O NAVIO-MOTOR INGLÊS "BENCRUACHAN" SOFRE EMBATE COM VOLTA DE MAR DESCOMUNAL, "FREAK WAVE", AO LARGO DA COSTA ORIENTAL DA ÁFRICA DO SUL

 BENCRUACHAN / autor desconhecido - Photoship Co., UK /.

Finais de 1974, escalava o porto de Leixões, em rota do Extremo Oriente para Inglaterra, como tantas vezes o fazia, o belíssimo e excelente navio-motor Inglês BENCRUACHAN, imo 6814829/ 170,2m/ 12.092tb/ 21,5 nós, lançado à água a 16/04/1968 pelos estaleiros Charles Connel & Co., Ltd., de Scotstoun, Glasgow, e pertencente à importante e vetusta casa de navegação Ben Line Steamers Ltd., Leith, ao serviço do grupo BenOcean, Liverpool, onde descarregou entre uma grande variedade de mercadoria, CKD (caixas c/ elementos para montagem de automóveis), borracha para artefactos e pneumáticos, etc. Nada de interesse haveria a relatar, salvo um grave e invulgar acidente ocorrido, numa das suas rotas “homeward".

Ás primeiras horas de 02/05/1973, durante a viagem do porto de Djakarta para o de Londres, pela rota do Cabo, devido ao bloqueio do Canal de Suez, o BENCRUACHAN, um navio de sólida construção, esteve na iminência de sofrer um golpe fatal, quando navegava com a máquina à velocidade de 19,5 nós, a cerca de 80 milhas a sudoeste do porto de Durban, foi imprevisivelmente batido por uma volta de mar descomunal, sem que ninguém contasse com uma onda de tal magnitude, que subiu ao nível da ponte de comando.

O navio meteu-se de proa na referida volta de mar, a qual quebrou dentro do navio e levou borda fora três contentores, um dos querenos e outros materiais, que se encontravam estivados no convés, capazmente peados, e quase destruiu ou arrancou, completamente a sua proa, a qual ficou alquebrada por detrás do porão nº 1. Note-se que o castelo de proa era bastante alongado. Foi um grande milagre ter resistido, caso contrário teria perdido a sua proa e muito possivelmente ter-se-ia afundado com perda de 52 vidas.

O petroleiro Inglês FLOWERGATE, navegando nas proximidades, e aos primeiros pedidos de socorro acorreu ao local, e preparava-se para lançar as baleeiras ao mar, o que foi desnecessário, visto a situação no navio acidentado se ter estabilizado, todavia um helicóptero recolheu um casal de passageiros, levando-os para terra, além disso um rebocador e um salva-vidas zarparam de imediato um porto algures na costa Sul Africana. O FLOWERGATE ficou a pairar junto do navio sinistrado até à chegada de rebocadores, os quais tentaram conduzi-lo de regresso ao porto de Durban, contudo a autoridade marítima impediu a sua entrada, como é óbvio, devido ao navio estar muito metido de proa e como tal não haver água suficiente mas também por o porto se encontrar muito congestionado, que foi uma das razões, porque o BENCRUACHAN, que vinha de rumo àquele porto para bancas, e impedido de entrar, prosseguiu a sua rota para sul, a fim de demandar o porto da Cidade do Cabo e acabou por encontrar aquele imprevisto vagalhão de cerca de 14 metros.

O BENCRUACHAN ficou ancorado ao largo de Durban, onde baldeou a sua carga para outras embarcações, conquanto, apesar de estar localizado em águas calmas, continuava sujeito a submergir. Passados dez dias foi levado para o porto, tendo recebido reparações provisórias e colocadas placas metálicas de protecção em toda a zona afectada e então iniciou a viagem para a Europa em lastro, pelos seus próprios meios, tendo recebido as reparações finais pelo estaleiro Rotterdamsche Droogdock Mij., Roterdão, continuando a fazer a rota do Extremo Oriente, escalando também o porto de Leixões na sua rota “homeward”, até à sua venda em 08/1980 a sucateiros de Kaohsiung, Taiwan, onde acabou os seus dias, após 12 anos do lançamento à água no Clyde.

