna Dinamarquês HELGA, que em 1935 passou a arvorar a bandeira de Portugal, ostentando o nome de SENHORA DA SAÚDE /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum - Elsinore /.

FONTES:
- IMPRENSA DIÁRIA E COMUNICAÇÃO SOCIAL
- FRANCISCO SEQUEIRA CABRAL
- PORTUGAL NA 2ª GUERRA MUNDIAL de Daniel Marcos, David Castaño e Filipe Ramires
-CRONICA DOS NAVIOS DA MARINHA PORTUGUESA, (Anais do Club militar Naval), Cdt. Carlos Amorim
-GUERRA, PROPAGANDA E ESPIONAGEM NO ALGARVE 1939/45, Joaquim M.Rodrigues (Mestrado de História do Séc.XX/ U.Nova de Lisboa)
- SENSUIKAN! , Bob Hackett and Sander Kingsepp
- CARREGADORES AÇOREANOS E A SUA FROTA, A. A. De Moraes
- REVISTA DE MARINHA, Textos de A. A. de Moraes
- REVISTA DA ARMADA
- A CAMPANHA DO ARGUS, Alan Villiers
- A EPOPEIA DOS BACALHAUS, Francisco Manso e Óscar Cruz
- LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
-VIGNETTES OF A SMALL TOWN. CHAPTER5. STORY 6, Robert C. Parsons
- CHRONIK DES SEEKRIEGES 1939/45, Jurgen Rohwer
- U.BOAT.NET, G. Helgason
- WWW.MERGULHOMANIA.COM - Matosinhos
- TELEGRAPH. UK
- ROYAL NAVY (RN) OFFICERS 1939/45, J. N. Houteman
- NAVAL HISTORY NET, Gordon Smith
- LISTEN OF BRITISH SUBMARINES OF WW2, Http.//Web.Ukoline, co, UK
- WWW.REGIAMARINA.NET/SUBS/SUBMARINES/MARCONI

RUI AMARO

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SANTA IRENE – ex Português SANTA IRIA, ex Alemão ANGELN, ex Alemão AGNES KOLB, ex Holandês B.W.F – Longo curso – 1921 – 53m/520tb – Companhia Industrial Portuguesa, Lda. – Lisboa.

O vapor SANTA IRENE exibindo a sinalização da sua neutralidade, no inicio do conflito /(c) foto de autor desconhecido - Col. F. Cabral/.

Na madrugada de 13.04.1943 o vapor SANTA IRENE, sob as ordens do Cmte. Manuel dos Santos Marnoto, de Ílhavo, foi atacado e afundado a tiro de canhão por um submarino não identificado, entre a ilha de Córsega e a de Elba. Entretanto de acordo com Jurgen Rohwer, no seu excelente trabalho intitulado “Chronik des seekrieges 1939/45, Mittelmeer”, provavelmente após consulta do diário de bordo no final da guerra tenha apurado, que o autor da tragédia fora o submarino Inglês HMS TAURUS comandado pelo Lt.Cdr. Mervyn R. G. Wingfield, D.S.O. R.N.J.
O SANTA IRENE que saíra de Génova, para onde levara um carregamento de trigo destinado à Suiça e carregara carga geral para Portugal, cujo totalidade seria completada em Civitavecchia e daí rumaria a Lisboa, navegava com todas as luzes regulamentares e mostrava a sinalização convencional da sua nacionalidade neutral. De súbito, a tripulação foi alertada por tiros de canhão de um submarino, que a coberto da noite não se identificava e alvejava o pequeno vapor, com sanhas de crueldade, o qual não resistindo ao ataque, afundou-se em poucos minutos, não dando tempo a arriar as baleeiras salva-vidas, que entretanto se iam destruindo. Desse ataque ignóbil, cujo motivo só se entende, que tenha sido possível devido a um provável e infeliz equivoco, foram para o fundo do mar 17 elementos da tripulação e um passageiro, salvando-se apenas um tripulante, que fora encontrado no meio do mar e resgatado por um navio-hospital Italiano.
Lt.Cdr. Mervyn R.G. Wingfield, D.S.O., R.N.J., natural da Irlanda, reformou-se em 1962 e faleceu a 15.03.2005 com a idade de 94 anos, após ter passado por vários comandos e cargos navais, além de ter exercido as funções de oficial da marinha mercante. Foi protagonista de várias façanhas da luta submarina da 2ª guerra mundial, tendo sido com o HMS TAURUS, o primeiro comandante da “Royal Navy” a afundar um submarino da Marinha Imperial Japonesa, o I-34, ao largo de Penang, estreito de Malaca, a 13.11.1943, o qual se dirigia à Europa transportando um importante carregamento de mercadoria imprescindível ao esforço de guerra Alemão. Um junco local salvou 13 elementos da equipagem de 84 homens. Salvaram-se também cinco passageiros, dentre os quais um almirante, que tinham decidido viajar por caminho-de-ferro desde Singapura até Penang, onde embarcariam no I-34 para a Europa.
Na manhã seguinte o HMS TAURUS foi perseguido pela lancha caça-submarinos Japonesa No. 20, que o atacou com cargas de profundidade, obrigando-o a submergir ficando preso na lama, porém graças à vibração das cargas de profundidade conseguiu safar-se e vir à superfície e atacar a No.20 com o seu canhão de convés, infringindo-lhe danos graves. Perante a aproximação de um ataque aéreo Nipónico, submergiu, apressadamente conseguindo escapulir-se a salvamento. Uma outra versão dá a No. 20, que era a escolta do I-34 como afundada.
Participou no raide a St. Nazaire em 27/28.03.1942, quando uma prudente navegação foi necessária para guiar o contratorpedeiro HMS CAMPBELTOWN e as lanchas rápidas torpedeiras da força de intervenção através de bancos de areia e baixios de lodo, com o seu submarino HMS STURGEON evitando as baterias Alemãs e orientando a força de intervenção com a luz verde do periscópio, servindo de baliza, até alcançar o “Point Z”, onde o contratorpedeiro, antecipadamente preparado, completamente armadilhado com cargas explosivas se lançou sobre a comporta da enorme doca seca, destruindo-a. Essa doca seca da costa europeia do Atlântico, que era a única com capacidade para ser utilizada por alguns couraçados pesados Alemães, como TIRPITZ, jamais foi recuperada e muito menos utilizada pelas forças do “Eixo”.
Na luta, que entretanto se desenrolou houve um enormíssimo número de baixas, entre Alemães e Britânicos. Grande parte dos elementos da força de intervenção regressou a Inglaterra nas embarcações de apoio, contudo muitos foram feitos prisioneiros dos Alemães, entre os quais o comandante do HMS CAMPBELTOWN. Dois comandos conseguiram escapar, cruzando território Francês inimigo alcançando Gibraltar através da Espanha.
Penetrou em fiordes da Noruega danificando e afundando vários navios inimigos e num porto do mar Egeu, à superfície, entrou com o seu submarino, afundando vários navios e quando começou a ser atacado, apressadamente submergiu e abandonou o porto.
Apesar de todas essas façanhas realizadas por aquele comandante, pena foi ter atacado e afundado um navio de uma nação neutra, há séculos aliada do seu próprio país, a “Grand Albion” e não ter prestado a devida assistência a companheiros de mar inocentes, que nada tinham a ver com as lutas entre beligerantes.
O HMS TAURUS foi cedido por empréstimo em 1948 à Real Marinha de Guerra Holandesa, tendo seu nome sido alterado para DOLFIJN. Em 1953 regressou à “Royal Navy” adquirindo o seu primitivo nome e após ter sido desactivado foi vendido em 1960 à firma Clayton & Davie, Ltd., que o fez seguir para Dunston-on-Tyne onde foi desmantelado para sucata. O Lt.Cdr. Wingfield sobreviveu à guerra.
O SANTA IRENE foi construído em 1921 pelo estaleiro Holandês Gebr. Fikkers, Martenshoek, sob o nome de B.W.F. para esse próprio estaleiro, que em 1923 fez aumentar o seu porte, passando de 50m f.f./443tb para 53m f.f./520tb. Em 1924 foi vendido a um armador não identificado, que o baptizou de AGNES KOLB, o qual por sua vez o disponibilizou em 1928 ao poderoso armador Reederei Robert M. Sloman, Hamburgo, tomando o nome de ANGELN. Ainda em 1928 veio para Portugal comprado pela Empresa Veleira de Transportes., Lda., Lisboa, que o registou sob o nome de SANTA IRIA, contudo em 1930 foi adquirido pela Empresa Industrial Portuguesa, Lisboa, que lhe deu o nome de SANTA IRENE e o conservou até ao seu afundamento.
O SANTA IRENE, que sob pavilhão português foi utilizado no tráfego do norte da Europa e Mediterrâneo, sofreu uma violenta colisão com o paquete português QUANZA em 1931, que lhe desmembrou a proa pela amura de bombordo.

