quarta-feira, 31 de dezembro de 2008

« NAVIOS DE PAVILHÃO PORTUGUÊS ATACADOS OU AFUNDADOS POR UNIDADES NAVAIS OU AÉREAS BELIGERANTES EM CONSEQUÊNCIA DO CONFLITO MUNDIAL DE 1939/1945 » (6)


Navios da "Portuguese White Fleet" fundeados no estuário do Tejo, preparados para as cerimónia religiosa da Benção dos Bacalhoeiros em Belém, que todos os anos tinha lugar antes da largada para os Grandes Bancos, década de 50 /(c) imagem de reportagem de "O Século Ilustrado"/.


COMBOIOS MARITIMOS PORTUGUESES

Durante os cerca de seis anos de guerra, a navegação Portuguesa, fosse da marinha mercante, das pescas ou mesmo da marinha de guerra, jamais deixou de cruzar os mares, apesar dos ataques trágicos então infligidos, e para se evitar males maiores, o governo de Portugal reclamou aos governos dos países beligerantes, que deixassem de flagelar os nossos navios, particularmente os navios bacalhoeiros propulsionados, quase que exclusivamente à vela, ainda que muitos lugres já fossem equipados com motores auxiliares e os modernos navios-motor já tivessem realizado algumas campanhas, além dos grandes e potentes navios de pesca do arrasto, que já vinham surgindo desde 1936, caso do SANTA JOANA e do SANTA PRINCESA da Empresa de Pesca de Aveiro.



O arrastão bacalhoeiro SANTA JOANA, 70m/1,198tb/18.003q, lançado ao mar em 08/1936 pelo estaleiro Nakskov Skibsvaerft A/S, Nakskov, por encomenda da Empresa de Pesca de Aveiro, Lda,, Aveiro. Perdeu-se por incêndio em 22/10/1982 já da frota de outro armador, na posição 47,o4N-44,13W. Fora o ELITE da Parceria Geral de Pescarias, construído em 1909 e perdido em 1918 como NRP AUGUSTO DE CASTILHO, quando em combate com um submarino Alemão perto dos Açores, foi o primeiro arrastão Português a operar nos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia, seguído do SANTA PRINCESA em 1939 /(c) gravura da imprensa diária/.



O arrastão bacalhoeiro SANTA PRINCESA, 69,98m/1.188,47tb/16.995q, lançado ao mar em 30/03/1930 como SPITZBERG pelo estaleiro Cox & Co. (Engineers), Ltd, Falmouth, por encomenda do armamento La Morue Française, Le Havre. Após ter sofrido um incêndio, que lhe destruiu a estrutura da habitabilidade, foi posto à venda como sucata em St. Pierre de Miquelon. Em 1939 é comprado pela Empresa de Pesca de Aveiro, Lda, vindo para Aveiro a reboque e em 1939/40 é reconstruído pelos Est. Navais de São Jacinto, Aveiro, tendo regressado à pesca de arrasto nos Grandes Bancos como SANTA PRINCESA. Devido à falta de transportes marítimos, devido à guerra, realiza algumas viagens comerciais. A sua última campanha do bacalhau foi em 1967, tendo sido vendido para Bissau, e dado que o pagamento da compra não foi finalizado, ficou o SANTA PRINCESA imobilizado em Lisboa. A 04/1974 chegava a Bilbau para desmantelamento em sucata. /a foto mostra-o demandando o porto de Leixões, década de 50, (c) Foto-Mar, Leixões/.


Então, ficou acordado com as forças “Aliadas” e sobretudo com as forças do “Eixo”, que a frota bacalhoeira, que era composta à volta de 45 navios, partiria em Maio em dois comboios separados com cerca de 20 navios cada, ainda que com estrito silêncio de fonia ou telegrafia, salvo em caso de fundamentada emergência. Os dois comboios seriam chefiados por dois oficiais da armada embarcados em dois navios de apoio, respectivamente.
Aqueles cerca de 45 navios passaram nessa altura a ser pintados, totalmente de cor branca, exibindo nos respectivos costados a bandeira Portuguesa, nome e nacionalidade em dimensões monumentais, a fim da sua identidade ser reconhecida pelas forças beligerantes. Motivado pela cor branca dos seus cascos, que até então eram de cores variadas, a frota bacalhoeira de pesca à linha passou a ser denominada nos mares gelados do Noroeste e não só pela designação de “White Fleet” (Frota Branca), a qual se prolongou até à sua extinção na década de 70. Note-se que os cascos do actual NRP CREOULA, um antigo lugre-motor bacalhoeiro de pesca à linha e do seu gémeo ARGUS, hoje com o nome de POLYNESIA, virado para os cruzeiros turísticos de sucesso nas Caraíbas, à altura do início da guerra eram pintados de cor de sangue de boi com uma risca amarela, acima da linha de água. Cores características da frota da Parceria Geral de Pescarias., Lda., Lisboa, armador daqueles dois modernos e excelentes lugres.



