PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 1

Fragata do Tejo / autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Doca do Espanhol - porto de Lisboa, década de 60 /autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Estuário do Tejo - Cais do Olho de Boi 1984 - 3 atuneiros da Empresa de Pescado do Algarve; 4 arrastões da CPP da classe ALMADA; 4 arrastões da SNAPA da classe ILHA DE SÃO VICENTE; os arrastões PEDRO DE BARCELOS e ÁLVARO MARTINS HOMEM, da SNAB / foto de autor desconhecido,  gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS IBERIA – imo 5157781, navio de passageiros/carga construído em dois anos por Harland and Wolff, Belfast, o qual estabeleceu primitivamente o serviço entre Londres e Sidney via canal de Suez, bem como cruzeiros no Mar Mediterrâneo. Mais tarde, passou a transportar passageiros para todo o Oceano Pacifico, portos tão distantes como San Francisco. O RMS IBERIA eventualmente se deparou com inúmeros problemas, incluindo colisões com outros navios, frequentes avarias das máquinas e vazamentos de combustível. Por este motivo, RMS IBERIA foi retirado de serviço em 1972, um ano antes dos seus irmãos terem sido imobilizados. Todos eles foram demolidos por sucateiros de Kaohsiung, Taiwan.

Durante 2ª Guerra Mundial, vários navios de passageiros da Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, de Londres, tinham sido afundados quando transportavam tropas para os Aliados. Após a guerra, quatro navios foram encomendados pela P&O para substituir os navios perdidos. Destes, RMS IBERIA foi o último a ser construído, encomendado em finais de1951, alguns meses depois do RMS ARCADIA. Apesar da mesma classe, ambos os paquetes eram mais semelhantes entre si do que os anteriores RMS HIMALAYA e RMS CHUSAN. Ele foi encomendado aos estaleiros Harland and Wolff, Belfast, em 02/08/1952. O seu nome deriva de um navio anterior que fora construído por volta de 1833, em homenagem à Península Ibérica, para onde o seu armador iniciara o serviço de passageiros e carga, após a sua fundação, por tal motivo as cores da sua bandeira ostentam as cores dos pavilhões dos reinos de Portugal e Espanha. O RMS IBERIA foi lançado à água em 21/01/1954, passou por experiências de mar no início de Setembro e começou a operar para P&O em 15/09/1954.

RMS IBERIA foi o segundo de maior porte das quatro unidades da classe "Himalaya". Era um navio de 29.614tb / cff 219m / boca 27,5m / calado 11, 2m / 8 pavimentos / A sua capacidade de passageiros era aproximadamente 1.414, com 679 em primeira classe e 735 na segunda classe (turística). A sua tripulação era de 711, e capacidade de carga era aproximadamente 6.790m3. Possuía doze embarcações salva-vidas, com seis de cada bordo do pavimento superior. Ele tinha duas turbinas de redução simples de 42.500 hp cada, que propulsionavam duas hélices, que lhe imprimiam uma velocidade de 24,9 nós ou uma velocidade de cruzeiro de 21nós.

Partiu de Londres na sua viagem inaugural a 28/09/1954, tendo cruzado o mar Mediterrâneo, canal de Suez, Mar Vermelho, atravessando o Oceano Indico para chegar a Fremantle, Austrália Ocidental; Adelaide, Austrália do Sul, e Melbourne, Victoria antes de chegar a Sidney, na Nova Gales do Sul, em 01/10. iria operar nesta rota na maior parte de sua vida. Como acontecia com os seus irmãos, ele seria também colocado em rotas de cruzeiro de pequena distância, entre portos da Península e do mar Mediterrâneo. Em 27/ 03/1956, enquanto no seu itinerário normal de Londres para Sidney e ao largo da ilha de Ceilão, colidiu com o petroleiro STANVAC PRETORIA, 152m/10.201tb, resultando danos a meio navio, na ossada do pavimento superior, bem como amolgadelas na proa do navio-tanque. Casualmente, nenhum dos navios foi posto em perigo de afundamento. Foi só após 17 dias de fabricos em Sidney, que o RMS IBERIA retomou a sua programação normal.

