PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 2

 Fragatas do Tejo / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /



Azáfama pesqueira no porto de Lisboa, década de 50 / Armando Serôdio e Horácio Novais - brochura da CML /.





Graneleiro não identificado em operações de descarga no Mar da Palha em 07/1975, ao fundo vislumbra-se o paquete PRÍNCIPE PERFEITO , Rui Amaro, Porto. 

RMS ANSELM – navio de linha de passageiro e carga / imo 1164275/ cff 130m/ boca 17m/ pontal 8m/ 5.954tb/ 3.609tl/ 1hélice/ 3 turbinas Parsons de 696nhp/ 3 caldeiras Howden Johnson/ bancas 180tons carvão/ passageiros 40 - 1ª classe, 106  - 3ª, tripulação 80; 15/10/1935 lançado à água; 17/11/1935 entregue à Booth Steamship Co., Ltd, de Liverpool, que empregou na sua carreira do Amazonas até ao porto fluvial de Manaus.

Este excelente navio foi um produto dos estaleiros William Denny & Bros. Ltd., de Dumbarton, especialmente projectado para a Booth Line como uma embarcação de turbinas a vapor, depois de os construtores terem convencido o cliente que seria mais económico do que uma máquina a vapor alternativa com uma turbina de um escape apenas. Como as outras unidades da companhia, no entanto o RMS ANSELM ainda era a carvão. O carvão foi utilizado pela Booth Line como o principal combustível, muito depois de outras empresas terem passado ao "fuel". Isso aconteceu porque as viagens para sul levavam pouca carga a granel, portanto não havia espaço para bancas de carvão extra, fazendo o abastecimento de óleo combustível excessivamente caro.

Entregue cinco anos antes da 2ª Guerra Mundial, foi requisitado pelo Almirantado, que o converteu em transporte de tropas no início das hostilidades. A 25/12/1940, enquanto fazia parte do comboio WS5A foi perseguido pelo cruzador Germânico ALMIRANTE HIPPER, batendo em retirada após os cruzadores de escolta terem entrado em acção.

A 05/07/1941, enquanto em passagem entre Gourock, Escócia, e Freetown, Serra Leoa, transportando 1.200 militares foi torpedeado pelo submarino germânico U96, a cerca de 300 mn ao largo dos Açores. O U96 lançou um conjunto de torpedos contra o cruzador mercante armado HMS CATHY (P & O) e navio oceanográfico HMS CHALLENGER. Todos os quatro torpedos erraram o alvo e, infelizmente, dois atingiram o RMS ANSELM. Foram resgatados pelo HMS CATHY e RMS CHALLENGER, 94 tripulantes, três artilheiros e 960 soldados. O RMS 

ANSELM afundou-se verticalmente, com a perda de quatro tripulantes e cerca de 250 militares.

O RMS ANSELM era visto com frequência regular nos cais sempre lotados de navegação nacional e estrangeira, onde era muito popular, juntamente com RMS HILARY, paquete do mesmo armador que nas suas viagens escalavam também o porto de Leixões.

RMS HILARY – navio de linha de passageiros e carga foi um emblemático paquete a escalar o porto de Lisboa, antes e no pós-guerra fora construído em 1931 pelos estaleiros Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, apresentava, ao contrário da maioria dos navios do seu tempo, as antigas linhas tradicionais, que sempre lhe deram um aspecto agradável e elegante. As suas principais características eram muito aproximadas às do velho HILDEBRAND, que iria substituir na famosa linha do Norte do Brasil e Amazonas – “1.000 miles up the Amazon” – , embora com lotação para menor número de passageiros, que totalizava acomodação para 330 passageiros de 1ª e 3ª classes. O seu comprimento f.f. era de 135m e deslocava 7.403tb, atingindo uma velocidade de 14 nós. Tinha alguma tripulação de nacionalidade Portuguesa, sobretudo na área de cabine e messe. Como todos os vapores da Booth Line, no porto de Leixões era mais identificado como “Pará e Manaus”. Se bem que o seu destino final fosse o porto fluvial de Manaus, muita da carga destinava-se aos portos fluviais de Letícia, na Colômbia e Iquitos, no Peru. Aquela carga era baldeada naquele porto Brasileiro para navios fluviais da própria companhia, que também recebiam carga de exportação para a Europa e Estados Unidos.

A sua actividade calma de navio de passageiros foi interrompida durante o período da guerra de 1939/45, durante a qual desempenhou importantes missões recordadas num quadro patente no seu salão principal. Requisitado pelo Almirantado em Dezembro de 1940, foi primeiramente utilizado no serviço de vigilância marítima e em Maio de 1941 interceptou o petroleiro Italiano RECCO, 350 milhas a Norte dos Açores, contudo a tripulação Italiana sabotou o seu vapor, Também interceptou e capturou o vapor Italiano GIANNA M e uma tripulação de presa levou-o para o porto de Belfast. A partir de Abril de 1942 como transporte naval de infantaria, tomou parte activa nas operações de desembarque aliadas na Europa, sendo navio chefe das forças navais, que participaram nos desembarques da Sicília e Anzio. Em Maio de 1942, em pleno Atlântico Norte, foi perseguido e torpedeado por dois submarinos Alemães, felizmente o torpedo, que o atingiu a meia-nau não detonou e em Junho de 1944 comandou uma das forças navais na invasão da Normandia – “D-Day” –, tendo sido atingido por uma bomba perdida, que lhe causou uma pequena avaria. Regressou ao porto de Liverpool, após a rendição da Alemanha Nazi e, depois de sofrer beneficiações, retomou o seu lugar na linha do Norte do Brasil e Amazonas.