O lugre-motor ARGUS(2), 63,8m/696tb/11.003q, construido em 04/1939 pelos estaleiros De Haan & Oorlemans, Heusden, Holanda, para Parceria Geral de Pescarias (Bensaúde), Lisboa; 1976 adquirido pela Windjammer Barefoot Cruises, que o transformou no "yacht cruiser" POLYNESIA com lotação para 126 passageiros, realizando cruzeiros nas Caraíbas; 1984 OISEAU DE POLYNESIA; 1985 POLYNESIA. Durante a 2ª guerra mundial efectuou algumas viagens mercantis às Ilhas, devido à carência de transportes marítimos. O Argus tornou-se mundialmente famoso pela obra literária de Allan Villiers, intitulada "A Campanha do Argus"/"The Quest of the Schooner Argus" - 1950. Por noticias vindas a lume, sabe-se este gémeo do CREOULA e do SANTA MARIA MANUELA foi arrestado em Aruba e encontra-se para venda em hasta pública. Será pena não se conseguir trazè-lo de volta às origens e fazer companhia aqueles seus dois irmãos, que também fizeram parte de uma nova geração de lugres da pesca do bacalhau. /(c) A imagem de autor desconhecido, mostra-o embandeirado em arco, no Tejo, diante de Belém para a cerimónia religiosa anual da Benção dos Bacalhoeiros, 1939/40, ainda com as cores usuais de navio neutro Português.


O primeiro comboio, composto pelos navios mais potentes, largava de Cascais com o navio de apoio GIL EANNES à frente e o segundo comboio, capitaneado pelo então moderno navio-motor SÃO RUY, construção em aço, constituído pelos lugres mais lentos, incluindo o JÚLIA 1º, um genuíno navio à vela, saía mais tarde, a que se juntavam, já em viagem, os puros lugres de velas ANA MARIA e PAÇOS DE BRANDÃO saídos do Porto, entre outros. O GIL EANNES e o SÃO RUY levavam a bordo, como representantes da autoridade marítima e chefes do comboio, os dois já mencionados oficiais da armada, respectivamente um em cada daqueles navios de apoio.



O GIL EANNES(1), navio apoio/hospital da frota bacalhoeira Portuguesa, 85m/1.775tb, construído em 1914 pelo estaleiro G. Seebeck, Geestmunde, como LAHNECK para DDG Hansa, Bremen, e devido à guerra refugiou-se no estuário do Tejo, juntamente com outros navios Alemães; 23/02/1916 motivado pela falta de transportes marítimos, Portugal requisitou à Alemanha os referidos navios, o que foi recusado. Em face disso, Portugal não teve outra alternativa senão aprisionar todos os navios, incluindo o LAHNECK, que passou denominar-se GIL EANNES e foi entregue à Marinha de Guerra. Em face disso a Alemanha declarou guerra a Portugal. Na sua longa história serviu como unidade naval e mercante. Foi cruzador, transporte de tropas, navio de treino, e esteve afecto ao serviço comercial (TME), contudo a sua actividade mais importante foi como navio apoio/hospital à frota de pesca Portuguesa, Marinha de Guerra e SNAB, operando nos pesqueiros da Terra Nova e Groênlandia. Quando terminada a campanha regressava à Pátria com carregamentos de "stock fish" para Lisboa ou Porto/Leixões. O GIL EANNES (1) fez a sua última campanha em 1954, tendo sido substituído em 1955 pela moderna construção do ENVC, o GIL EANNES (2), o qual hoje se encontra preservado na antiga doca comercial do porto de Viana do Castelo. e em 1954 foi vendido para Itália, onde terminou os seus dias como TETIDE. tendo sido desmantelado para sucata em 1956 no porto de Vado Ligure. /(c) A foto superior, de autor desconhecido, mostra-o durante a 2ª guerra mundial, com as cores de navio mercante de nacionalidade neutral Portuguesa, e (c) a inferior, de F. Cabral, década de 50, manobrando na doca de Alcantara, Lisboa, com as cores da "White Fleet"/.