Em 1958, a P&O e a Orient Steam Navigation Company formaram uma "joint venture" que foi denominada de Orient & Pacific Line, que estendeu as rotas do RMS IBERIA de Sidney para portos do outro lado do Pacífico, tão distantes como San Francisco, na California, e Vancouver, no Canadá.
A plena gestão foi tomada pela Orient Steam Navigation Company em 05/1960, um ano depois do navio ter sofrido um encalhe no Canal do Suez. Juntamente com o RMS CHUSAN, ele foi remodelado em 1961 por John I. Thornycroft & Company, em Southampton, onde também foi equipado com instalação de ar condicinado, então como os novos transatlânticos da altura. Passados alguns meses após a remodelação RMS IBERIA teve um "blackout" perto de Auckland, Nova Zelândia, e em 1962, encalhou novamente no Canal do Suez, danificando a sua hélice de bombordo. Quando o navio deixava o porto de Auckland, a água salgada infiltrou-se nos tubos do sistema de arrefecimento e um gerador eléctrico paralisou. Após uma semana em Auckland receberam permissão do Lloyd's de Londres para prosseguir viagem sem ar condicionado para Honolulu, onde o esperava um novo gerador. Em 1964, os seus estabilizadores de bombordo, uma tecnologia pioneira aplicada no RMS CHUSAN, avariou, fazendo quase que saltasse fora. Pelo resto de sua vida, ele continuou a sofrer um acidente após outro.

A P&O mais uma vez assumiu a propriedade do RMS IBERIA em 1966, reduzindo sua capacidade de passageiros ligeiramente para 651-1ª classe e 733-2ª classe e aumentando a tripulação para 718. Em 10/06/1966 os seus acoplamentos de turbina falharam ao largo da costa de Kobe, Japão, e em 1967, no Funchal, Ilha da Madeira, colidiu com o molhe. Em 1968, naquele mesmo porto, sofreu o mesmo "blackout", como o que tinha tido em Auckland, Nova Zelândia. A P&O alterou a rota Londres/Sidney para a de Southampton/Sidney, e na sua primeira derrota de Sidney para Southampton, o RMS IBERIA pegou fogo, passou por um novo "blackout" eléctrico, teve uma falha de motor e sofreu um vazamento de combustível. Chegado a Southampton, entrou temporariamente em reparações. Em 1969, teve um segundo colapso de um dos estabilizadores.

Em 1971, o RMS IBERIA partiu para a sua última viagem de Southampton para Sidney. Por causa das frequentes avarias e problemas mecânicos, foi retirado de serviço em 1972, um ano mais cedo que o RMS CHUSAN.

O RMS IBERIA e os seus companheiros RMS ARCADIA, RMS CHUSAN e RMS HIMALAYA, quando em viagem de cruzeiro, escalavam o então animado porto de Lisboa, com bastante assiduidade.

 

RMS IBERIA manobra no estuário do Tejo para atracar à Gare Marítima de Alcântara, assistido pelos rebocadores DOM LUIZ, ÁTOMO, vendo-se também o LIBERTADOR, na década de 60 / foto de autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS ORCADES – imo 5264247, construído pelos estaleiros Vickers Armstrong Ltd, Barrow-in-Furness, tendo sido lançado à água a 14/10/1947 e entregue em 14/11/1948. O RMS ORCADES (3) substituiu o seu antecessor, RMS ORCADES (2), que se afundou em 10/10/1942, após ter sido torpedeado pelo U-172, perto do cabo da Boa Esperança, quando tinha apenas cinco anos de carreira. O RMS ORCADES foi o primeiro navio construído para Orient Line no pós-guerra, cujo desenho do projecto foi compartilhado com o RMS HIMALAYA, da P&O, mas a sua superstrutura era diferente, dando um novo aspecto com a ponte localizada a meio-navio coroado com um mastro trípode e uma chaminé elevada colocada logo por ré do mastro. Ele foi um navio contemporâneo do RMS HIMALAYA. Como um navio de duas classes de passageiros, tinha alojamento para 773-1ª e 772-turistica. Mais tarde, em 1964, tornou-se um navio de classe única acomodando 1635 passageiros. As suas características são as seguintes: 28. 164tb, cff 216m, boca 27,6m, calado 9,2m propulsionando duas hélices que conseguiram imprimir uma velocidade de 24,7 nós durante as experiências de mar.

Logo que foi entregue aos seus proprietários, Orient Steam Navigation Company, Orient Line, Londres, largou de Londres, Tilbury, para a sua viagem inaugural a 14/12/1948 rumando à Austrália e Nova Zelândia através de Gibraltar, Nápoles, Porto Said, Aden, Colombo, Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sidney e Auckland. O RMS ORCADES foi o primeiro novo paquete de linha a chegar à Austrália depois da guerra. Ele continuou neste serviço nos seis anos seguintes. Em 08/1955, o RMS ORCADES partiu de Londres para a sua primeira viagem à Nova Zelândia e Austrália via canal do Panamá, regressando ao Reino Unido pelo canal de Suez.