O estado em que ficou a proa do vapor SANTA IRENE, que se mostra atracado no porto de Lisboa, após a colisão do paquete QUANZA, ano de 1931 /(c) foto de autor desconhecido - col, de F. Cabral/.

http://home.cogeco.ca/~gchalcraft/sm/taurus.html

http://www.combinedfleet.com/I-34.htm

http://www.mikekemble.com/ww2/britsubsturgeon.html

http://www.stnazairesociety.org/Sections/cambeltown.html

http://www.naval-history.net/WW2Ships-Campbeltown.htm

http://navalwarfare.blogspot.com/2008/10/uss-buchanan-dd-131hms-campbeltown.html

PÁDUA – ex português SANTO ANTÓNIO, ex inglês TEECO – Longo curso – 1925 – 56,23m/664,96tb – Empresa Marítima do Norte, Lda., Porto.

O vapor PADUA atracado no porto de Lisboa, no inicio do conflito, exibindo as marcas da sua neutralidade /(c) foto de autor desconhecido - col. F. Cabral/.

A 27.10.1943, o vapor PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 17ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento.
Embora conste, que seis homens pereceram no naufrágio, a minha fonte relata que a totalidade da equipagem foi salva nas duas baleeiras do próprio vapor e auxiliada pelo barco de pesca francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre a fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor português LOBITO da C.C.N., que os trouxe para Lisboa.
Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O primeiro realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.
O PÁDUA, 56,23m/664,96tb, que possuía um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré e fora construído em 1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha para o armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol., que o baptizou com o nome de TEECO e era um frequentador assíduo dos principais portos portugueses. Em 1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a C.C.N. possuía interesses, tendo sido colocado na linha do norte da Europa e encetado a viagem para o Douro com o nome provisório de SANTO ANTÓNIO, onde foi alterado, definitivamente para o de PÁDUA.

ALGER – ex OLDAMBT – Longo curso – 1930 – 48m/431tb – Vieira & Labrincha, Lda., Lisboa.

O navio-motor ALGER no rio Douro, acostado à prancha da CRCB, Massarelos, descarregando bacalhau importado da Terra Nova, finais da década de 40 /(c) foto de F. Cabral/.

Em plena guerra de 1939/45, navegava o ALGER no Mediterrâneo, em rota de Itália para Lisboa, prestes a alcançar o estreito de Gibraltar, quando foi mandado parar e abordado por uma corveta da “Royal Navy” em serviço de patrulha ao estreito, tendo subido a bordo um jovem oficial e as respectivas praças a fim de passar a inspecção e verificar os manifestos de carga.
Tudo isso teria passado despercebido, se o referido oficial de Sua Majestade, que falava o português fluente, não tivesse dado de caras com um tripulante do ALGER morador na freguesia da Foz do Douro, cidade do Porto, onde aquele oficial, que fora para a Grã-Bretanha lutar pela sua pátria, vivera desde a sua infância com os seus progenitores, membros da colónia Britânica da cidade do Porto e que continuaram a residir por muitos anos naquela cidade. Após a equipa de abordagem ter cumprido a sua missão não abandonou o ALGER, sem que antes os seus elementos provassem um “Porto” e aquele oficial pedisse ao seu conterrâneo para dar notícias dele aos seus pais.
Este episódio foi relatado pelo interveniente Português de seu nome Joaquim Barbosa mais identificado por “Quim Carminda”, familiar do autor do blogue, que mais tarde foi guindasteiro nos portos do Douro e Leixões (A.P.D.L.), o qual chegado à Foz do Douro foi levar novas daquele oficial de marinha, aos seus pais.
O “ALGER”, um navio do tipo holandês “schuyter”, foi construído em 1930 nos estaleiros Holandeses J. Smit & Zonen, Foxhol, com o nome de OLDAMBT para o armador NV. Motorvrachtvaart (Onnes), Groningen, tendo mais tarde sido adquirido pelo armador Vieira & Labrincha, Lda., Lisboa, que o colocou no tráfego costeiro nacional com viagens esporádicas à Terra Nova, Brasil, Mediterrâneo e Marrocos. Em 1951 passou para Vieira & Silveira, Lda, Lisboa. Na década de 80 encostava no Talaminho, Amora, onde parece ter sido desmantelado para sucata.
No final da década de 40 encontrava-se o ALGER em viagem da Terra Nova para o Porto, com um carregamento de bacalhau seco destinado à Comissão Reguladora do Comércio de Bacalhau, quando ficou à deriva em pleno Atlântico, devido a uma avaria na máquina. Em seu auxílio largou da baía de Cascais, a toda velocidade, o vapor de pilotos da barra do Tejo COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, que o rebocou até junto da barra do Douro, onde o ALGER a demandou conduzido por um rebocador local até acostar à prancha daquela comissão, no lugar do Bicalho.
Em 29.06.1968 o ALGER, quando em viagem do Porto para Alhandra com um carregamento de cerca 500 toneladas de carvão em pó, encalhou devido ao denso nevoeiro nas rochas denominadas de Papôa, a trinta metros da praia, junto a Peniche. Apesar da situação critica em que se encontrava foi safo no dia seguinte, tendo rumado a Lisboa rebocado pelo salvadego Português PRAIA DA ADRAGA, que acorrera em seu auxílio.
A 18.09.1969 o ALGER, quando se preparava para demandar o rio Coina, foi colidir com um pilar da ponte do ramal de caminho de ferro de Cacilhas, que ligava o Lavradio ao Seixal, ficando a ponte bastante danificada e o ramal inactivo por bastante tempo. As lanchas ANDORINHA e NOVA TINTA auxiliavam a manobra daquele navio costeiro, que sofreu avarias ligeiras.