Felizmente nessa viagem acidentada, contra o usual, não escalava Leixões, o que a efectivar-se teria sido uma grande trabalheira com a obrigatoriedade dos recebedores e seguradoras das mercadorias terem de apresentar os usuais "average bonds" e os respectivos depósitos das verbas "ad valorem" estipuladas pelos P & I, aos agentes consignatários da BenOcean, a firma Soc. Com. Garland, Laidley, do Porto.

O BENCRUACHAN tornou-se também, um de uma longa lista de acidentes, que incluíram, nos últimos anos, o transatlântico Inglês EDINBURGH CASTLE (avarias bastante graves), o petroleiro Liberiano WORLD GLORY e muito provavelmente o desaparecimento do paquete Inglês WARATAH há cerca de cem anos. A Union Castle Line, armadora do EDINBURGH CASTLE passou a instruir os seus capitães para navegarem mais ao largo, nas 200 braças, onde a agitação marítima não é tão perigosa.

Consta que alguns meses depois, um moderno navio da Neptune Orient Line, Singapura, julga-se que fosse o NEPTUNE  PEARL, 222m/ 31.077tb, também foi notícia de ter sido atingido por uma dantesca volta de mar que lhe causou danos graves, na mesma área onde se deu o acidente do BENCRUACHAN, se bem que em ambos os casos não houvesse vitimas.

 O BENCRUACHAN ao largo do porto de Durban, vendo-se a sua proa alquebrada por detrás do porão nº1 / Gravura de artigo do Fairplay International Shipping Journal, 20/09/1973 (by Nicholas Dudley) /.

Também o paquete Português VERA CRUZ, 186m/ 21,750tb, da CCN, Lisboa, não foi excepção às chamadas ondas sísmicas gigantes da costa Sul Africana, corrente das Agulhas, quando na madrugada de 26/05/1970, com cerca de 3.000 pessoas a bordo, na sua maioria militares, que regressavam à metrópole, após a sua dura e longa comissão de serviço em território de Moçambique, perto do Cabo das Tormentas, nas 100 braças, foi apanhado por uma onda descomunal, que além de fazer avarias graves nas estruturas daquele enorme navio, fez quebrar os vidros temperados de todas as janelas da ponte de comando e ainda fez desaparecer mapas, cartas de marear, réguas, esquadros, compassos, etc. dos armários da casa de navegação e por aí além. Note-se que aquelas estruturas estavam a 20 metros acima do nível do mar.

Apesar do grande susto de todos a bordo e muito mais da tropa, praticamente não houve sinistrados. O navio retrocedeu para o porto de Lourenço Marques, a fim de receber as reparações provisórias. Segundo relato do imediato, ao semanário Noticias Magazine, de 31/03/2002, que na ocasião do embate ia de quarto, juntamente com um marinheiro, se vem uma segunda volta de mar de igual magnitude, muito possivelmente o VERA CRUZ não resistiria.

No inicio dos anos 50, o paquete Português SERPA PINTO, 137m/ 8.267tb, da CCN, Lisboa, transportando passageiros e carga para o Brasil, já por fora do farol do Esporão de Leixões, quando ia de saída, também sofreu o embate de uma volta de mar descomunal, se bem que própria de tempestade, que lhe causou danos nas estruturas da proa e ferimentos em alguns tripulantes. Em face desse incidente esteve a pairar ao largo até a situação acalmar, prosseguindo a viagem para o porto de Lisboa sem mais percalços.