Durante a travessia, que levava cerca de trinta e tal dias, motivado por vezes pela falta de vento, os navios de melhor marcha viam-se obrigados a reduzir a velocidade, a fim de aguardar pelos mais lentos. Alguns lugres dispersavam-se do comboio devido aos frequentes temporais, Então do navio de apoio eram emitidos comunicados aos beligerantes no sentido de salvaguardarem a segurança dos tresmalhados. Passado o mau tempo todos os navios entravam na formatura, conforme o número da sua posição, que lhes era fornecido na procedência. Numa ou noutra campanha, todo o comboio teve de regressar a Cascais devido a avaria ou água aberta em qualquer dos navios que tinha de arribar ao Tejo, porém logo que concluída a reparação todo o comboio retomava o rumo de Noroeste.





O navio-motor bacalhoeiro SÃO RUY, 62m/1.043tb/14.599q; construído em aço, lançado à água em 05/1939 pelos Estaleiros da CUF (AGPL), Lisboa, e comprado pela Empresa de Pesca de Viana, Lda., Viana do Castelo, juntamente com o gémeo SANTA MARIA MADALENA (1), entretanto naufragado em 13/06/1959, Faeringshavn, Groenlandia. os quais, sempre ouvi dizer, faziam parte de uma encomenda de quatro navios de pesca, que ainda em projecto, dois deles foram já construídos como navios de carga, que passaram a denominar-se SÃO MACÁRIO e COSTEIRO TERCEIRO, os quais por muitos anos fizeram parte da frota da Sociedade Geral. O SÃO RUY em 1970 foi convertido em navio de artes de emalhar e utilizando lanchas de apoio; 1987 LEONE ll, Panama, mesmo armador; 1993 desmantelado para sucata, em Viana do Castelo /(c) foto superior, de autor desconhecido, mostra-o entre 1939 e 1942, com as marcas da sua nacionalidade neutral Portuguesa, e a inferior (c) foto de Rui Amaro, acabado de chegar ao porto de Leixões em 20/10/1968, de mais uma campanha aos mares gelados da Terra Nova e Groenlandia/.


Chegados à Groenlândia ou aos Grandes Bancos da Terra Nova os comboios tinham ordem para dispersar e seguirem a rotina habitual na exploração dos pesqueiros, pelo que os capitães já podiam comunicar pela fonia uns com os outros, dando largas às suas considerações, o que até aí lhes tinha sido interdito por questões de segurança, salvo em caso de urgência. No final da campanha de cerca de seis meses, o processo era o mesmo, com a formação de dois comboios, que largavam dos Grandes Bancos de rumo à pátria, acomodando nos seus porões o máximo de quintais de bacalhau, que tivessem podido capturar e chegados à posição, superiormente determinada perto da costa portuguesa, onde o comboio dispersava, seguindo cada navio bacalhoeiro para o seu porto de armamento. Graças ao sistema acima relatado, os navios bacalhoeiros portugueses deixaram de ser molestados.


Capa da obra de Allan Villiers "A CAMPANHA DO ARGUS" edição da Livraria Classica Editora.
Imagem do lugre-motor CREOULA, obtida de bordo do ARGUS por Allan Villiers.