NOTAS SOLTAS CURIOSAS
Com o afundamento do PÁDUA, felizmente fechara-se a trágica lista dos atentados aos navios de nacionalidade neutral Portuguesa, perpetrados por forças militares beligerantes no período da guerra de 1939/45, com a perda de 11 unidades mercantes ou de pesca, que bastante falta fizeram ao país e sobretudo de preciosas vidas de muitos dos seus tripulantes, que nada tinham a ver com as lutas entre os beligerantes.
Segundo consta, nos finais da 2ª guerra mundial, haviam dois vapores da pesca do arrasto, que foram adaptados a vapores de carga e que passaram a realizar o tráfego entre Portugal e a costa atlântica de França, transportando mercadoria para as forças do “Eixo”, situação normal, dado que Portugal era um país neutro e como tal ninguém o poderia impedir de realizar operações comerciais com qualquer país, fosse beligerante ou não, ainda que houvessem algumas condicionantes.
Simplesmente acontecia, que essas unidades eram o ALVAIÁZERE e o TRANSPORTADOR, os quais realizavam essa rota demasiado junto à costa, perigando a sua navegação e sujeitos a encalharem. Tudo isso para evitar serem atacados e afundados pelas forças “Aliadas” e na verdade conseguiram-no, visto terem sobrevivido à guerra.
ALVAIÁZERE – ex BOA ESPERANÇA 2º – Cabotagem internacional – 38m/257tb – Mário Silva., Lda., Leixões.
TRANSPORTADOR – ex TREVO SEGUNDO, ex BALBINA PRIMEIRO – Cabotagem internacional – 37m/257tb – A Transportadora, Lda., Lisboa.
Aqueles dois vapores foram construídos por J. Duthie Torry Shipbuilding Co., Aberdeen, respectivamente em 1907 e 1899 e tudo leva crer que após o conflito foram desmantelados.
Constava também, que um certo dia, um vapor de nacionalidade Inglesa, saído de um comboio, que passara ao largo da costa, o qual mostrando o galhardete “G” na adriça da ponte de comando, pedindo prático, se acercava da entrada do porto de Leixões e quando a lancha de pilotar realizava a manobra de abordagem, a fim do respectivo piloto subir a bordo, começou a escutar-se o ruído de um avião a aproximar-se.
Já com o piloto da barra na ponte de comando, pedindo ao capitão “more steam" na máquina, a fim do vapor ganhar mais velocidade para fugir ao ataque, evitando-se assim vir a ser atingido, e sabe-se lá o que mais, e substituída a bandeira da letra “G” pela “H”, assinalando piloto da barra embarcado, a bandeira nacional de Portugal içada no mastro de vante, artilheiros nos seus postos de combate, prontos a ripostar à aeronave da “Luftwaffe”, que sobrevoava e picava, ameaçadoramente sobre o vapor, contudo, possivelmente por ter visto a bandeira “H” e a Portuguesa arvoradas, desistiu dos seus intentos e abandonou a área, retomando a rota do seu patrulhamento à procura de outras vitimas ou mesmo acabar por ser abatido por algum artilheiro certeiro.

(A CONTINUAR)

UMA OBRA LITERÁRIA QUE SE RECOMENDA

AUTOR
OSCAR FANGUEIRO

EDITOR
ACADEMIA DE DANÇAS E CANTARES DO NORTE DE PORTUGAL
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Fax 226172375

À VENDA EM ESTABELECIMENTOS DE LIVRARIA, PAPELARIA E TABACARIA DA FOZ DO DOURO E NEVOGILDE

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« SAUDAÇÕES FESTIVAS »

2008 / 2009

NAVIOS Á VISTA

SERENIDADE NO DOURO - Aguarela de Arménio Reis

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOEUX DE NOUVEL ANNÉE

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

EIN PROHES WEINACHTSFEST UND EIN GUTS NEUES JAHR

AUGURI DI BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO

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LABRADOR – ex Dinamarquês LYDIA – Lugre-motor bacalhoeiro – 1919 – 42m/307tb – Sociedade. Lisbonense da Pesca do Bacalhau., Lda. – Lisboa.

Gravura de noticia de o jornal "O Comércio do Porto"

A 24.05.1942, já pela tarde, quando rumava de Lisboa para os Grandes Bancos, levando uma companha de 41 homens, sob o comando do capitão Simões Picado, foi interceptado e mandado parar por um cruzador-auxiliar da “Royal Navy”, para o que foi utilizado o usual sistema de bandeiras. O capitão do LABRADOR mandou ferrar o pano, e aguardou a abordagem da baleeira dos Ingleses. Subiram a bordo dois oficiais acompanhados de duas praças, como é normal para estas situações, os quais verificaram toda a documentação e o destino que o lugre levava.
Para se certificarem que não estavam a ser enganados, pediram-lhe que comunicasse pela fonia com navios já a fainar nos Grandes Bancos. Respondeu-lhe o lugre-motor NORMANDIE, saudando-o com os desejos de boa chegada, saúde para todos e de uma proveitosa campanha de pesca. Os oficiais Ingleses ficaram convencidos da verdade, e antes de deixarem o LABRADOR, pediram desculpa pelo incómodo originado e disseram gentilmente: “C’est la guerre”. O lugre largou pano e reiniciou a rota para os pesqueiros. Após várias milhas de navegação, vê-se envolvido por nevoeiro cerrado, que é sinal de que o Grande Banco lhe está próximo.
Na madrugada do dia seguinte, vê-se metido no meio de um comboio naval, cujos vapores lhe passavam pela proa e pela popa, a barlavento e a sotavento A situação tornou-se muito complicada, pois o comboio navegava com os faróis de navegação apagados, pareciam fantasmas. O LABRADOR lá se ia desembaraçando conforme podia, ora metendo leme a um bordo, ora ao outro, na tentativa de evitar ser abalroado. Houve momentos de pavor e pânico, quando a proa de um vapor Inglês colidiu no débil lugre de madeira, valeu a experiencia do capitão Picado que ordenou leme todo a bombordo, na tentativa de minimizar as avarias que o seu navio poderia sofrer pela colisão. Apesar dessas manobras de recurso, o vapor Inglês apanhou o lugre pela amura de estibordo e destroçou-o desde a proa até meia-nau, resultando daí, um pescador ter sido projectado ao mar, o qual, felizmente foi resgatado pelos seus camaradas. O vapor causador do abalroamento seguiu o seu destino, possivelmente ignorando o incidente. Felizmente as avarias não prejudicariam a navegação e a pesca, nem tão pouco necessitaria de arribada para reparações provisórias, e assim foi porque, entretanto o LABRADOR dava fundo nos pesqueiros dos Grandes Bancos da Terra Nova, e lançava ao mar os típicos dóris para o inicio de mais uma campanha da “Faina Maior”.
Mal perspectivava o capitão Picado, que a 12.09.1942, já de viagem para a Pátria, o seu navio ficaria para a história trágico-marítima com o salvamento dos náufragos do lugre DELÃES, atacado e afundado sem dó nem piedade pelo U-96.
O LABRADOR, 42m/307tb, construído pelos estaleiros Dinamarqueses Korsor Skibsvaerft, Korsor, como SKJOLD para um armador daquela nacionalidade e em 1935, já como o Dinamarquês LYDIA, foi adquirido pelo armador português Sociedade Lisbonense da Pesca do Bacalhau, Lda., Lisboa. Naufragou na campanha de 1958 no Virgen Rocks, Terra Nova, devido a incêndio.
Será que a “Royal Navy”, que obrigou o LABRADOR a parar, já com os Grandes Bancos por muito próximos, não saberia o que eram lugres da pesca do bacalhau, tão familiares por aquelas águas, fossem Portugueses ou Franceses, se bem que, estes estavam ausentes daquelas latitudes, devido ao conflito?! Certamente que não sabiam! Allan Villiers, tão habituado a navios de vela, também o não sabia. Pois na ano da graça de 1929, quando embarcado na galera Finlandesa GRACE HARWAR, do armador Gustav Erikson, com 75 dias de passagem da Austrália para a Inglaterra, questionou, que navios seriam aqueles pintados de branco, bastante carregados, de panos largos, cheios de barquitos, pintados de vermelho e castanho, empilhados no convés, em rumas de seis botes de altura, não se vendo barcos salva-vidas nem turcos, e com imensa gente no convés, que pararam as lides de bordo para lhes acenarem. Eram navios da dura pesca do bacalhau, dissera-lhe um marinheiro francês de Fécamp. Esses lugres, que se cruzaram em pleno Atlântico com aquela famosa galera, rumavam aos pesqueiros do Noroeste do Atlântico, eram eles, o MARIA DA GLÓRIA, NEPTUNO II e o ARGUS!

http://www.jrusselljinishiangallery.com/pages/blossom-pages/blossomimage-roaring-40s.htm

MARIA DA GLÓRIA – ex Português PORTUGÁLIA – Lugre-motor bacalhoeiro – 1919 – 45m/320tb – Empresa União de Aveiro, Lda. – Aveiro.