Em 1959, o estaleiro Harland & Wolff, Belfast, deu ao RMS ORCADES uma reforma substancial, com a adição de uma nova piscina para a primeira classe, a anterior foi disponibilizada para classe turística, e o navio tornou-se completamente climatizado. A capacidade de alojamento oara passageiros passou então para 631-1ª classe e 734 turística. No topo da chaminé foi instalado um tubo exaustor para melhorar a dispersão de fumo. A chaminé que se tornara tão elevada, parece agora muito mais alta. A tonelagem aumentou para 28.396tb. No ano seguinte a Orient Line e a P&;O fundiram os seus recursos e frotas num novo grupo denominado P&O – Orient Lines.

Em 10/1959, RMS ORCADES serviu como um navio de alojamento durante os Jogos Olímpicos de Melbourne, Austrália.

Em 1964, o RMS ORCADES recebeu uma nova transformação, tornando-se num navio de uma só classe. O "grill room" da 1ª classe foi convertido num salão de cinema com 157 lugares, e agora passou para uma capacidade de 1635 passageiros. O casco de cor de palha, tradicional da Orient Line, foi pintado de branco, passando a servir uma dupla função, como um paquete de carreira e como navio de cruzeiros. A sua primeira partida como paquete de carreira de uma classe teve lugar em 05/1964.

Em 1966 o RMS ORCADES passou para a posse da P&O, uma vez que adquiriram as restantes acções da Orient Line.

Em 04/1972, quando fundeado no porto de Hong Kong, durante um cruzeiro, registou-se um incêndio na sala das caldeiras causando danos. Como o RMS IBERIA estava no "laid up" no Reino Unido, as peças foram foram-lhe retiradas e enviadas por via aérea para Hong Kong para reparações a efectuar no RMS ORCADES.

Logo que terminou as reparações voltou à Austrália, e partiu de Sidney pela última vez em 06/03/1972. Após o seu regresso à Grã-Bretanha realizou cruzeiro de curta distância. Mas logo depois foi retirado do serviço em13/10/1972 e, em seguida, foi colocado no "laid up" em Southampton. Alguns meses mais tarde foi vendido ao sucateiro de Taiwan, Nan Feng Steel Enterprises. Em 01/1973 largava do Reino Unido pela última vez conduzido por uma tripulação reduzida. Chegava a Kaohsiung em 06/02 e em 15/03/1973 iniciava-se a sua demolição.

O RMS ORCADES, assim como os seus parceiros RMS ORANSAY e RMS ORSOVA, visitavam o porto de Lisboa em viagens de cruzeiro, onde se notava uma intensa faina fluvial e marítima.

 

 ORCADES atracado à Gare Marítima de Alcântara em 06/1958 / foto F. Cabral, Porto /.

ORCADES assistido pelo FOZ DO LIMA manobra para atracar a Gare Marítima de Alcântara na década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

RMS ALCANTARA – imo 1148151/ cff 199m/ boca 23,9m/ 22.181tb/ duas chaminés, dois mastros, dois hélices e uma velocidade de 16 nós. Alojamento para passageiros 432-1ª, 200-2ª e 674-3ª e lotamento para 254 tripulantes.

Construído por Harland &Wolff, Belfast, foi lançado á água 23/09/1926 e entregue à Royal Mail Lines Steam Packet Co. Ltd. (Mala Real Inglesa), Londres, em 18/02/1927. Iniciou a sua viagem inaugural em 04/03/1927 a partir de Southampton para Cherbourg, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro e Buenos Aires, e continuou este serviço alternando com cruzeiros ocasionais até 1934, quando foi reconstruído e alongado para 201m/22.209tb, passando o alojamento para passageiros a ser o seguinte: 330-1ª, 220-2ª e 768-3ª e as duas chaminés foram alteadas, além de ter sido equipado com novos motores diesel para dar uma velocidade de 18 nós. A 04/05/1935 retomou o seu anterior serviço e continuou até 1939, quando foi requisitado pelo Almirantado e transformado em cruzador mercante auxiliar. O seu mastro e a chaminé de vante (fictícia) foram removidos nessa altura.

Enviado para Malta para mais conversão, e em viagem sofreu uma grave colisão com o transporte de tropas FRANCONIA, da Cunard Line, em trânsito, mas manteve-se à superfície e manobrou para alcançar Alexandria para reparações no casco. Em 12/1939 passou a actuar no patrulhamento do Atlântico Sul. Em 07/1940, entrou em combate com o "raider" Alemão THOR e sofreu vários alvejamentos, tendo sofrido danos sobre a linha de flutuação devido a uma granada que embora não explodisse, parece ter ficado alojada no casco, pelo que teve de reduzir a sua velocidade. O THOR retirou-se protegido por uma cortina de fumaça, e o HMS ALCANTARA arribou ao Rio de Janeiro para reparações ligeiras ocasionais. Em 11/1940, regressou a Liverpool, onde foi equipado com melhor armamento e, em seguida, voltou às tarefas de patrulha no Atlântico Sul. Convertido em transporte de tropas em 1943, realizou várias viagens ao Mediterrâneo, Singapura, Índias Orientais, Halifax, Índia e Ceilão.