Da obra de Alan Villiers “A Campanha do Argus” passamos a transcrever os excertos, que se seguem:
“Na campanha de 1942, quarta viagem, o lugre-motor de quatro mastros ARGUS partira de Lisboa a 21 de Maio e, devido à guerra, não escalou Ponta Delgada – onde usualmente embarcava pescadores –. (No diário de bordo, lê-se: “Visitado no mar por um navio de Sua Majestade. F. M. Phillips, Tent. RNVR”). O Tenente Phillips não deve ter tido dúvidas, pois o lugre estava já no Grande Banco a 6 de Junho. Nesta campanha, demorou-se pouco tempo ali. A 9 de Junho entrava em North Sydney, por causa do isco. Deve ter-se arrependido da ideia dessa visita, porque teve de lá ficar até 23 de Junho, por não encontrar isco em condições. Pescou no estreito de Davis de 2 de Julho a 3 de Setembro, data em que ficou cheio. (Durante a guerra não apareceram arrastões no estreito de Davis e os únicos pescadores que ali encontraram eram esquimós. O bacalhau era abundante). Largaram de Store Hellefiske Bank em 3 de Setembro; tocaram em Ponta Delgada a 17 e lançaram ferro em Lisboa a 22, depois de uma ausência de quatro meses e um dia.
Na campanha de 1943, quinta viagem, o ARGUS levantou ferro de Lisboa a 31 de Maio, incorporado num comboio. Fora imposto o sistema de comboios, a fim de tornar possível, que os bacalhoeiros Portugueses continuassem a pescar, todos os beligerantes eram antecipadamente informados da organização e derrota dos comboios. Os grandes lugres e barcos a motor iam directamente para as zonas do estreito de Davis e os lugres mais pequenos para o Grande Banco. Não tocavam em portos. Chegou ao estreito de Davis a 23 de Junho, onde pescou até 8 de Setembro, data em que ficou cheio. Regressou a Lisboa, também em comboio, directamente, onde entrou a 4 de Outubro, depois de uma viagem de quatro meses e quatro dias.
Na campanha de 1944, sexta viagem, o ARGUS partiu de Lisboa, num comboio, a 17 de Maio, Atingiu as paragens do estreito de Davis a 8 de Junho, onde pescou até 9 de Setembro, ao cabo de uma ausência de quatro meses e 14 dias.
Na campanha de 1945, sétima viagem, o “ARGUS” largou de Lisboa em comboio – foi este o último comboio de navios bacalhoeiros – a 30 de Abril. Chegou ao Grande Banco em 15 de Maio e aí pescou até 13 de Junho. Depois seguiu directamente para a Groenlândia. Pescou no estreito de Davis de 23 de Junho a 24 de Agosto, altura em que ficou cheio. Regressou a Lisboa a 12 de Setembro, após uma viagem de quatro meses e 13 dias, transportando um carregamento bastante bom”.




O navio-motor BISSAYA BARRETO (1), 51m/712,15tb, construído em 1943, juntamente com o seu gémeo COMANDANTE TENREIRO (1), este naufragado ao largo da Terra Nova em 20/06/1946, devido a colisão com um "icebergue", por Benjamim Bolais Mónica, Morraceira, Figueira da Foz, para a Lusitânia- Cia. Portuguesa de pesca, Lda, também da Figueira da Foz, Estes dois gémeos foram dos primeiros navios-motor em madeira de pesca à linha a fainar na pesca do bacalhau. Ambos os navios, embora registados naquele porto da foz do Mondego, descarregavam e hibernavam no rio Douro. Em 21/01/1950 no seu ancoradoro de Sto, António do Vale da Piedade, sofreu um enorme incêndio, que quase o destruiu por completo, particularmente nas estruturas da ré, e na ocasião era comandado pelo capitão Carlos Fernandes Parracho. Em 27/11/1951, com o nome de SÃO MAGAYO, deixa a barra do Porto por Leixões, com destino à Gafanha da Nazaré, onde fora adquirido por um armador interessado em aproveitá-lo. Em 04/1955, após cuidada reconstrução é lançado à agua nos estaleiros dos Irmãos Mónica, Gafanha da Nazaré com o nome de PARAÍSO para Empresa de Pesca Portugal, Lda, e alguns dias depois segue para os pesqueiros da Terra Nova e Groenlandia por Lisboa. História subsequente desconhecida.



A "Portuguese White Fleet" do armamento do Porto, amarrada no quadro dos navios bacalhoeiros, Massarelos, Rio Douro. vendo-se da esquerda para a direita, INFANTE DE SAGRES TERCEIRO, PAÇOS DE BRANDÃO, ANA MARIA, SENHORA DA SAÚDE, AVIZ e na margem esquerda está o BISSAYA BARRETO (1), que embora pertencesse a um armador da Figueira da Foz, sempre hibernou no lugar de Sto António do Vale da Piedade, V.N. de Gaia. Por terra distingue-se a torre de um antigo submarino da "Royal Navy", em trabalhos de desmantelamento para sucata. Final da década de 40. /(c) foto da imprensa periódica e de autor desconhecido/.