O malogrado lugre-motor MARIA DA GLÓRIA /(c) foto de autor desconhecido/.

A 05.06.1942, pelas 15h30, outras versões mencionam 22h50, quando navegava nos Grandes Bancos, posição 50.14N e 39.12W, de rumo ao estreito de Davis, foi atacado, barbaramente a tiro de canhão, pelo submarino Alemão U-94 do comando do Oberleutnant Otto Ites, resultando desse ataque àquele lugre indefeso, a morte de 36 elementos da equipagem, salvando-se apenas 8, após alguns dias de duro sofrimento, entre os quais o Ílhavo Sílvio Ramalheira, seu capitão e armador.
A odisseia do brutal ataque e afundamento do desventurado MARIA DA GLÓRIA descrita na obra literária editada em 1952 e assinada por Alan Villiers sob o título “A Campanha do ARGUS”, cujo titulo original é “The Quest of the Schooner ARGUS” relativa à campanha de 1950 daquele lugre, e que em parte é uma das referências para este episódio.
Havia muito a dizer a respeito dos lugres. O capitão Sílvio sabia isso muito bem, porque andara em muitos deles e fora um dos donos do último, onde navegara. Andara, alguns anos, no velho lugre-escuna CREOULA, antecessor do belo navio de quatro mastros que hoje usa o mesmo nome; no célebre NEPTUNO e no GAMO, assim como no GAZELA. E o MARIA DA GLÓRIA. O MARIA DA GLÓRIA! Nunca mais se esquecera daquele dia em que um submarino o atacara! E que desespero, só de o recordar! O MARIA DA GLÓRIA era um lindo lugre de três mastros, de madeira, airoso e rápido. Empatara nele todas as economias da sua vida e gostava a valer daquele navio. Durante a guerra de 1939/45, o lugre não deixou de pescar no Grande Banco e no estreito de Davis. Um dia, com o céu limpo, começaram, de repente, a cair granadas em volta dele, sem se perceber de onde provinham. Pensou, primeiro, que não obedecera ao aviso, por qualquer lobo pardo de navio de guerra para meter à capa e ser identificado, talvez um Inglês ou Canadiano ansioso por certificar-se de que não se tratava de outro Conde Félix von Luckner, e que o MARIA DA GLÓRIA não era nenhum novo SEEADLER ou um mais pequeno GRAF SPEE, disfarçado. Mas, no horizonte, não se avistava qualquer navio de guerra, a despeito da boa visibilidade.
Depois, as granadas começaram a explodir a bordo. Vários pescadores morreram. Um projéctil rebentou com o pau da bujarrona e deitou abaixo o mastro de traquete. Começaram a arder várias pilhas de dóris. Algumas das granadas eram mais do tipo de matar gente do que para avariar o navio. Todavia, este já sofrera desgraçadamente demasiado e estava com fogo e a afundar-se. O capitão deu ordem para se abandonar o lugre. Arriaram, apressadamente nove dóris com sobreviventes. Só então viu quem o estava a atacar. Era um grande submarino, que, tinha estado disparando à flor de água, e se aproximava mais, para acabar com o MARIA DA GLÓRIA, como realmente fez. Viram nitidamente o submarino Alemão que, depois de meter a pique o lugre, passou a fazer fogo contra os dóris. Um projéctil explodiu entre os nove botes. O capitão foi dos mais gravemente atingidos pelos estilhaços. O submarino, a seguir, afastou-se. Quase imediatamente, levantou-se vento de Sudoeste, encapelando o mar. Dali a uma hora, desencadeava-se uma tempestade. Os dóris estavam amarrados uns aos outros, tentando aguentar-se com âncoras flutuantes. Mas, se uns tinham podido trazer as velas outros não o tinham conseguido fazer na precipitação da manobra de arriar.
Como o navio ia de rumo, naquela ocasião, a novas zonas de pesca, nem todos os botes se encontravam com a palamenta dentro. O vento e a vaga fizeram com que alguns dos dóris partissem as amarras e seguissem à deriva, nunca mais ninguém os vendo. Estes navios não possuíam as características baleeiras salva-vidas e os dóris eram embarcações bastante frágeis para navegação prolongada e para mais sobrecarregados. Muitos homens estavam gravemente feridos. Alguns morreram. Outros endoideceram com o sofrimento. Não dispunham nem de água nem de alimentos, e a tempestade açoitou-os durante quatro dias. Entretanto, o capitão Sílvio, que conseguira a despeito de gravemente ferido, conservar a serenidade, escolheu um rumo em direcção à costa do Labrador ou ao norte da Terra Nova, cruzando as prováveis derrotas dos navios de pesca que iam para a Groenlândia, numa derradeira esperança de encontrar algum. Mas isso não aconteceu.
No quinto dia, só restavam três dóris. Entretanto, o estado do capitão Sílvio piorara rapidamente. Os seus pescadores acharam melhor passarem-no para o dóri do piloto. Ao cabo de nove dias, felizmente um avião de caça a submarinos que andava em patrulha, avistou-os e largou caixas de sinais e de comida. Dois dias depois, aqueles sinais foram avistados pelo USCGCutter SEA CLOUD (WPG-284), um grande navio meteorológico da Guarda Costeira Americana, baseado em Argentia, Terra Nova, que acudiu ao último dóri. Só ali encontrou oito sobreviventes e um morto, rumando de seguida para Boston, onde desembarcaram e foram assistidos.
Todos os oito sobreviventes foram repatriados, dos quais um grupo de quatro, de que fazia parte o capitão Sílvio, embarcaram em Baltimore no paquete NIASSA, que chegou ao Tejo a 02.09.1942, e no dia seguinte foram ouvidos na Majoria Geral da Armada e ainda na Policia Marítima, tendo de seguida regressado a Ílhavo. Porém passados três dias voltaram a Lisboa para serem internados em serviço hospitalar, a fim de receberem tratamento pelos ferimentos e traumas sofridos no naufrágio.
Decorreram muitos meses antes que o capitão Sílvio pudesse andar. Trinta e seis homens morreram, com o MARIA DA GLÓRIA. Nessa ocasião, o capitão Sílvio ainda não sabia que o azar do seu lugre fora o de se encontrar na provável rota do BISMARCK em fuga, e, por isso, o sacrificaram. Não avistara o BISMARCK nem mesmo sabia que o grande couraçado Alemão tinha saído para o mar.
Ao recordar aquilo tudo, encolhia os ombros, mas sentia as cicatrizes doerem-lhe. No estreito de Davis, doíam-lhe sempre. O médico dizia ser aquilo imaginação, mas esse doutor não andara onze dias à deriva num dóri.
O capitão Sílvio Ramalheira foi mais tarde capitão do novo navio-motor bacalhoeiro ELISABETH e como o seu nome o diz, pertencia à família dos Ramalheiras de Ílhavo, que deu muitos pilotos e capitães para os navios bacalhoeiros, dentre eles João Pereira Ramalheira, mais conhecido por “Vitorino”, que foi capitão dos dois navios hospitais de apoio à frota denominados GIL EANNES e Aristides Pereira Ramalheira, que foi piloto de lugres bacalhoeiros e terminou a sua vida de mar como piloto-mor da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões.
O MARIA DA GLÓRIA era um lugre de três mastros, 45m/320tb, construído em 1919 na Gafanha da Nazaré, ria de Aveiro, com o nome de PORTUGÁLIA, por Alfredo Mónica. Em 1927 foi adquirido pela Empresa União d’Aveiro, Lda, que lhe alterou o nome e em 1937 instalou-lhe um motor auxiliar.
O USSCGCutter SEA CLOUD (WPG-284), 109,7m/2.323tb, lançado à agua em 09.1931 pelo estaleiro Fred. Krupp Germaniawerft A.G., Kiel, como um iate de luxo de bandeira Americana, armado em barca de quatro mastros de motor auxiliar, denominado HUSSAR; 1935 SEA CLOUD; 1942 requisitado pela USNavy e convertido em estação de recolha de dados meteorológicos, servindo também de patrulha e caça a submarinos no Atlântico. Todo o aparelho de velame e o gurupés foi-lhe removido e dos quatro mastros, apenas ficou um deles para as antenas e sinalização. A sua pintura de cor branca de iate foi substituída pelo cinzento da Navy e foi aparelhado com armamento de tiro anti-submarino, passando a fazer parte da frota da USCoast Guard até ter sido transferido para USNavy em 04.1943, recebendo o número de amura IX-99; 11.1944 desactivado e entregue ao seu armador, continuando a ter uma longa carreira como iate particular e de cruzeiros. 1962 ANGELITA, 1961 PATRIA; 1964 ANTARA; 1979 SEA CLOUD; 1980 SEA CLOUD OF GRAND CAYMAN; 1987 SEA CLOUD, 2008 ainda em serviço activo arvorando o pavilhão de Malta. Quando em rota de cruzeiro, esteve arrestado no porto de Leixões desde 04.11.1979 a 25.01.1980, tendo sido notícia de primeira página na comunicação social.
A 28.08.1942 o submarino U-94 foi atacado através de bombas submarinas largadas por um avião Americano e cargas de profundidade lançadas pela corveta Canadiana HCMS OAKVILLE, que entretanto acorrera ao local, a cerca de 130 milhas náuticas a Leste de Kingston, Jamaica, acabando por ir a pique com uma grande parte da sua tripulação, que não teve qualquer hipótese de abandonar o seu submarino.
O Oberleutnant Otto Ites, que estava entre os 26 sobreviventes foi detido e levado para um campo de prisioneiros de guerra nos E.U.A. depois de ter passado pela base naval Americana de Guantanamo, situada na ilha de Cuba. Em Maio de 1946, após a sua libertação e regresso à Alemanha, tornou-se dentista, até ser incorporado em 1956 na “Bundesmarine”, a nova Marinha de Guerra da Alemanha Federal. Mais tarde tomou o comando do contratorpedeiro Z-2, ex Americano USS RINGGOLD, que ocupou por dois anos e a partir daí passou por vários cargos de gabinetes importantes em terra e em 1977 aposentou-se com a patente de Konteradmiral, tendo falecido em 02.02.1982 na sua terra natal, Norden, Ostfriesland.