Agora recue-se alguns séculos e veja-se as naus, caravelas ou galeões da carreira da Índia, verdadeiras cascas de nóz, os sacrifícios, que aquelas gentes devem ter passado e aqueles que por ali ficaram, como o Bartolomeu Dias, quando tentavam fazer aguada nas costas da hoje África do Sul, Madagáscar ou de Moçambique, etc.

Fontes: Freak Waves; Fairplay International.

Rui Amaro

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Á ENTRADA DA BARRA DO DOURO, O MAR FEZ ENCALHAR, DESTRUINDO POR COMPLETO, A TRAINEIRA "SANTA MARIA" – A TRIPULAÇÃO SALVOU-SE GRAÇAS AO BOM EMPENHO DE ALGUNS HERÓICOS VOLUNTÁRIOS DA FOZ DO DOURO

 Traineira SANTA MARIA / autor desconhecido - colecção de Rui Amaro /.

A 20/12/1929 ia havendo uma nova tragédia marítima, a juntar a tantas outras que nos últimos tempos se desenrolaram ali bem perto.

Felizmente que ás primeiras horas de sobressalto, pavor e angústia se seguiram outras de sossego e quietude, ao ver que o mar despedaçava mais uma embarcação, mas tinham já sido salvos todos os seus tripulantes. Ainda bem!

O mar, que tanto peixe deu à traineira SANTA MARIA, destruiu-a agora por completo, e deixou sem o ganha-pão de cada dia os seus camaradas.

A traineira SANTA MARIA, construída com toda a segurança há cerca de dois anos, nos estaleiros da Afurada, para o armador do centro piscatório do Ouro, Porto, José Alves dos Reis, era, na afirmação dos marítimos, considerada uma das melhores e mais produtivas traineiras da região marítima Nortenha.

Logo de princípio, sempre que largava para o mar, voltava para terra a abarrotar de peixe. Duma só maré, no verão de 1928, trouxe peixe que rendeu 66 contos.

E agora, também duma só maré, capturou peixe que se vendeu na praia da doca de Matosinhos por 77 contos.

Veja-se agora como o mar a encalhou, para daí a pouco a destruir por completo, a traineira SANTA MARIA.

Às 18h15, depois de haver pescado 200 cabazes de sardinha, que deixara em Matosinhos, a traineira SANTA MARIA vinha fundear junto do cais da Alfandega, mas vindo a demandar a barra, ao chegar junto do banco, as ondas alterosas e ameaçadoras, envolveram-na e cobriram-na, arrebatando-lhe a rede, a qual se enrodilhou na hélice, impedindo-lhe os movimentos.

Assim, ela desgovernou-se e, impelida pelo mar, veio encalhar por cima dos cachopos da praia do Ourigo, mais propriamente junto do Caneiro.

Embora distante alguns metros de terra, os tripulantes viam-se na iminência de morrer ali, tragados pelos imensos vagalhões, que pareciam montanhas a querer envolver toda a Foz.

Mais felizes que os 25 náufragos do vapor DEISTER, – para cuja memória vão ainda nesta conjuntura as pétalas da admiração e saudade dos Portuenses – os homens desta traineira foram salvos num gesto de grande abnegação e humanidade.

Praticaram-no os marítimos locais: Adrião da Rocha Lima, que a nado, levou à SANTA MARIA a bóia da salvação; José Teixeira da Silva (Zé Relojoeiro), que na praia segurou o respectivo cabo, um género de vai-vem, que trouxe os náufragos um a um para terra, e ainda Afonso Martins da Costa, Albano e Alberto Soares e Camilo Rodrigues Passos, que também os coadjuvaram valiosamente, tendo este último ficado ferido em terra e recebido curativo na ambulância da Cruz Vermelha, que ali compareceu de pronto. O Adrião da Rocha Lima foi mais tarde maquinista da traineira S. JULIÃO.

 

Pormenores do encalhe e do resgate dos náufragos / jornal O Comércio do Porto /.