Com a entrada ao serviço do novo paquete HILDEBRAND e mais tarde do HUBERT, falou-se muito na sua retirada do serviço o que não chegou a concretizar-se. Partiu então para os estaleiros de Anvers, onde foi submetido a demoradas reparações, que incluíram melhoramentos nas instalações destinadas aos passageiros, cujo número foi reduzido para 230, e, quando reentrou em actividade apresentava uma particularidade na Booth Line, a cor preta do casco tinha sido substituída pela branca, o que lhe dava um aspecto muito deslumbrante.

Retomou as actividades em Abril de 1956 com alteração da rota, pois passou a incluir escalas em Port of Spain, Trindade e Tobago, nas Caraíbas, onde embarcava emigrantes nativos para Liverpool, os quais na sua escala noTejo ou Leixões, espalhavam-se pelas cidades de Lisboa e Porto, dando um certo colorido a ambas as urbes. Foi, posteriormente fretado à Elder Dempster Line, realizando algumas viagens à costa ocidental de África, até que a perda do HILDEBRAND em 25/09/1957, próximo de Cascais, o levou de novo a sulcar águas Portuguesas e Brasileiras, acabando algum tempo depois por amarrar no porto de Liverpool, de onde largou em Setembro de 1959 para o Inverkeithing na Escócia, onde foi demolido pelos sucateiros T.W.Ward Ltd., após 28 anos de intensa actividade.

O HILARY sofreu um grave acidente, quando a 11/06/1953 descia o rio Amazonas, após ter largado do porto fluvial de Manaus e a cerca de 800 milhas do porto de Belém do Pará, encalhou num banco de areia submerso, então formado, tendo sido assistido por um rebocador, que ao tentar safá-lo, acabou por soçobrar, devido à forte corrente da descida das águas própria daquela via flúvio-oceânica, perecendo dois dos seus tripulantes. Em auxilio do paquete, que esteve prestes a adornar, acorreu o navio-motor Inglês SHERIDAN, 1945/98,72m/3.843tb, da Lamport & Holt Line, de Liverpool, e que se encontrava fretado à Booth Line, o qual ancorou nas imediações. Entretanto o HILARY conseguiu safar-se pelos seus próprios meios e iniciou a sua viagem até ao porto de Belém do Pará, já no rio Pará, delta do Amazonas.

O RMS HILARY era um paquete de linha visto com escalas regulares no deslumbrante estuário do Tejo, nas suas rotas do Amazonas e para Liverpool.

 O paquete Inglês HILARY largando do porto de Lisboa / calendário da Booth Line de 1951 / autor desconhecido que errou na bandeira de cortesia arvorada no mastro de vante, que deria ser a de Portugal e não a do Brasil /.

 

 O paquete Inglês HILARY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto/. 

GENERAL LECLERC (2) – Navio de passageiros e carga, imo 5177839/ 146,16m/ 9.449tb/ 2xmotores Burmeister & Wain 22 tampos/ 880HP/ 18,5 nós; acomodação 1ª classe 125/ 2ª classe 78/ 3ª classe 48/ 4ª classe 380; 11/10/1950 lançado à água; 11/1951 entregue pelo Chantier de Penhoet, St. Nazaire. À Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis, Bourdeaux, para o seu serviço de Bordéus à Costa Ocidental de África, particularmente com os territórios Franceses da Africa Equatorial; 1965 GENERAL LECLERC, Nouvelle Compagnie des Paquebots NCP, Bourdeaux; 1969 GENERAL LECLERCQUE, Sea Cargo Carriers SA, Panamá; 1969 SAFINA-E-ARAFAT, Pan Islamic Steamship Co., Ltd., Karachi; 1970 SAFINA-E-SIAHAT,??; 10/1971 arrived Karachi for breaking up.

O GENERAL LECLERC, juntamente com os seus congéneres BRAZZA e FOUCOULD, escalava o laborioso porto de Lisboa nas décadas de 50/60, transportando além de carga, passageiros e contingentes de forças expedicionários destinadas aos territórios Franceses da África Equatorial, após escalarem o porto de Leixões

 

 O paquete Francês GENERAL LECLERC no porto de Lisboa, décadas de 50/60 /F. Cabral, Porto/.

  
OLYMPIA – Navio de passageiros e carga, imo 5262835/ 186,1m/ 22.979tb/ 2 helices/ 21 nós/ 9.242dwt/ lpp176,8m / boca 24m.