A guerra terminara a 05.05.1945 com a vitória dos Aliados e a rendição da Alemanha Nazi, que com a Itália Fascista fazia parte do Eixo, pelo que as rotas marítimas regressavam à normalidade, deixavam de ter a ameaça dos submarinos, particularmente dos temíveis “U-boots”, ainda que perdurasse por mais algum tempo o perigo das minas, pelo que os comboios marítimos eram desactivados!

Alguns dias antes da rendição, mais propriamente a 30 de Abril, o GrossAdmiral Karl Doenitz, comandante-em-chefe da arma de submarinos do Reich, prevendo a capitulação, desencadeou a operação “Regenbogen”, a qual consistia em afundar a frota completa da “Kriegsmarine”, assim preservando a sua honra, à excepção, porém, dos navios de pesca, de transporte e draga-minas.
Apesar, desta ordem, ter sido retirada, a 4 de Maio, por imposição dos “Aliados”, o certo é que centenas de submarinos Germânicos foram afundados pelos seus próprios comandantes.
Isso aconteceu na costa Portuguesa com dois “U-boots”, já muito depois da assinatura da rendição. O U-963 sob o comando do Oberleutnant Rolf-Werner Wentz, 25 anos de idade, foi afundado a 20.05.1945, junto à praia da Nazaré, tendo os 48 membros da equipagem vindo para terra nos seus botes de borracha e em barcos de pescadores locais, acabando por ser internada. O U-963, tipo VIIC, 67,10m/769tb à sup./871tb sub., jaz a cerca de 100 metros de profundidade, nas coordenadas 39,36N – 09,05N, no denominado fundão “Canhão Submarino da Nazaré” de difícil prospecção pelos entusiastas do mergulho, se bem que já tenham sido feitas tentativas por entidades oficiais e privadas, através de um sonar de varrimento lateral e do mini submarino de exploração e investigação do fundo dos oceanos DELTA sem grande sucesso.
Situação idêntica deu-se com o U-1277, tipo VllC/41, 67m/769tb à sup. /871tb sub., comandado pelo Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever, 26 anos de idade, afundado pela própria tripulação a pouca distância da costa, entre Angeiras e o Cabo do Mundo, três milhas a Norte do porto de Leixões e a cerca de 30 metros de profundidade, às 00h45 de 03.06.1945, após ter navegado, sem rumo definido, pelo Atlântico Norte durante um mês. A tripulação, que se dirigia para terra nos seus botes de borracha, foi resgatada pelo salva-vidas da praia de Angeiras, coadjuvado por embarcações locais e pelo salva-vidas CARVALHO ARAÚJO de Leixões, que alertado se apressou a avançar para o local do afundamento. Os 47 elementos da equipagem do U-1277, após as formalidades da rendição pelo seu comandante no posto da Guarda-fiscal de Angeiras, foram internados pelas autoridades Portuguesas no castelo de S. João Baptista da Foz do Douro, onde na altura estava sedeada uma unidade de telegrafia do exército, e de que me recordo muito bem, ver aqueles marinheiros de “Kriegsmarine” numa das ameias do forte, a dialogarem com famílias locais da colónia Alemã
Ambas as equipagens, cujas idades variavam entre o 19 e os 20 anos, à excepção dos 25 e 26 anos, respectivamente dos dois comandantes, foram mais tarde levadas para Lisboa, de onde embarcaram num navio de guerra britânico com destino a Gibraltar, a fim de seguirem para Inglaterra onde ficaram detidas, cerca de dois anos, como “tripulações inimigas desarmadas” em campo de prisioneiros de guerra. O Kapitanleutnant Peter Ehrenreich Stever permaneceu preso durante mais algum tempo, condenado em tribunal militar Inglês por ter ordenado o afundamento do seu submarino. A equipagem do “U-1277” foi embarcada em Leixões no NRP DIU, canhoneira, que a conduziu a Lisboa.


http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_2758.html

http://video.google.com/videosearch?source=ig&hl=pt-PT&rlz=&q=u-963&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=X&oi=video_result_gr

http://nazare-portugal.blogspot.com/2008/06/qual-o-mistrio-guardado-pelo-submarino.html

http://www.u1277.blogspot.com/


Neste meu Blogue foi postado a 20.04.2008 um texto em língua Inglesa baseado neste sexto número, que se intitulava “PORTUGUESE MARITIME CONVOYS AND THE WHITE FLEET”, o qual foi escrito para esclarecer alguns membros da página SHIPS NOSTALGIA, particularmente os de Aberdeen, importante porto pesqueiro do Reino Unido, muito interessados em assuntos relacionados com pescas, sobre a razão do aparecimento da "PORTUGUESE WHITE FLEET".