Os tripulantes da traineira eram:

Maquinista, Ilídio Guedes; fogueiro, Manuel Pinto; contra-mestre, Abraão Sampaio; camaradas: Adriano Sampaio, José António de Almeida, Manuel Dias Fonseca, Manuel de Oliveira Gomes Fragateiro, Bernardino Baptista da Silva, José do Mar, Camilo Seixas e Fulgêncio Mano.

Além dos imediatos socorros acima referidos, outros foram prestados aos tripulantes, tendo comparecido na praia da Foz as corporações de bombeiros voluntários e Cruz Vermelha do Porto, com a sua costumada solicitude, se bem que o material de socorros a náufragos não chegou a ser utilizado, visto os náufragos já se encontrarem a salvo.
Durante toda a tarde afluíram centenas de pessoas à rua da Praia, a fim de presenciar a traineira, que a olhos vistos, era despedaçada pelas alterosas ondas, cujos destroços o mar arrojava à praia, bem como alguns dos seus apetrechos.

 

Traineira SANTA MARIA na descarga do peixe - Junto da praia da Sardinha, de Matosinhos / autor desconhecido, colecção de Rui Amaro /.

Fonte: jornal O Comércio do Porto.

Rui Amaro

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ESCALA EM LEIXÕES DO NAVIO-MOTOR INGLÊS "ASCANIUS" PARA ESQUECER

O ASCANIUS em Leixões / Foto de Rui Amaro /.

ASCANIUS (3) – Navio de linha Inglês, imo 5026607/ 148,4m/ 7.692tb/ 15,5nós; 21/10/1950 entregue por Harland & Wolff, Belfast, à Ocean Steamship Co., Ltd, Liverpool; 1972 AKOSOMBO, transferido da companhia aparentada Elder Dempster Lines, Ltd, Liverpool; 1973 ASCANIUS, transferido para a companhia da Blue Funnel, China Mutual Steam Navigation Co., Ltd., Liverpool: 08/04/1978 chegava ao Blyth para desmantelamento pelo sucateiro Hughes Bolchow, Ltd.  

Esta escala do ASCANIUS em Leixões foi para esquecer, para mim e dois outros funcionários dos agentes consignatários do Grupo Ocean, de Liverpool, a firma Garland, Laidley & Co., Ltd., do Porto, os colegas Marques dos Santos e Serra, este vindo da sede em Lisboa para nos ajudar, e que foi de enorme valia, porque durante três dias e três noites, praticamente não fomos à cama, de maneira a prepararmos nova papelada de transbordo (manifestos da carga, conhecimentos de embarque, etc.), devido ao ASCANIUS ter deixado o Mersey e rumar a Leixões para descarregar e abandonar a favor dos respectivos recebedores no Reino Unido, cerca de 8.000 toneladas de carga diversa procedente de portos do Japão, Coreia do Sul, Taiwan, China, Macau, Filipinas, Tailândia, Singapura, Malásia e Ceilão, devido a uma greve bastante prolongada dos estivadores daquele país, por volta de finais da década de 60.

Passados alguns dias a carga foi embarcada nos "feeders" MEDITERRANIAN, Ellerman Lines, e no CARDIGANBROOK, Comben Longstaff, Para Liverpool, por conta dos respectivos importadores no Reino Unido, não na totalidade, porque alguma parte que até era muito apetecível, ficou nas mãos dos "amigos do alheio".

Na ocasião, dois outros navios da Blue Funnel Lines, já seguiam o ASCANIUS de rumo a Leixões, para abandonar as suas cargas, felizmente para mim e os meus dois colegas, entretanto a greve dos estivadores terminara, e aqueles dois navios deram meia volta e regressaram ao Birkenhead, no Mersey.

A papelada era tão vasta que o comandante do ASCANIUS autorizou-me a imitar a sua rubrica, a fim de assinar os manifestos de carga e cópias dos conhecimentos de embarque que foram entregues na Alfandega.