O OLYMPIA foi um dos navios que a nível mundial mais tempo operou no tráfego de passageiros, e foi expressamente construído para a Greek Line, a fim de substituir o velho paquete NEA HELLAS, tendo sido entregue por Alexander Stephen & Sons, Ltd, Linthouse, Glasgow, em 16/04/1953. Inicialmente a sua tonelagem era de 22.979tb, e a sua acomodação de passageiros era de 138 – 1ª classe, e 1.169 turística, e a sua tripulação era de 900 elementos. Primitivamente foi registado na Libéria sob a razão social da empresa Transatlantic Shipping Corp., Monróvia. As suas turbinas Parsons de 25.000 shp imprimiam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 21 nós (23 nós máxima). A sua viagem inaugural Glasgow/ Liverpool/ Nova Iorque teve lugar a 20/10/1953, contudo a sua primeira viagem para a rota a que fora destinado Pireo/Nova Iorque, somente foi realizada em 03/1955 devido a complicações legais. Em 1961 a rota foi estendida a Haifa. Em 1968 o OLYMPIA passou a arvorar pavilhão Helénico, e passou a maior parte do tempo em cruzeiros, tornando-se a sua actividade exclusiva durante todo ano de 1970 e as suas características foram alteradas para 17.400tb. Em 1974 entrou em "laid up" no Pireo, e a Greek Line sofria um colapso financeiro no ano seguinte, Em 1981, o OLYMPIA foi adquirido pela Sally Shipping com o objectivo de ser utilizado como hotel flutuante e para cruzeiros ocasionais no Caribe, pelo que o seu nome foi alterado para CARIBE e as turbinas a vapor foram substituídas por motores diesel Klockner-Humbolt-Deutz de 20.270 shp que lhe reduziram a velocidade de cruzeiro para cerca de 18 nós. Em adição ao novo equipamento, modificações interiores substanciais foram levadas a cabo, tais como remoção da piscina Agean convertendo o seu espaço no bar Mermaid, conversão do salão Calypso, sala de jogos e sala de desenho em suites. O salão Derby e Taverna, situado atrás do restaurante Olympian Hall, no convés dos restaurantes foram convertidos num casino. Um espaço público que ficou intocável foi a sua biblioteca, lindamente ornamentada com belos painéis. Quando o projecto como hotel flutuante foi cancelado, o OLYMPIA regressou ao tráfego de cruzeiros e passou a ser denominado CARIBE I em 1983, passando para frota da Commodore Cruise Line. A chaminé original foi substituída por tubos exaustores decorados num Framework design. Em 1988, aqueles tubos foram substituídas por uma chaminé tradicional. Em 1993 foi vendido à Regal Cruises e registado como REGAL EMPRESS e passou a sair de Port Manatee no inverno e de nova Iorque no Verão, e a sua arqueação passou para 14.500tb. Após a falência da Regal Cruises, o REGAL EMPRESS foi comprador pela Imperial Majesty Cruise Line para os seus cruzeiros de baixo custo de duas noites nas Bahamas, o REGAL EMPRESS. Em 09/2008 foi desviado do serviço para colaborar na ajuda ao rescaldo do furacão IKE, tendo sido acostado no Texas por cerca de 2 meses. Em 12/2008 retomou o serviço de cruzeiros.

A 09/03/2009 o REGAL EMPRESS foi retirado do serviço pela Imperial Majesty Cruise Line, tendo entrado em "laid up" para venda e inspecção em Freeport, Bahamas, até finais de Março, e a 26 do mesmo mês foi vendido a sucateiros, tendo deixado aquele porto no inicio de Abril e rumou aos destino final em Alang. A sua viagem levou cerca de três meses e ostentava o nome de REGAL TMPRESS e a 24/07/2009 era varado numa praia para demolição, a qual se concluiu no início de 2010.

Era regularmente visto no grandioso estuário do Tejo, rodeado de intenso tráfego fluvial e oceânico nas suas viagens do Mediterrâneo para os E.U.A. e vice-versa.

 O paquete helénico OPYMPIA mo porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

ENGLISH STAR – Navio de carga, imo 5104394/  154,1m/ 9.996tb/ 2x5 cilindros 2SCSA máquina Doxford/ 2 hélices/ 15m5 nós; 06/12/1949 lançado à água pelo estaleiro Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Ltd., Glasgow, por encomenda da Blue Star Line e entregue a 10/1950; 1973 vendido ao sucateiro Chin Tai Enterprises Co., Ltd., Taiwan, tendo chegado a Kaohsiung a 21/09/1973 para demolição. Gémeo SCOTISH STAR.

O ENGLISH STAR, aparentemente escalou o laborioso porto de Lisboa numa escala esporádica vindo de portos da Austrália ou Nova Zelândia.

 

 O n/m Inglês ENGLISH STAR no porto de Lisboa,década de 50 /F. Cabral, Porto /.

CLAN MACKAY – Navio de carga, imo 1180223/ 136,9m/ 7.387tb/ um hélice/ 11 nós; 10/08/1945 lançado à água por John Readhead & Sons, Ltd., South Shields, e entregue ao MOWT, Ministry of War and Transport, Londres, como EMPIRE GUNFLEET; 1946 CLAN MACKAY, The Clan Line Steamers, Ltd,, Glasgow; 1963 BABYLON, Cia. di Navigazione Victoria Neptuno SA, Panamá; 12/1966 chegava a Hong Kong para demolição.

O CLAN MACKAY, aparentemente escalou o activo porto de Lisboa numa escala extra vindo de Portos da Índia ou Paquistão Oriental, a a fim de descarregar juta.

 O vapor Inglês CLAN MACKAY no porto de Lisboa, década de 50 / F. Cabral, Porto /.

Fontes: Booth Line, Chargeurs Réunis, Greek Line, Blue Star Line, Clan Line, Miramar Ship Index.

(Continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO

O AUTOR AGRADECE A TODOS OS QUE SE INTERESSARAM PELA SUA SAÚDE E VAI TENTAR REINICIAR O BLOGUE COM NOVAS INTERESSANTES POSTAGENS, APESAR DE AINDA MUITO DEBILITADO CONTINUAR OS TRATAMENTOS

(THE AUTHOR THANKS TO ALL OF YOU INTERESTED FOR ITS HEALTH AND WILL TRY TO RESTART THE BLOG WITH NEW INTERESTING POSTAGES, THOUGH STILL VERY WEAK CONTINUE HOSPITAL TREATMENTS)

SAUDAÇÕES MARÍTIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

ATENÇÃO

O BLOGUE VAI ENTRAR EM "LAID UP" PROLONGADO DEVIDO A PROBLEMAS DE SAÚDE DO AUTOR

(The blogue will go into "laid up" owing to health problems of the author)