http://naviosavista.blogspot.com/2008/04/portuguese-maritime-convoys-in-www2-and.html


É possível que tivessem existido mais episódios idênticos aos acima relatados, que possam ter fugido da minha área de pesquisa, no entanto quem deles tiver conhecimento, seria interessante expô-los nos “comentários” do blogue, a fim de se ir completando a história.
Este meu trabalho está pronto, desde há cerca de cinco anos, para uma então possível publicação na imprensa periódica local, salvo alguns acertos actuais.





O lugre-motor PRIMEIRO NAVEGANTE, 50m/483tb/cerca 8.500q, construído em 1940 por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, para Ribaus & Vilarinhos., Lda, Gafanha da Nazaré, Ílhavo., mostra-se na foto, fundeado na Bacia do porto de Leixões, a aguardar maré na barra de Aveiro, durante a Segunda Guerra Mundial, de acordo com as marcas de navio neutral Português. Perdeu-se por encalhe, quando em 10/1946, após ter chegado à barra vindo dos Grandes Bancos via Leixões, onde estivera a aliviar carga, a fim de conseguir calado de água para demandar o porto de Aveiro sem dificuldade. O rebocador Vouga 1º auxiliava a manobra de entrada, quando diante do Farol, devido ao forte vento e alguma vaga, o fez desgovernar indo encalhar na areia, sem possibilidade de se safar. O PRIMEIRO NAVEGANTE foi considerado perda total, acabando por se ir desfazendo, pela acção do mar. /(c) foto de H. Ventura, Matosinhos/.





O lugre-motor SENHORA DA SAÚDE, 50,38m/426,37, 7.000q, lançado à água em 11/1920 pelo estaleiro Fano Skibsvaerft A/S, Fano, como lugre escuna-motor HELGA (357tb) para E. B. Kromann. Marstal; 1924/35 navegava sem motor auxiliar; 1935 comprado por Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz., Lda., Aveiro e instalado motor auxiliar; 1943 reconstruído em ??; Alguns anos mais tarde, aquele imponente lugre, passou a fazer parte do armamento Portuense. Na campanha de 1951, devido a avaria no motor, chega à barra do Porto em 01/10/1951, com cerca de 30 dias de navegação à vela, entrando a reboque do VANDOMA; A 08/09/1952 naufragou na Groenlandia por água aberta, tendo sido salva toda a tripulação, que estava sob as ordens do capitão José Augusto Malhado. /(c) foto de autor desconhecido - imprensa diária/.
Numa certa saída da barra do Douro, tempo de calmaria, era usual quando os navios bacalhoeiros passavam diante da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, B. V. Portuenses, os bombeiros de piquete accionarem a sirene de alarme, cujo som era idêntico à sirene de nevoeiro do SENHORA DA SAÚDE, a fim de saudarem o navio. Resultado pelas ruas vizinhas, só se viam bombeiros em correria para o quartel, ainda a acabarem de se fardar, de capacete e casaco nas mãos, tal era o naufrágio que estava a ocorrer naquele "mar de calmaria".






O lugre escuna Dinamarquês HELGA, que em 1935 passou a arvorar a bandeira de Portugal, ostentando o nome de SENHORA DA SAÚDE /Copyright - Cortesia do Danish Maritime Museum - Elsinore /.