Reconstruído, após a guerra para transportar passageiros como segue 220-1º, 185-cabine e 462-turistica, e retomou o serviço desde Southampton e Cherbourg para Vigo, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires em 08/10/1948.

A 17/04/1958 deixava Southampton para a sua última viagem ao Brasil e Rio da Prata, tendo então realizado 172 viagens redondas à América do Sul. Vendido ao sucateiro Japonês Okabaguki Co., Osaka, recebeu o nome KAISHO MARU, a fim de realizar a viagem para Osaka, onde chegou 30/09/1958 para demolição.

O RMS ALCANTARA, nas suas viagens regulares ao Brasil e Rio da Prata, assim como no regresso ao Reino Unido, visitava o estuário do Tejo, onde fervilhavam embarcações de todo o tipo, numa azafama constante. Os seus companheiros de linha eram os seguintes: RMS's ANDES, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIGHLAND BRIGADE e HIGHLAND MONARCH.

RMS ALCANTARA assistido pelos rebocadores DOM LUIZ e PRAIA DA ADRAGA manobra para atracar à Gare Marítima de Alcântara / foto F. Cabral, Porto /.

RMS HIGHLAND BRIGADE – imo 5522357/ um magnífico paquete, foi construído para o armador Nelson Steam Navigation Co. Ltd (Nelson Line), Londres, pelos estaleiros Harland & Wolf, Belfast, juntamente com os seus seis gémeos. Era um navio-motor de 166m/14.131tb/ 8.732tl/ duas chaminés/ dois mastros/ 2x B&W máquinas/ dois hélices e uma velocidade de 15 nós. Possuía acomodação de passageiros para 150 – 1ª classe, 70 – intermediária e 500 – 3ª classe, e além disso estava provido de câmaras e porões frigoríficos para o transporte de carne congelada da Argentina para a Europa.

Lançado ao mar em 01/11/1928, tendo sido entregue à Nelson Line em 27/04/1929, saiu do porto de Londres, na sua viagem inaugural, ainda em 1929 para Vigo, Leixões, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, que eram os portos da sua rota normal. Em 1932 foi integrado na Royal Mail Lines, Ltd., (Mala Real Inglesa), contudo continuou no mesmo tráfego e com o mesmo nome, apenas alterando as cores da Nelson Line para as da Royal Mail Lines.

Em 1940 foi requisitado pelo Almirantado, e de imediato entrou no teatro da 2ª Guerra Mundial como transporte de tropas. A 18/01/1946, ao largo de Singapura quando embarcava 2.200 militares Indianos, embateu numa mina, que apenas causou damos materiais.

O RMS HIGHLAND BRIGADE resistiu à guerra e acabou por voltar aos seus armadores no final da guerra, sofrendo algumas transformações nas suas características, entre as quais a sua tonelagem bruta foi alterada para 14.216tb e o alojamento para passageiros passaram para 104 – 1ª, 335 – 3ª classe, e reentrou ao serviço em 1947.

Em 1959 foi vendido ao armador Grego John Latsis, Pireu, passando a chamar-se HENRIETTA, e entrou na carreira de Génova para a Austrália. Rebaptizado de MARIANNA em 1960 pelo mesmo armador, que o empregou como "pilgrim ship" no serviço de Meca. A 20/06/1965 chegava a Kaohsiung para demolição. 

Os seus gémeos eram os RMS's HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIIGHLAND HOPE e o HIGHLAND PATRIOT, todos construídos entre 1928 e 1929, excepto o último, que se perdeu a 01/10/1940 atacado por torpedos do submarino U-38, a 500 milhas a Oeste de Bishop Rock, quando rumava ao Clyde, tendo sido entregue pelo estaleiro em 1932, a fim de tomar o lugar do RMS HIGHLAND HOPE, perdido por encalhe, sob denso nevoeiro, nos rochedos dos Farilhões, Berlengas, em 19/11/1930.

Todos eles eram muito populares nos portos de Leixões e Lisboa, que escalavam com regularidade e com uma precisão horária por serem navios correio.

 

RMS HIGHLAND BRIGADE prepara-se para atracar à Gare Marítima de Alcântara, década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

 

Um paquete da série HIGHLANDER largando do porto de Lisboa / postal editado pela Mala Real Inglesa /.

Fontes: P & O, Orient Line, Royal Mail Lines, Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

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