 SAUDAÇÕES MARÍTIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 1

Fragata do Tejo / autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Doca do Espanhol - porto de Lisboa, década de 60 /autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Estuário do Tejo - Cais do Olho de Boi 1984 - 3 atuneiros da Empresa de Pescado do Algarve; 4 arrastões da CPP da classe ALMADA; 4 arrastões da SNAPA da classe ILHA DE SÃO VICENTE; os arrastões PEDRO DE BARCELOS e ÁLVARO MARTINS HOMEM, da SNAB / foto de autor desconhecido,  gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS IBERIA – imo 5157781, navio de passageiros/carga construído em dois anos por Harland and Wolff, Belfast, o qual estabeleceu primitivamente o serviço entre Londres e Sidney via canal de Suez, bem como cruzeiros no Mar Mediterrâneo. Mais tarde, passou a transportar passageiros para todo o Oceano Pacifico, portos tão distantes como San Francisco. O RMS IBERIA eventualmente se deparou com inúmeros problemas, incluindo colisões com outros navios, frequentes avarias das máquinas e vazamentos de combustível. Por este motivo, RMS IBERIA foi retirado de serviço em 1972, um ano antes dos seus irmãos terem sido imobilizados. Todos eles foram demolidos por sucateiros de Kaohsiung, Taiwan.

Durante 2ª Guerra Mundial, vários navios de passageiros da Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, de Londres, tinham sido afundados quando transportavam tropas para os Aliados. Após a guerra, quatro navios foram encomendados pela P&O para substituir os navios perdidos. Destes, RMS IBERIA foi o último a ser construído, encomendado em finais de1951, alguns meses depois do RMS ARCADIA. Apesar da mesma classe, ambos os paquetes eram mais semelhantes entre si do que os anteriores RMS HIMALAYA e RMS CHUSAN. Ele foi encomendado aos estaleiros Harland and Wolff, Belfast, em 02/08/1952. O seu nome deriva de um navio anterior que fora construído por volta de 1833, em homenagem à Península Ibérica, para onde o seu armador iniciara o serviço de passageiros e carga, após a sua fundação, por tal motivo as cores da sua bandeira ostentam as cores dos pavilhões dos reinos de Portugal e Espanha. O RMS IBERIA foi lançado à água em 21/01/1954, passou por experiências de mar no início de Setembro e começou a operar para P&O em 15/09/1954.

RMS IBERIA foi o segundo de maior porte das quatro unidades da classe "Himalaya". Era um navio de 29.614tb / cff 219m / boca 27,5m / calado 11, 2m / 8 pavimentos / A sua capacidade de passageiros era aproximadamente 1.414, com 679 em primeira classe e 735 na segunda classe (turística). A sua tripulação era de 711, e capacidade de carga era aproximadamente 6.790m3. Possuía doze embarcações salva-vidas, com seis de cada bordo do pavimento superior. Ele tinha duas turbinas de redução simples de 42.500 hp cada, que propulsionavam duas hélices, que lhe imprimiam uma velocidade de 24,9 nós ou uma velocidade de cruzeiro de 21nós.

Partiu de Londres na sua viagem inaugural a 28/09/1954, tendo cruzado o mar Mediterrâneo, canal de Suez, Mar Vermelho, atravessando o Oceano Indico para chegar a Fremantle, Austrália Ocidental; Adelaide, Austrália do Sul, e Melbourne, Victoria antes de chegar a Sidney, na Nova Gales do Sul, em 01/10. iria operar nesta rota na maior parte de sua vida. Como acontecia com os seus irmãos, ele seria também colocado em rotas de cruzeiro de pequena distância, entre portos da Península e do mar Mediterrâneo. Em 27/ 03/1956, enquanto no seu itinerário normal de Londres para Sidney e ao largo da ilha de Ceilão, colidiu com o petroleiro STANVAC PRETORIA, 152m/10.201tb, resultando danos a meio navio, na ossada do pavimento superior, bem como amolgadelas na proa do navio-tanque. Casualmente, nenhum dos navios foi posto em perigo de afundamento. Foi só após 17 dias de fabricos em Sidney, que o RMS IBERIA retomou a sua programação normal.

Em 1958, a P&O e a Orient Steam Navigation Company formaram uma "joint venture" que foi denominada de Orient & Pacific Line, que estendeu as rotas do RMS IBERIA de Sidney para portos do outro lado do Pacífico, tão distantes como San Francisco, na California, e Vancouver, no Canadá.
A plena gestão foi tomada pela Orient Steam Navigation Company em 05/1960, um ano depois do navio ter sofrido um encalhe no Canal do Suez. Juntamente com o RMS CHUSAN, ele foi remodelado em 1961 por John I. Thornycroft & Company, em Southampton, onde também foi equipado com instalação de ar condicinado, então como os novos transatlânticos da altura. Passados alguns meses após a remodelação RMS IBERIA teve um "blackout" perto de Auckland, Nova Zelândia, e em 1962, encalhou novamente no Canal do Suez, danificando a sua hélice de bombordo. Quando o navio deixava o porto de Auckland, a água salgada infiltrou-se nos tubos do sistema de arrefecimento e um gerador eléctrico paralisou. Após uma semana em Auckland receberam permissão do Lloyd's de Londres para prosseguir viagem sem ar condicionado para Honolulu, onde o esperava um novo gerador. Em 1964, os seus estabilizadores de bombordo, uma tecnologia pioneira aplicada no RMS CHUSAN, avariou, fazendo quase que saltasse fora. Pelo resto de sua vida, ele continuou a sofrer um acidente após outro.