http://fotos.sapo.pt/SwpY0lepkwL5pm7TSv4y?a=7

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DELÃES – Lugre-motor bacalhoeiro – 1938 – 44m/415tb – Soc. Nac. dos Armadores da Pesca do Bacalhau (SNAB) – Lisboa.

O lugre-motor DELÃES no estuário do Tejo, diante de Belém, nos preparativos para a cerimónia da Benção dos Bacalhoeiros, primeiros anos da década de 40 /(c) foto de autor desconhecido/.

A 10.09.1942 navegava desde os pesqueiros da Groenlândia, após cerca de 79 dias de pesca, com carregamento completo de 9.500 quintais de bacalhau, para Lisboa sob o comando do capitão João Nunes de Oliveira e Sousa, natural de Ílhavo, localidade que tem fornecido a maior parte dos trabalhadores da pesca do bacalhau, desde capitães a pescadores. O lugre, que já trazia dez dias de viagem e esta decorria com normalidade, apresentava-se com todas as luzes acesas, além dos sinais convencionais de reconhecimento da sua nacionalidade neutral bem visíveis, todavia pelas 22h00 avistou-se uma embarcação suspeita, que pouco depois verificou-se ser um submarino, o qual passou a navegar ao lado do DELÃES e algum tempo depois desapareceu.
Na madrugada de 11, pelas 04h30, foi avistada uma luz vermelha muito viva, que se dirigia na direcção do lugre, Não percebendo o que seria aquela luz, o capitão mandou parar a máquina e verificou tratar-se de um navio de guerra, que ostentava à popa o número 113, o qual pouco depois se afastou, deixando o lugre seguir a sua rota. Aquele vaso de guerra, possivelmente pertencia à escolta de um comboio aliado, avistado a norte, já pelo alvor e devia ser a corveta Canadiana HMCS ARVIDA (K-113) da classe Flower.
Pelas 09h00 do mesmo dia, avistou-se pela proa, a cerca de 3 milhas, um submarino, ouvindo-se de imediato uma detonação, ao mesmo tempo que se observava cair uma granada próximo do lugre, o qual se atravessou para ser reconhecida a sua nacionalidade neutral e dar a conhecer a sua obediência à ordem de parar, contudo as granadas continuavam a cair, umas após outras e cada vez mais próximo, até o navio ter sido atingido. A equipagem do lugre alvejado, composta por 54 tripulantes, abandonou o seu navio, apressadamente em 10 dóris, sem haver tempo de pedir socorro através da radiotelefonia de bordo. Os lugres bacalhoeiros não eram equipados com baleeiras salva-vidas, valiam-se dos dóris da pesca à linha, tripulados por um só pescador.
O submarino Alemão U-96 do comando do Kapitanleutnant Hans Jurgen Hellriegel continuou a destruição do DELÃES, caindo o mastro de vante, costado arrombado, incêndio e depois afundamento. Gastou o submarino dezenas de granadas no seu acto criminoso, fazendo com que Portugal perdesse um moderno lugre e o seu carregamento de bacalhau, tão necessário à dieta dos portugueses, para mais em tempo de guerra.
Entretanto, o U-96 desapareceu da área, possivelmente na procura de mais um indefeso navio mercante e para deixar mais uns tantos náufragos nas baleeiras ou sepultados no fundo do oceano com o seu navio, ficando os náufragos do DELÃES nos seus frágeis dóris na posição de 54.03N e 29.32W, ou seja a mais de 600 milhas da terra mais próxima, a Groenlândia, praticamente sem roupas, sem água nem comida, que a voracidade do ataque não deixara trazer.
Por boa estratégia do seu capitão aqueles dóris foram presos uns aos outros por meio de boças, formando-se assim um todo, que veio a ser salvo sem perdas de vidas, na manhã seguinte, pelo lugre-motor bacalhoeiro LABRADOR, 42m/307tb, da praça de Lisboa, que por muita sorte vinha a navegar de rumo ao Tejo na esteira do DELÃES, para onde levou os 54 náufragos, embora bastantes milhas pela ré e avistara os sinais de pedido de socorro.
Segundo se sabe, o U-96 fazia parte de uma matilha de submarinos, que estavam atentos à passagem do comboio naval ON-127 Liverpool/Nova Iorque, a fim de o interceptar e atacar. Certamente seria aquele, anteriormente avistado pelo DELÃES. Já de véspera aquele submarino tinha feito avarias no petroleiro Inglês F. J. WOLFE e afundado os vapores Norueguês SVEVE e o Belga ELISABETH VAN BELGE, desse mesmo comboio. Como o DELÃES navegasse muito próximo da rota do referido comboio Aliado e porque os Alemães tivessem escutado, através do ASDIC, comunicações radiotelefónicas emitidas de bordo daquele lugre bacalhoeiro, o que era uma infracção ao imposto à navegação neutra durante o conflito, o DELÃES estava a apresentar sinais de uma embarcação suspeita e ainda para mais denunciando, involuntariamente a presença de submarinos Alemães na área. Aliás, eu próprio, ainda criança, ouvia dizer que a expressão "andam por aí ratos", referindo-se a submarinos, foi utilizada pelo capitão Sousa. Em face disso os Alemães não gostaram da conversa, pelo que o U-96 tentou parar o DELÃES com três tiros para a proa, e não dando sinais de se deter, e também porque não mostrasse as marcas da sua neutralidade ou de bordo do submarino não fossem visíveis, foi o mesmo alvejado e afundado da distância de 200 metros.
Na Primeira Guerra Mundial, o iate SOPHIA e o lugre GAMO, dois navios bacalhoeiros, foram atacados e afundados pelos famigerados U-Boots, dado que Portugal era um dos países beligerantes, e curiosamente, acontecimento idêntico ocorreu na Segunda Guerra Mundial com os lugres MARIA DA GLÓRIA e o DELÃES, só que estes ostentavam marcas e sinalização convencionais da sua neutralidade Portuguesa.
O DELÃES e o seu gémeo OLIVEIRENSE, eram lugres-motor de três mastros, 44m/415tb e embora pertencessem à SNAB, Lisboa, estavam registados na capitania do porto do Porto, por terem sido construídos em 1938 na Gafanha da Nazaré por António Maria Bolais Mónica para a Empresa de Pesca de Bacalhau, Porto.