FONTES:
- IMPRENSA DIÁRIA E COMUNICAÇÃO SOCIAL
- FRANCISCO SEQUEIRA CABRAL
- PORTUGAL NA 2ª GUERRA MUNDIAL de Daniel Marcos, David Castaño e Filipe Ramires
-CRONICA DOS NAVIOS DA MARINHA PORTUGUESA, (Anais do Club militar Naval), Cdt. Carlos Amorim
-GUERRA, PROPAGANDA E ESPIONAGEM NO ALGARVE 1939/45, Joaquim M.Rodrigues (Mestrado de História do Séc.XX/ U.Nova de Lisboa)
- SENSUIKAN! , Bob Hackett and Sander Kingsepp
- CARREGADORES AÇOREANOS E A SUA FROTA, A. A. De Moraes
- REVISTA DE MARINHA, Textos de A. A. de Moraes
- REVISTA DA ARMADA
- A CAMPANHA DO ARGUS, Alan Villiers
- A EPOPEIA DOS BACALHAUS, Francisco Manso e Óscar Cruz
- LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
-VIGNETTES OF A SMALL TOWN. CHAPTER5. STORY 6, Robert C. Parsons
- CHRONIK DES SEEKRIEGES 1939/45, Jurgen Rohwer
- U.BOAT.NET, G. Helgason
- WWW.MERGULHOMANIA.COM - Matosinhos
- TELEGRAPH. UK
- ROYAL NAVY (RN) OFFICERS 1939/45, J. N. Houteman
- NAVAL HISTORY NET, Gordon Smith
- LISTEN OF BRITISH SUBMARINES OF WW2, Http.//Web.Ukoline, co, UK
- WWW.REGIAMARINA.NET/SUBS/SUBMARINES/MARCONI

RUI AMARO

9 comentários:

Luis Filipe Morazzo disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Luis Filipe Morazzo disse...

Caríssimo Rui Amaro

Esperando que tenha desfrutado as festas com saúde junto dos seus mais queridos, aqui vai uma dica sobre a trajectória final do “Bissaya Barreto”.
Este navio com o seu irmão gémeo “Comandante Tenreiro” foi dos primeiros Navios-Motores do tipo “Renovação”, de um grupo total de 17 navios. Ambos foram encomendados pela empresa Lusitânia Companhia de Pescas, da Figueira da Foz. Construídos em madeira em 1943 na Murraceira, Figueira da Foz, pelo grande mestre Benjamim Mónica. Estes navios já possuíam luz eléctrica, câmara frigorífica, aquecimento, TSF e eram movidos por motores diesel de 600cv.
Principais características: Deslocamento - 712 tons / Comprimento – 51m / Boca – 10m / Pontal – 5,85m
Depois de ter sofrido um grave incêndio no Porto em 12-1-50, passou a chamar-se “Paraíso”, em 1956 foi de novo vendido passando a chamar-se “Rio Antuã”. Foi convertido para pesca emalhar em 1973. Foi com este nome que naufragou em 5-9-73 nos mares da Terra Nova por motivo de incêndio.

Saudações marinheiras

Luis Filipe Morazzo

reimar disse...

Sr Rui,
Fico absolutamente deliciado com os seus apontamentos sobre os comboios de navios bacalhoeiros. Relativamente ao "Bissaya Barreto", semi-destruído no Douro, esteve para ser reconstruído na Figueira, mas a proposta de um ex Presidente da Camara de Ílhavo e capitão mercante, foi irrecusável e consumada a venda. Nasceu então o "São Magayo", de vida curta, pois que o navio só utilizou este nome na viagem do Douro até à Gafanha, dando entrada no estaleiro de Benjamim Mónica, ficando ao cuidado do mestre Viola, grande responsável pela recuperação do navio. À mudança de nome (conforme texto) e armador, só resistiu o cap. Parracho, exímio guarda-redes de futebol, nos jogos entre amigos, que lhe valeu a alcunha de "Keeper".
Um abraço caro amigo, que agora estou de viagem até à Figueira, à procura de mais esqueletos.
Até breve, Reimar

Rui Amaro disse...

Caros colegas Luis Filipe Morazzo e Reimar

Imensamente grato pelos V/ esclarecimentos sobre o BISSAYA BARRETO (1) gémeo do COMANDANTE TENREIRO (1), que conheci muito bem aqui no rio Douro, pois fora os gémeos STA, MARIA MADALENA (1) e SÃO RUY, já tinham melhor segurança e comodidade. Pois comparando um ANA MARIA e mesmo o INFANTE DE SAGRES TERCEIRO, a diferença era abismal, De qualquer maneira a chamada “Faina Maior” era duríssima e eu, que ainda na minha infância, cheguei a embarcar ao largo e fazer alguns bordos ao mar e à terra, navegando à vela, no lugre ANA MARIA, até chegar o rebocador e entrar a barra do Porto, estava confuso com a altura dos mastros e o navio a meter a borda debaixo de água, mas sobretudo com a habitabilidade do navio. Eu não entendia onde cabia tanta gente naquela “casca de noz”, que ainda por cima além da lotação normal trazia náufragos de outro navio, julgo que era do LOUSADO, de Lisboa.
O PARAISO era um interessante navio muito aparentado com os da série AVÉ MARIA.
Boa Viagem até à Figueira da Foz e melhor regresso com novidades sobre os “bacalhais”!
Um abraço a ambos
Saudações marítimo-entusiásticas
Rui Amaro

J.pião disse...