A P&O mais uma vez assumiu a propriedade do RMS IBERIA em 1966, reduzindo sua capacidade de passageiros ligeiramente para 651-1ª classe e 733-2ª classe e aumentando a tripulação para 718. Em 10/06/1966 os seus acoplamentos de turbina falharam ao largo da costa de Kobe, Japão, e em 1967, no Funchal, Ilha da Madeira, colidiu com o molhe. Em 1968, naquele mesmo porto, sofreu o mesmo "blackout", como o que tinha tido em Auckland, Nova Zelândia. A P&O alterou a rota Londres/Sidney para a de Southampton/Sidney, e na sua primeira derrota de Sidney para Southampton, o RMS IBERIA pegou fogo, passou por um novo "blackout" eléctrico, teve uma falha de motor e sofreu um vazamento de combustível. Chegado a Southampton, entrou temporariamente em reparações. Em 1969, teve um segundo colapso de um dos estabilizadores.

Em 1971, o RMS IBERIA partiu para a sua última viagem de Southampton para Sidney. Por causa das frequentes avarias e problemas mecânicos, foi retirado de serviço em 1972, um ano mais cedo que o RMS CHUSAN.

O RMS IBERIA e os seus companheiros RMS ARCADIA, RMS CHUSAN e RMS HIMALAYA, quando em viagem de cruzeiro, escalavam o então animado porto de Lisboa, com bastante assiduidade.

 

RMS IBERIA manobra no estuário do Tejo para atracar à Gare Marítima de Alcântara, assistido pelos rebocadores DOM LUIZ, ÁTOMO, vendo-se também o LIBERTADOR, na década de 60 / foto de autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS ORCADES – imo 5264247, construído pelos estaleiros Vickers Armstrong Ltd, Barrow-in-Furness, tendo sido lançado à água a 14/10/1947 e entregue em 14/11/1948. O RMS ORCADES (3) substituiu o seu antecessor, RMS ORCADES (2), que se afundou em 10/10/1942, após ter sido torpedeado pelo U-172, perto do cabo da Boa Esperança, quando tinha apenas cinco anos de carreira. O RMS ORCADES foi o primeiro navio construído para Orient Line no pós-guerra, cujo desenho do projecto foi compartilhado com o RMS HIMALAYA, da P&O, mas a sua superstrutura era diferente, dando um novo aspecto com a ponte localizada a meio-navio coroado com um mastro trípode e uma chaminé elevada colocada logo por ré do mastro. Ele foi um navio contemporâneo do RMS HIMALAYA. Como um navio de duas classes de passageiros, tinha alojamento para 773-1ª e 772-turistica. Mais tarde, em 1964, tornou-se um navio de classe única acomodando 1635 passageiros. As suas características são as seguintes: 28. 164tb, cff 216m, boca 27,6m, calado 9,2m propulsionando duas hélices que conseguiram imprimir uma velocidade de 24,7 nós durante as experiências de mar.

Logo que foi entregue aos seus proprietários, Orient Steam Navigation Company, Orient Line, Londres, largou de Londres, Tilbury, para a sua viagem inaugural a 14/12/1948 rumando à Austrália e Nova Zelândia através de Gibraltar, Nápoles, Porto Said, Aden, Colombo, Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sidney e Auckland. O RMS ORCADES foi o primeiro novo paquete de linha a chegar à Austrália depois da guerra. Ele continuou neste serviço nos seis anos seguintes. Em 08/1955, o RMS ORCADES partiu de Londres para a sua primeira viagem à Nova Zelândia e Austrália via canal do Panamá, regressando ao Reino Unido pelo canal de Suez.

Em 1959, o estaleiro Harland & Wolff, Belfast, deu ao RMS ORCADES uma reforma substancial, com a adição de uma nova piscina para a primeira classe, a anterior foi disponibilizada para classe turística, e o navio tornou-se completamente climatizado. A capacidade de alojamento oara passageiros passou então para 631-1ª classe e 734 turística. No topo da chaminé foi instalado um tubo exaustor para melhorar a dispersão de fumo. A chaminé que se tornara tão elevada, parece agora muito mais alta. A tonelagem aumentou para 28.396tb. No ano seguinte a Orient Line e a P&;O fundiram os seus recursos e frotas num novo grupo denominado P&O – Orient Lines.

Em 10/1959, RMS ORCADES serviu como um navio de alojamento durante os Jogos Olímpicos de Melbourne, Austrália.

Em 1964, o RMS ORCADES recebeu uma nova transformação, tornando-se num navio de uma só classe. O "grill room" da 1ª classe foi convertido num salão de cinema com 157 lugares, e agora passou para uma capacidade de 1635 passageiros. O casco de cor de palha, tradicional da Orient Line, foi pintado de branco, passando a servir uma dupla função, como um paquete de carreira e como navio de cruzeiros. A sua primeira partida como paquete de carreira de uma classe teve lugar em 05/1964.

Em 1966 o RMS ORCADES passou para a posse da P&O, uma vez que adquiriram as restantes acções da Orient Line.

Em 04/1972, quando fundeado no porto de Hong Kong, durante um cruzeiro, registou-se um incêndio na sala das caldeiras causando danos. Como o RMS IBERIA estava no "laid up" no Reino Unido, as peças foram foram-lhe retiradas e enviadas por via aérea para Hong Kong para reparações a efectuar no RMS ORCADES.

Logo que terminou as reparações voltou à Austrália, e partiu de Sidney pela última vez em 06/03/1972. Após o seu regresso à Grã-Bretanha realizou cruzeiro de curta distância. Mas logo depois foi retirado do serviço em13/10/1972 e, em seguida, foi colocado no "laid up" em Southampton. Alguns meses mais tarde foi vendido ao sucateiro de Taiwan, Nan Feng Steel Enterprises. Em 01/1973 largava do Reino Unido pela última vez conduzido por uma tripulação reduzida. Chegava a Kaohsiung em 06/02 e em 15/03/1973 iniciava-se a sua demolição.