O lugre-motor OLIVEIRENSE, gémeo do DELÃES, amarrado no lugar do Jones em 17/10/1964, a fim de descarregar bacalhau para a seca de Lavadores, V. N.de Gaia. Este navio, primitivamente esteve registado na praça do Porto./(c) Foto de Rui Amaro/.

O submarino U-96 foi desactivado perto do final da guerra e a 30.03.1945, afundou-se durante um raide da “USAF” (Força Aérea Americana) à base naval da “Kriegsmarine” de Wilhelmshaven. Aquele submarino foi mais tarde desmantelado para sucata.
Relacionado com o U-96, Lothar Gunther Buchheim, um correspondente de guerra dos serviços da propaganda, que fez parte duma das patrulhas daquele submarino, ainda sob o comando do Kapitanleutnant Heinrich Lehmann-Willenbrock, e pelas preocupantes experiências vividas a bordo, publicou o célebre livro “Das Boot”, que foi um “best-seller” internacional. Livro esse, que deu origem ao filme do mesmo nome, realizado em 1981 por Wolfgang Petersen, que foi um clássico e que tem sido passado em série na TV.
O Kapitanleutnant Jurgen Hellriegel foi para o fundo com o U-543, o seu novo submarino, na posição 25.34N e 21.36W ao largo das ilhas Canárias, mais propriamente a Sudoeste de Tenerife a 02.07.1944, após ataque de um caça do porta-aviões Americano USS WAKE AVENGER com bombas submarinas. No afundamento do submarino pereceram os 58 elementos da sua equipagem.

http://www.uboat.net/men/hellriegel.htm

http://www.clinko.com/music/U_96/

http://www.youtube.com/watch?v=5YxFqZynB88

(A CONTINUAR)

« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (3)

CASSEQUEL – ex Português PANGIM, ex Alemão NUMANTIA – Longo curso – 1901 – 122m/4.751tb – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa.

O Vapor CASSEQUEL ainda com três mastros, década de 20 /(c) foto de autor desconhecidos - colecção de F. Cabral/.

A 13.12.1941, pelas 12h00, o vapor CASSEQUEL deixava o Tejo com destino a São Tomé, Luanda e Lobito com escala por Ponta Negra, Congo Francês, transportando carga diversa. A sua tripulação era constituída por 48 elementos e levava 9 passageiros (2 senhoras e 7 cavalheiros). Pela tarde foi abordado por um navio patrulha Aliado e nessa mesma tarde foi sobrevoado por aviões.
A 14, logo ao alvor, foi questionado por um submarino. A todos mostrava no costado, superstruturas e à popa as cores Portuguesas e os sinais convencionais de identificação de navio neutro. Às 21h57 o CASSEQUEL navegava a 250 milhas a Sudoeste do cabo de S. Vicente, posição 35.08N e 11.14W, quando, traiçoeiramente foi alvejado sem aviso prévio, por um torpedo do submarino Alemão U-108 do comando do korvettenkapitan Klaus Scholz, que entre outras avarias destruiu a porta do leme e o hélice, não havendo por tal motivo perda de vidas.
Na ponte, de quarto de navegação, estavam o 3º oficial Jara de Carvalho e o praticante Fonseca Sequeira, que de imediato accionaram o sinal de alarme geral, tendo o capitão do navio, Comandante Sebastião Augusto da Silva, ordenado o abandono do CASSEQUEL, provocando um certo pânico mas que acabou por ser controlado pelos oficiais. Foram arriadas as quatro baleeiras mas a amarra de uma delas rebentou, fazendo com que todos os seus ocupantes se precipitassem no mar. Colocada a baleeira a flutuar, foram todos recolhidos sem mais percalços. Passados vinte minutos, já com as quatro embarcações salva-vidas distanciadas do vapor sinistrado, um segundo torpedo foi lançado pelo U-108, o qual atingiu o local onde 900 tambores de gasolina se encontravam estivados, fazendo deflagrar um enorme incêndio por todo o navio, seguido duma descomunal explosão que partiu o navio a meia-nau, envolvendo-o num mar de chamas e acabando por se afundar. Segundo se sabe, o vapor Português apresentava iluminação razoável, contudo as bandeiras e marcas da sua nacionalidade não eram muito perceptíveis à distância de 1.000 metros, pelo que o comandante Alemão arriscou afundar o navio, que lhe era estranho, uma vez que não tinha autorização de fazer parar um navio suspeito durante a noite.
O U-108 submergindo desapareceu da área, pelo que os quatro salva-vidas fizeram rumo a Nordeste no sentido de alcançarem as costas do Algarve, cada qual sob a orientação de um oficial. Ao alvor do dia 15, a baleeira do capitão e a do imediato tinham-se distanciado uma da outra e ambas, por sua vez, das outras duas, que continuavam a mover-se à força de remos, fazendo rumo a Nordeste.
Ainda a 15, um outro submarino Alemão, o U-131, sob o comando do Korvettenkapitan Arend Baumann, cruzou-se com dois dos quatro salva-vidas, fornecendo água e pão aos náufragos, os quais lhe pediram reboque até à costa do Algarve, pedido esse, que foi declinado. Dois dias depois, dia 17, aquele submarino era atacado e afundado a Nordeste da Madeira, por cinco contratorpedeiros Britânicos e por aeronaves do porta-aviões HMS AUDACITY, que lançaram cargas de profundidade e o alvejavam pela acção da artilharia, sem que poucos minutos antes não deixasse de ter tido a primazia de ser o primeiro U-Boot a abater uma aeronave Aliada durante a guerra de 1939/45. A totalidade dos 47 membros da tripulação do U-131, incluindo o seu comandante, foram salvos e consequentemente feitos prisioneiros de guerra.
Só dois dias mais tarde, dia 17, foram encontrados os primeiros náufragos do CASSEQUEL pelo salvadego da Royal Navy HMT CHAMPION, um ex rebocador de alto mar Francês, que encontrou a baleeira do imediato Rodrigues Passos com 13 elementos, conduzindo-os para Gibraltar, onde desembarcaram no dia seguinte.
Nesse mesmo dia, o salva-vidas do 2º oficial Dias Furtado e o do 3º oficial Jara de Carvalho eram sobrevoados por dois aviões da Royal Air Force, que comunicaram a posição dos náufragos ao vapor Português MARIA AMÉLIA, que de Lisboa rumava ao Funchal. Após 42 horas de mar eram recolhidos pelo dito vapor. 24 tripulantes e 7 passageiros, que foram desembarcados no Funchal a 18, pelas 14h00. Passados 6 dias vieram para Lisboa no paquete Português LIMA.