Boas tardes Caros Companheiros,recordar é viver,quem vê estas fotos logo chega a uma conclusão pois,os navios de outros tempos acomboiados ,éra assim por causa da maldita guerra ,os submarinos Alemães,traiçoeiramente ,afundavam navios sem olhar que nome e que País! Portanto havia que ter cuidado,e mesmo assim ainda lamentámos as perdas de alguns Lugres e pior,alguns dos nossos Valentes pescadores bacalhoeiros,como se navios de pesca tivessem culpa dessa maldita guerra!O Sra da Saude,esse lugre que eu me lembro bém? andavam lá dois tios meus ,então na altura da chegada,uma tia minha levava-me a entrada como antigamente se dizia,e me lembro do meu tio ir a cozinha pedir ao cozinheiro uns quekes ,uns doces feitos a bordo que na altura éra uma maravilha !e nem sequer foi só essa vês,muitas mais vezes fui a chegada tanto dos meus tios como do meu Pai! portanto ,meus amigos obrigado pelo blogs que é uma maravilha ,mandem mais .Comprimentos a todos e Saúdaçoes Maritimas ...Jaime Pontes...

BOLA NA ÁREA disse...

Ò AMIGO MODESTO, EXCELENTE POST. é VERDADE QUE HÁ 15 DIAS ENTROU UM CARGUEIRO TODO ADORNADO EM LEIXÕES?

Teresa Reis disse...

Excelente. Obrigada.
O meu pai conta que o seus pais, meus avós, aquando de umas das viagens para África, o navio em que seguiam foi mandado parar por um submarino alemão. Foram pedidos os documentos e possivelmente inspeccionaram o navio. Depois, puderam seguir viagem sem mais nenhum problema. Felizmente!!
Não sei qual o nome do navio, nem a data do sucedido, nem tão pouco qual o submarino. Mas tenho muita curiosidade em saber...Suponho que será difícil, visto não ter dados nenhuns.
Teresa Reis

Rui Amaro disse...

Exma. Snra. D. Teresa Reis
Com os meus cumprimentos estou a agradecer a apreciação elogiosa acerca do meu trabalho, e respondendo à sua questão quase que posso afirmar que é muito difícil, senão impossível, descobrir a data e os nomes do navio Português e do submarino Alemão, envolvidos no incidente, e digo isto, porque casos idênticos devem ter ocorrido com muitos navios neutros, nomeadamente Portugueses, e só não foram afundados pelos submarinos Alemães ou mesmo Aliados, porque felizmente os manifestos de carga não relatavam cargas destinadas a territórios de ambas as partes beligerantes, por mais pequeno volume de mercadoria que fosse.
O navio Português que os seus avós viajavam, possivelmente rumava a portos dos territórios Portugueses de África, e com cargas para esses os seus portos, pelo que o comandante Alemão deixou-o seguir em paz, Outros houveram que também seguiam para portos de soberania Portuguesa, só que tiveram a pouca sorte dos comandantes Alemães se terem precipitado e enganado, ou confundindo-os com navios Aliados.
Agora aí seguem nomes de navios de passageiros (paquetes) que faziam as carreiras da África Portuguesa, entre outros: GUINÉ, JOÃO BELO, MOUZINHO, COLONIAL, SERPA PINTO, ANGOLA, NYASSA, LOUREBÇO MARQUES, QUANZA.
È tudo que se me oferece explicar.
Melhores cumprimentos
Saudações marítimo-entusiásticas
Rui Amaro

J. Valarinho disse...

Em meados de 1941 o paquete "João Belo" foi intercectado por um submarino alemão entre Lisboa e Cabo Verde. Nessa viagem o nosso navio navegava como transporte de tropas. Que eu saiba não houve violencia.
Agradeço outras informações sobre este episodio
Cordialmente
J. Valarinho