O RMS ORCADES, assim como os seus parceiros RMS ORANSAY e RMS ORSOVA, visitavam o porto de Lisboa em viagens de cruzeiro, onde se notava uma intensa faina fluvial e marítima.

 

 ORCADES atracado à Gare Marítima de Alcântara em 06/1958 / foto F. Cabral, Porto /.

ORCADES assistido pelo FOZ DO LIMA manobra para atracar a Gare Marítima de Alcântara na década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

RMS ALCANTARA – imo 1148151/ cff 199m/ boca 23,9m/ 22.181tb/ duas chaminés, dois mastros, dois hélices e uma velocidade de 16 nós. Alojamento para passageiros 432-1ª, 200-2ª e 674-3ª e lotamento para 254 tripulantes.

Construído por Harland &Wolff, Belfast, foi lançado á água 23/09/1926 e entregue à Royal Mail Lines Steam Packet Co. Ltd. (Mala Real Inglesa), Londres, em 18/02/1927. Iniciou a sua viagem inaugural em 04/03/1927 a partir de Southampton para Cherbourg, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro e Buenos Aires, e continuou este serviço alternando com cruzeiros ocasionais até 1934, quando foi reconstruído e alongado para 201m/22.209tb, passando o alojamento para passageiros a ser o seguinte: 330-1ª, 220-2ª e 768-3ª e as duas chaminés foram alteadas, além de ter sido equipado com novos motores diesel para dar uma velocidade de 18 nós. A 04/05/1935 retomou o seu anterior serviço e continuou até 1939, quando foi requisitado pelo Almirantado e transformado em cruzador mercante auxiliar. O seu mastro e a chaminé de vante (fictícia) foram removidos nessa altura.

Enviado para Malta para mais conversão, e em viagem sofreu uma grave colisão com o transporte de tropas FRANCONIA, da Cunard Line, em trânsito, mas manteve-se à superfície e manobrou para alcançar Alexandria para reparações no casco. Em 12/1939 passou a actuar no patrulhamento do Atlântico Sul. Em 07/1940, entrou em combate com o "raider" Alemão THOR e sofreu vários alvejamentos, tendo sofrido danos sobre a linha de flutuação devido a uma granada que embora não explodisse, parece ter ficado alojada no casco, pelo que teve de reduzir a sua velocidade. O THOR retirou-se protegido por uma cortina de fumaça, e o HMS ALCANTARA arribou ao Rio de Janeiro para reparações ligeiras ocasionais. Em 11/1940, regressou a Liverpool, onde foi equipado com melhor armamento e, em seguida, voltou às tarefas de patrulha no Atlântico Sul. Convertido em transporte de tropas em 1943, realizou várias viagens ao Mediterrâneo, Singapura, Índias Orientais, Halifax, Índia e Ceilão.

Reconstruído, após a guerra para transportar passageiros como segue 220-1º, 185-cabine e 462-turistica, e retomou o serviço desde Southampton e Cherbourg para Vigo, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires em 08/10/1948.

A 17/04/1958 deixava Southampton para a sua última viagem ao Brasil e Rio da Prata, tendo então realizado 172 viagens redondas à América do Sul. Vendido ao sucateiro Japonês Okabaguki Co., Osaka, recebeu o nome KAISHO MARU, a fim de realizar a viagem para Osaka, onde chegou 30/09/1958 para demolição.

O RMS ALCANTARA, nas suas viagens regulares ao Brasil e Rio da Prata, assim como no regresso ao Reino Unido, visitava o estuário do Tejo, onde fervilhavam embarcações de todo o tipo, numa azafama constante. Os seus companheiros de linha eram os seguintes: RMS's ANDES, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIGHLAND BRIGADE e HIGHLAND MONARCH.

RMS ALCANTARA assistido pelos rebocadores DOM LUIZ e PRAIA DA ADRAGA manobra para atracar à Gare Marítima de Alcântara / foto F. Cabral, Porto /.

RMS HIGHLAND BRIGADE – imo 5522357/ um magnífico paquete, foi construído para o armador Nelson Steam Navigation Co. Ltd (Nelson Line), Londres, pelos estaleiros Harland & Wolf, Belfast, juntamente com os seus seis gémeos. Era um navio-motor de 166m/14.131tb/ 8.732tl/ duas chaminés/ dois mastros/ 2x B&W máquinas/ dois hélices e uma velocidade de 15 nós. Possuía acomodação de passageiros para 150 – 1ª classe, 70 – intermediária e 500 – 3ª classe, e além disso estava provido de câmaras e porões frigoríficos para o transporte de carne congelada da Argentina para a Europa.

Lançado ao mar em 01/11/1928, tendo sido entregue à Nelson Line em 27/04/1929, saiu do porto de Londres, na sua viagem inaugural, ainda em 1929 para Vigo, Leixões, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, que eram os portos da sua rota normal. Em 1932 foi integrado na Royal Mail Lines, Ltd., (Mala Real Inglesa), contudo continuou no mesmo tráfego e com o mesmo nome, apenas alterando as cores da Nelson Line para as da Royal Mail Lines.

Em 1940 foi requisitado pelo Almirantado, e de imediato entrou no teatro da 2ª Guerra Mundial como transporte de tropas. A 18/01/1946, ao largo de Singapura quando embarcava 2.200 militares Indianos, embateu numa mina, que apenas causou damos materiais.