O vapor MARIA AMÉLIA que tomou parte nas operações de busca e resgate dos náufragos /(c) foto de autor desconhecido - colecção Reimar/.

A 19, pelas 12h00 foi avistada a cerca de 92 milhas do cabo de S. Vicente, por um avião da aeronáutica Portuguesa a baleeira do Comandante Sebastião Augusto da Silva, que acomodava 11 tripulantes e 2 passageiros. Em face disso, o contratorpedeiro NRP DOURO, que se preparava para largar com destino aos Açores, deixou o Tejo às 14h00, a fim de socorrer os náufragos. Pelas 06h00 do dia seguinte, após intensas buscas, já parecia pouco provável a localização do salva-vidas em causa, sem que as mesmas jamais deixassem de ser interrompidas e às 07h00, já com alvores, era avistado, ainda que com incerteza, um fogacho vermelho, pelo través de estibordo. Finalmente 20 minutos mais tarde foram observados novos fogachos de tom vermelho de uma embarcação, que desta vez eram da baleeira procurada, a qual às 07h32 já estava atracada ao portaló do NRP DOURO, que de imediato, a 25 nós, se fez de rumo a Lisboa, indo amarrar à sua bóia no dia 20, pelas 15h07. Os 11 tripulantes e os 2 passageiros foram desembarcados, pelo que todos os náufragos do CASSEQUEL se encontravam a salvo e em terra firme.

O NRP DOURO, que também tomou parte nas buscas e resgate dos náufragos, década de 30 /(c) foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O CASSEQUEL foi construído em 1901 pelo estaleiro William Gray & Co., Ltd., West Hartlepool, para o importante armador Alemão Hamburg Amerika Packet A/G (HAPAG), Hamburgo, que o baptizou com o nome de NUMANTIA. Em 1914 refugiou-se em Mormugão, Goa, onde em 1916 foi requisitado e apresado pelo governo de Portugal, para fazer face à falta de transportes marítimos devido à conflagração mundial, recebendo o nome de PANGIM. Após a falência e liquidação do seu armador TME – Transportes Marítimos do Estado, Lisboa, foi adquirido em 1925 pela Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, passando a chamar-se CASSEQUEL e a fazer a carreira da Africa Ocidental Portuguesa.
Aquele vapor teve de origem três mastros, estando a chaminé colocada entre o mastro de vante e o de meia-nau. Em Agosto de 1933, quando navegava de Angola para S. Tomé, deflagrou um incêndio a bordo nos fardos de palha para alimentação do gado, que transportava para a Metrópole e que se teria propagado a uns barris de óleo, produzindo tal calor, que o mastro de meia-nau veio abaixo, As superstruturas ficaram destruídas, contudo manobrou-se o vapor de capa ao vento e limitou-se o incêndio, que entretanto foi debelado com os meios de bordo. Fez a viagem para Lisboa pelos seus próprios meios e mais tarde sofreu uma transformação nos Estaleiros Navais do Porto de Lisboa (CUF), ficando apenas com dois mastros e em substituição do mastro de meia-nau perdido, foram instalados um par de mastros reais.

O vapor CASSEQUEL, década de 30, após a alteração na sua mastreação/ (c) foto de autor desconhecido - colecção de F. Cabral/.

O U-108, sob o comando do Korvettenkapitan Rolf-Reimar Wolfram, abandonou a base de Lorient em 01.04.1943 alcançando a base de Stettin, Báltico, a 16.05.1943, após seis semanas e meia de mar. Durante esse período, atacou com 4 torpedos, após combate renhido o vapor americano ROBERT GRAY, 7,176tb. (liberty ship), que seguia isolado do seu comboio naval, acabando por explodir devido à grande quantidade de munições transportadas, perdendo a vida toda a sua equipagem de 62 elementos, entre tripulantes e artilheiros. Aquele submarino afundou-se no porto de Stettin, devido a bombardeamento aéreo inimigo. Posto a flutuar foi dado como incapaz e por tal motivo a 17.07.1944 foi metido a pique no mar Báltico.
O Korvettenkapitan Klaus Scholtz, que deixara o comando do U-108 em Outubro de 1942, foi promovido a Fregattenkapitan e passou a comandar a 12ª flotilha de submarinos da base de Bordéus, a qual foi dissolvida em Agosto de 1944 e o pessoal afecto a essa base, cerca de 220 elementos a 26.08.1944 retiraram e encaminharam-se por terra para a Alemanha, porém foram interceptados e capturados pelas forças americanas em Beaujancie, Loire, França. O Fregattenkapitan Klaus Scholtz passou 18 meses num campo de prisioneiros de guerra nos E.U.A.
Após a rendição da Alemanha Nazi aos Aliados e a sua libertação, serviu no período de 1953/56 na arma naval “Bundesgrenzschutz” (Guarda Fronteiriça Federal) e mais tarde foi transferido para a “Bundesmarine”. Tendo sido comandante de várias bases navais da nova marinha de guerra da Alemanha Federal, tais como Kiel, Cuxhaven e Wilhelmshaven. Em 1966 passou à disponibilidade, reformando-se como Kapitan-zur-zee e a 01.05.1987, aos 79 anos de idade, falecia em Bad Schwartau.

http://www.uboat.net/men/scholtz.htm

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&p=410078

COIMBRA – Petroleiro de longo curso – 1937 – 129m/6.768tb – Standard Vacuum Transportation Co., Ltd., Londres.

O petroleiro inglês COIMBRA mostrando as cores de situação de guerra/desenho visionado por Rui Amaro/.

O relato do torpedeamento e afundamento do petroleiro Inglês COIMBRA nada teria de interesse para este texto, se aquele navio não tivesse sido encomendado e construído para substituir um seu antecessor do mesmo nome, que arvorava as cores de Portugal e por consequência viria a hastear a bandeira Portuguesa, o que não se concretizou devido à eclosão da 2ª guerra mundial, acabando por ser útil ao esforço de guerra dos Aliados.
A 15.01.1942, pelas 09h41, navegava o COIMBRA de Nova Iorque para o Reino Unido com um carregamento de 9.000 toneladas de óleos lubrificantes, sem qualquer escolta, quando ao largo de Long Island foi atingido por um torpedo lançado pelo submarino Alemão U-123, que era comandado pelo Kapitanleutnant Reinhard Hardegen. O deflagrar do torpedo no costado de estibordo formou uma enorme explosão, que iluminou os céus durante a noite, tendo a carga pegado fogo e as chamas espalharam-se através das águas. Habitantes da localidade de Hamptons, Long Island, podiam ver o fogo no mar a 27 milhas para Leste e alertaram as autoridades locais. Um segundo torpedo alcançou o petroleiro e a sua popa, imediatamente desapareceu nas águas e a proa ficou eriçada ao lume de água e mais tarde afundou-se por completo.
O capitão John Patrick Barnard, 29 tripulantes e seis artilheiros desapareceram no desastre. Dez sobreviventes, seis deles feridos foram retirados do mar embravecido. Dois tripulantes foram salvos pelo contratorpedeiro Americano USS ROWAN (DD 405) e foram levados para Argentia, Terra Nova. Os restantes sobreviventes foram salvos por um outro contratorpedeiro Americano e desembarcados em St. John’s, também na Terra Nova.
Passados tantos anos, os destroços daquele petroleiro, que é visitado por profissionais da arqueologia subaquática e amadores do mergulho, ainda hoje continuam a derramar o produto contido nos seus tanques de carga, segundo vestígios de óleo chegados às águas e praias de Long Island.
Em 1937 os estaleiros Alemães Howaldtswerke AG, Kiel lançavam à água o COIMBRA, que fora encomendado pela Socony Vacuum Transportation Co., Ltd., Montreal para a Standard Vacuum Transportation Co., Ltd, tendo sido registado em Londres, contudo sob bandeira Portuguesa viria a substituir o antigo petroleiro Português COIMBRA, 114m/4.779tb, ex Inglês WANDSWORTH WORKS, que pertencia à Empresa de Navegação Luso Marroquina, Lda., Lisboa.

http://robinfante.blogspot.com/2006/08/coimbra-august-5-2006.html

http://www.solomaquetas.com/forum/index.php?showtopic=10693

http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/batallas/paukenschlag.html

CATALINA – ex inglês FALCONER, ex inglês HMS KILKEEL – Longo curso – 1918 – 52m/632tb – C.A.Moreira & Cia., Lda./Soc. Exploradora de Transportes., Lda. – Porto.