O RMS HIGHLAND BRIGADE resistiu à guerra e acabou por voltar aos seus armadores no final da guerra, sofrendo algumas transformações nas suas características, entre as quais a sua tonelagem bruta foi alterada para 14.216tb e o alojamento para passageiros passaram para 104 – 1ª, 335 – 3ª classe, e reentrou ao serviço em 1947.

Em 1959 foi vendido ao armador Grego John Latsis, Pireu, passando a chamar-se HENRIETTA, e entrou na carreira de Génova para a Austrália. Rebaptizado de MARIANNA em 1960 pelo mesmo armador, que o empregou como "pilgrim ship" no serviço de Meca. A 20/06/1965 chegava a Kaohsiung para demolição. 

Os seus gémeos eram os RMS's HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIIGHLAND HOPE e o HIGHLAND PATRIOT, todos construídos entre 1928 e 1929, excepto o último, que se perdeu a 01/10/1940 atacado por torpedos do submarino U-38, a 500 milhas a Oeste de Bishop Rock, quando rumava ao Clyde, tendo sido entregue pelo estaleiro em 1932, a fim de tomar o lugar do RMS HIGHLAND HOPE, perdido por encalhe, sob denso nevoeiro, nos rochedos dos Farilhões, Berlengas, em 19/11/1930.

Todos eles eram muito populares nos portos de Leixões e Lisboa, que escalavam com regularidade e com uma precisão horária por serem navios correio.

 

RMS HIGHLAND BRIGADE prepara-se para atracar à Gare Marítima de Alcântara, década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

 

Um paquete da série HIGHLANDER largando do porto de Lisboa / postal editado pela Mala Real Inglesa /.

Fontes: P & O, Orient Line, Royal Mail Lines, Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

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A ODISSEIA DOS SEIS PESCADORES DA MOTORA "VIRGEM DO SAMEIRO"

 

Portugal e certamente também o mundo jamais deixaram de estar atentos às noticias da comunicação social acerca do desaparecimento da motora VIRGEM DO SAMEIRO, cujos pescadores mostraram ser gente de fé, e na Graça de Deus já estão em terra firme junto dos seus familiares, e todos eles não ganharam para o susto, e há que felicitá-los pela sua coragem,  e a toda instituição e pessoal interveniente nas buscas e resgate, sobretudo os militares do helicóptero salvador, não esquecendo a Marinha de Guerra, Força Aérea, ISN, INEM, Hospital de Leiria, etc.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1448723

Em minha opinião o helicóptero é um dos mais importantes inventos a nível mundial, pois faz parte das dez mais importantes invenções do século XX, tendo sido desenvolvido e aperfeiçoado no final da 2ª Guerra Mundial, e apesar de inicio ter sido vocacionado para teatros de guerra nas suas várias vertentes, desde há muitos anos, dentre outras funções de grande valia, tornou-se também num meio aéreo de transporte de feridos e doentes para os hospitais e de resgate de náufragos e de pessoas em dificuldade em terra, nomeadamente em terrenos de difícil acesso, e pena foi não ter existido desde há muitos mais anos, pois os náufragos do vapor de carreira Português PORTO (1852) e dos vapores Alemães CINTRA (1909) e DEISTER (1929), no rio e barra do Douro, e ainda do paquete Inglês VERONESE (1913), na praia de Leça da Palmeira, teriam sido todos eles resgatados.

 

Operações de salvamento dos passageiros e tripulantes do paquete VERONESE junto da Boa Nova, praia de Leça da Palmeira, em 1913 / Imprensa diária /.

Também o Sistema de Sinalização por GPS, que permite a localização imediata das embarcações em dificuldades, denominado Rádio Baliza tem de ser considerado um dos grandes inventos do século XX, e todas as embarcações não deveriam deixar de o possuir, pois será mais fácil localizar a embarcação ou os náufragos em dificuldade, e poupar-se-ia em gastos com navios de guerra, lanchas salva-vidas, aeronaves, etc., sempre presentes nestas ocorrências.

Em 16/02/1963, cerca da meia-noite, no cabeço da barra do Douro, devido ao mau tempo e pouca visibilidade originada pelos intensos aguaceiros, encalhou o vapor Liberiano SILVER VALLEY, que se destinava ao porto de Leixões, e que acabou por alquebrar, e como, mesmo de dia claro, as embarcações de socorro não se atreviam à acostagem devido à forte agitação marítima, e os foguetões lançados pelos bombeiros não conseguiam alcançar o castelo da proa do SILVER VALLEY, onde se tinham refugiado os naufragados, o capitão do porto teve a feliz ideia de solicitar a vinda de dois helicópteros "Allouete" da Força Aérea Francesa, que por um feliz acaso estavam na base do Montijo, a servir para treino dos futuros pilotos Portugueses, sob instrução de pilotos Franceses, e o milagre deu-se, pois em quarenta minutos, num vaivém coordenado, os 27 tripulantes de nacionalidade Grega estavam a salvo na praia das Pastoras, depois de uma madrugada, manhã e parte da tarde, aflitiva, que mais lhes deve ter parecido uma eternidade, e à chegada muitos deles beijavam as areias da praia. Esta operação de resgate aéreo, foi a primeira na costa continental Portuguesa, e uma das primeiras a nível mundial, tal e qual o resgate duma grande parte dos passageiros e tripulantes do navio ARNEL, naufragado na costa da Ilha de Santa Maria, nos Açores, em 19/09/1959.

 

 

A imagem mostra um dos helicópteros assentando os patins do seu trem na amurada de proa do SILVER VALLEY e os náufragos, dois a dois, iam subindo directamente para bordo, alcançando terra firme em 15 viagens. /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro de 17-03-1963 /.