O vapor CATALINA ostentando as cores da sua neutralidade Portuguesa, 1940 /(c) foto de autor desconhecido - Imprensa Diária /.

A 15.01.1942, pelas 11h34, quando em viagem de Fortune para St. John’s, ambos portos da Terra Nova, foi torpedeado na posição 47.00N e 52.00W, aparentemente por engano pelo submarino Alemão U-203, comandado pelo Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg, acabando por explodir, não dando qualquer hipótese de salvamento à desventurada tripulação, que foi para o fundo com o seu vapor, o qual era comandado, interinamente pelo capitão terranovense Henry (Harry) Thornhill, que também desapareceu no afundamento. O CATALINA, julga-se que ia de rumo a St.John’s, onde iria recolher o capitão Português, que se encontrava hospitalizado por doença súbita.
De acordo com os diários de bordo do submarino, consultados após a guerra, o CATALINA foi interceptado, quando estava a navegar em águas inimigas e transportava mercadorias carregadas em portos de nação adversária da Alemanha ou seja o Canada, contudo após o afundamento, o Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg ficou convencido, que tinha afundado um transportador de munições.
Durante a primeira guerra mundial o capitão Henry (Harry) Thornhill passou dois anos em Portugal como agente promotor de venda de bacalhau, onde aprendeu a falar o português fluente e se os lugres bacalhoeiros Portugueses escalavam St. John´s, muitos dos seus capitães e tripulantes eram visita de sua casa. Aquando do seu falecimento, aos 56 anos de idade, era proprietário de um pequeno mas rentável negócio em Hickman Street. Henry (Harry) Thornhill foi também um experimentado capitão de palhabotes bacalhoeiros, tais como o CHRISTIE AND ELEANOR, que era um navio de 143tb do armador William Forsey e ainda do DOROTHY P. SARTY de Fortune.
O CATALINA, gémeo do OURÉM, ainda que com ligeiras diferenças, era o antigo caça-minas da Royal Navy HMS KILKEEL, o qual após o conflito foi transformado em navio mercante com o nome de FALCONER e em 1929 foi comprado pelo armador C.A.Moreira & Cia. Lda., Porto, tendo servido vários tráfegos. O CATALINA suportou uma enorme cheia no rio Douro em Dezembro de 1935, quando se encontrava amarrado no lugar da Ribeira do Porto.
O OURÉM, ex HMS KILDARY, também adaptado a navio de carga com o nome SORCERER e, igualmente comprado em 1933 pelo mesmo armador do CATALINA, naufragou por encalhe na costa da Islândia devido a forte temporal em 27.02.1941, tendo sido dado como perda total e mais tarde foi recuperado por um armador estrangeiro para mais serviço. O CATALINA, em Outubro de 1941, foi registado em nome da Sociedade Exploradora de Transportes Lda.
Aqueles dois navios, que devido à sua excelente velocidade para a época, eram adequados ao tráfego de Portugal com a Terra Nova, Islândia e Noruega, transportando sal e no regresso bacalhau seco e ainda com Cuba, onde carregavam açúcar, importado pelos armazenistas da rua de S. João, Porto. Entretanto, a legislação restritiva à livre importação de bens alimentares, promulgada em 1933 e que foi cometida, em exclusivo, aos grémios, retirou capacidade competitiva aos pequenos armadores, pelo que aqueles dois vapores passaram a operar carreiras regulares – Moreira Line – entre Portugal, Bélgica, Holanda e Alemanha, até que, devido à Segunda Guerra Mundial, retomaram o tráfego de bens alimentares, passando a escalar novamente a Terra Nova e a Islândia.

O vapor OURÉM amarrado no lugar do Sandeman, Gaia, Rio Douro, 1939/(c) foto do armador . colecção de F. Cabral/.

O Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg faleceu em 11.09.1942 num acidente deveras invulgar a sudoeste dos Açores, quando tivera a oportunidade de se banhar em pleno Atlântico em tão má hora, que ao lançar-se da torre de comando do submarino, devido ao forte balanço daquele foi bater com a cabeça e um dos ombros no convés ficando bastante traumatizado. O submarino U-462 chegou no dia seguinte com o seu médico para tratar do ferido, todavia o Kapitanleutnant Rolf Mutzelburg já havia falecido, pelo que foi sepultado no mar a 12.09.1942. O submarino U-203 foi afundado por unidades inimigas em 25.04.1943 a Sudoeste do Cabo Farwell, Groenlândia, levando para o fundo toda a sua tripulação.

http://www.uboat.net/men/muetzelburg.htm

http://www.naval-art.com/u203.htm

http://www.uboat.net/types/viic.htm

CABO DE S. VICENTE – ex português CABO CARVOEIRO, ex inglês DARRACQ, ex inglês H. A. L. RUSSEL – Vapor de pesca do arrasto – 1910 – 44m/269tb – Sociedade Comercial Marítima., Lda.
Quando se encontrava no pesqueiro, em plena costa de Portugal, ao Noroeste do cabo da Roca, pelas 18h30 de 10.03.1942, nas coordenadas 38,56N e 09.57W avistou-se um quadrimotor que se dirigiu ao vapor de pesca e quando estava a 50 metros passou em voo rasante e largou dois torpedos pequenos, acertaram no costado de bombordo, provocando enorme explosão. A visibilidade era clara e o “CABO DE S. VICENTE” exibia as marcas convencionadas da sua nacionalidade bem visíveis, o que não sucedia com o avião atacante, que não mostrava a sua identidade, apenas se testemunhou, que era um quadrimotor e estava totalmente pintado de cinzento claro.
Aquela aeronave não se contentou em lançar os torpedos mas ao passar sobre o vapor, descarregou algumas rajadas de metralhadora, que por sorte não feriram quem quer que fosse. Dado que o vapor se estava a afundar, foi arriada a baleeira, que felizmente não fora atingida pela metralha, por isso a tripulação pode salvar-se. O último a saltar foi o capitão José Ethelredo Morais, que através da fonia tentou um pedido de S.O.S., que pelo posto ter ficado avariado, não foi escutado.
Rumaram então, à força de remos, para a Ericeira, enquanto se verificava afundamento do navio. Na madrugada de 11 foram recolhidos pelo vapor de pesca AÇOR, que os levou para Lisboa.
Não se compreende a razão porque um avião, que não mostrava as marcas da sua nacionalidade, atacou e afundou uma embarcação de nacionalidade neutral, em seu mar territorial!
O CABO DE S. VICENTE foi lançado à água em 09.1910, estaleiro Cochrane & Sons, Ltd, Selby, como DARRACQ e mais tarde adquirido por outro armador inglês, tendo recebido o nome de H.A.L.RUSSEL. Já depois da guerra de 1914/18 foi vendido a armadores Portugueses tomando o nome de CABO CARVOEIRO, porém em 1930, já estava matriculado como CABO DE S. VICENTE.
Rui Amaro
(A CONTINUAR)