Ainda me lembro da tragédia do 2 de Dezembro de 1947, na qual pereceram 152 desventurados pescadores das traineiras SÃO SALVADOR, D. MANUEL, MARIA MIGUEL e ROSA FAUSTINO, e deixou 71 viúvas e na orfandade 100 crianças, que ocorrera entre a Aguda e os Molhes de Leixões, e que precisamente na madrugada da passada sexta-feira (dia 2), altura em que os pescadores da VIRGEM DO SAMEIRO, ainda não tinham sido encontrados e resgatados, passavam-se 64 anos, e que o meu amigo Carlos Miranda Ferreirinha, de Lordelo do Ouro, camarada da S. JOSÉ 5º, há poucos dias, juntamente com mais dois camaradas intervenientes naquela horrenda tragédia, participaram no programa da SIC intitulado "Sobreviventes", relatando a situação aflitiva porque passaram, se bem que nesse naufrágio, com a borrasca e mar que se fazia sentir, não haveria helicóptero que se aventurasse, e agora quase que na mesma data ia acontecendo uma nova fatalidade marítima para a constante martirizada Caxinas, que nem poupada é com mortes de pescadores no asfalto, como ocorreu há uns tempos no Alto Minho.

 

O casco destroçado da traineira D. MANUEL varada no cabedelo da barra do Douro em 02/12/1947 / Imprensa diária /.

Eu sempre estive confiado que os náufragos fossem encontrados, porque não apareciam vestígios da embarcação, poderia ter sido abalroada por qualquer navio, que não se tivesse apercebido, não seria a primeira vez, ou apanhada por uma volta de mar mais alterosa, que a fizesse submergir com o pessoal quase todo a descansar, mas também poderia por qualquer motivo não ter sido detectada, apesar dos "very lights" lançados, até porque a balsa não era de grandes dimensões. Hoje em dia toda a gente utiliza telemóvel, e os mareantes não são excepção, até os capitães dos navios mercantes, apesar de existir interdição, praticamente valem-se do telemóvel para comunicar com os seus agentes consignatários em vez do característico radiotelefone/VHF, à aproximação aos portos de destino, só que com a pressa de saltarem para a balsa salva-vidas, os telemóveis devem ter ficado a bordo, se bem que há distância que se encontravam não conseguiriam rede.

As causas da perda da motora VIRGEM DO SAMEIRO, segundo relato do mestre não é conhecida, apenas diz que a embarcação começou por adornar a estibordo, e num ápice a casa da máquina e a habitabilidade estavam inundadas, sem a mínima hipótese de esgotamento, acabando por submergir. Usualmente estas situações ocorrem devido a bater em corpo flutuante estranho ou a qualquer pancada mais forte na vaga, muito usual quando a navegação é feita com vaga forte de proa, caso das nortadas.

Na década de 70 ou 80, se não estou em erro, no escritório de navegação onde eu trabalhava, a um fim de semana, eu tinha o aparelho VHF em escuta, quando ás tantas ouço uma chamada em tom muito ténue, e um pouco imperceptível, que parecia ser de aparelho da banda do cidadão, em que o mestre pedia auxilio iminente, porque a sua motora se estava afundar e os meios de salvamento eram poucos, ainda tentei comunicar com eles para me darem a sua posição, mas nada, e sem perda de tempo telefonei para a capitania, e disseram-me que outras embarcações já iam em socorro, só que ainda estavam muito longe. Já não me recordo se a motora era da Povoa de Varzim ou de Leixões, só sei que as outras motoras, quando chegaram à posição indicada, nada encontraram, talvez por dados desacertados, e lá foram mais uns tantos infelizes e enlutado o centro piscatório a que pertenciam.

Tenho lido muitos relatos de situações desesperadas de tripulações de navios Aliados e de neutrais, mesmo de Portugueses, que foram torpedeados e afundados pelos famigerados submarinos Nazis, na 1ª e 2ª Guerras Mundiais, e que andaram nas baleeiras salva-vidas ou jangadas dias e dias à deriva em pleno oceano até serem avistados por aeronaves ou encontrados por outros navios, ou ainda vararem em qualquer praia. Uns conseguiram sobreviver exaustos e em estado deplorável, outros enlouqueciam ou finavam, e tiveram por sepultura, o fundo dos oceanos. 

E, dentre muitos, houve o caso do lugre-motor bacalhoeiro Português MARIA DA GLORIA, a 06/06/1942 nos pesqueiros dos Grandes Bancos, em que de 44 homens recolhidos em 22 doris sem um mínimo de habitabilidade e conforto, porque eram embarcações próprias para a pesca manuseadas unicamente por um pescador, apenas se salvaram 8, dentre eles o seu capitão, os restantes jamais foram encontrados, e em tempo de paz, houve o caso do navio-motor bacalhoeiro Português JOÃO COSTA, naufragado a 23/09/1952 a 60 milhas da Ilha de S. Miguel, em que toda a companha de 74 homens concentrados em 22 doris foram recolhidas por 3 navios mercantes que tiveram grande dificuldade em os encontrar devido às suas reduzidas dimensões, pois passaram por uma odisseia de cerca de 7 dias sem avistar o quer que fosse.

Boas marés e melhor sorte para os mareantes e profissionais das artes de pesca, particularmente para os das Caxinas, que deram provas de grande heroicidade e fé religiosa, apesar da desgraça estar sempre por perto.

Desta vez tudo correu bem, mas nem sempre assim acontece!

Fontes: Comunicação social, Sea Breezes, WW2 magazines.

Rui Amaro

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