Foi muito trabalho e pouco descanso, mas felizmente eu e os meus dois colegas, além do usual salário mensal fomos compensados com mais dois meses de salário, Ainda bem!

Rui Amaro  

PORTO DE LISBOA NOSTALGICO – 4

Trafego fluvial /Armandio Serôdio e Horácio Novais - brochora CML /.

Cais da Ribeira Nova, porto de Lisboa, 1955. Entre várias embarcações distingue-se o batelão COSTA NOVA, ainda com mastro e paus de carga / autor desconhecido - foto amavelmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.



Transbordadores vulgo Cacilheiros cruzando o estuário do Tejo em 07/1975 / autor Rui Amaro /. 

Doca da Rocha 1958 - distingue-se um navio da Wilhelm Wilhelmsen, Kragero, e os rebocadores Dom Luiz, Cabo Raso e Cabo de Sines, além cábrea ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR / Autor desconhecido - foto cedida por Nuno Bartolomeu, Almada 

/.

Graneleiro RIO ZAMBEZE em operações de descarga no Mar da Palha, Porto de Lisboa, 1981 / autor desconhecido - foto gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

CORRIENTES – navio de passageiros e carga, imo /149,8 m/ 12.053gt/ 17 nós/ 1.634 passageiros/ 192 tripulantes; 07/02/1942 lançado á agua pela Tacoma Shipbuilding Corporation, Tacoma, como MORMACMAIL para Moore McCormack Lines, EUA; 03/1942 entrtegue por Willarnette Iron & Steel como porta-aviões de esolta para a US Navy como AVG-6, classe Bogue, 1943 transferido para a Royal Navy como HMS TRACKER – D24; 1948 comprado pelo Rio de La Plata SA de Navegación de Ultramar (Dodero), Buenos Aires, e rebaptizado de CORRIENTES, juntamente com sua irmão gémeo SALTA; 1955 CORRIENTES, Flota Argentina de Navegación de Ultramar (Fanu); 24/03/1961 CORRIENTES, ELMA - Empresa Lineas Maritimas Argentina SA, Buenos Aires; 1964/01/08 arribou a Lisboa, devido a sérios danos nos motores; 1964 chegou Antuérpia para desmantelamento.

Os dois gémeos CORRIENTES e SALTA escalavam o movimentdos porto de Lisboa com muita regularidade.

 O paquete CORRIENTES no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

YAPEYÚ – navio de passageiros e carga YAPEIÚ, 158,57m / 11.540tb / 753 passageiros / 165 tripulantes; 1951 entregue por NV C. van der Giessen & Schepswerven Zonen, Krimpen, â Flota Argentina de Navegación de Ultramar (Fanu), 24/03/1961 YAPEIÚ, ELMA - Empresa Lineas Maritimas Argentina SA; 1968 PETREL, Transportes Oceanicos SA, Buenos Aires, convertido em transportador de gado por Samyn, Buenos Aires, 1973 PETREL, Transagro SA Naviera Agro Pecuaria – Claussen, Dinamarca, 1974 CREMONA, Cormoran SA, Singapura, 1976 mesmo proprietário, rebaptizado de IRAN CREMONA; 1980 chegou Kaohsiung para desmatelamento.

O paquete YAPEIÚ foi um visitante regular do afamado porto de Lisboa, nas suas viagens do Rio da Prata para Europa e vice-versa.

  O paquete YAPEIÚ no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

Fontes: Miramar Ship Index-
Rui Amaro

PORTO DE LISBOA NOSTALGICO – 3

 Azafana das pscas, porto de Lisboa, /Armando Serôdio e Horácio Novais - Brochura da CML/.

Benção do navios bacalhoeiros no porto de Lisboa ./ Imprensa diária/

Arrastões do Cabo Branco no "laid up" no porto de Lisboa /autor desconhecido, gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.
 

O rebocador FOZ DO LIMA vendo-se ao fundo um dos navios RIBEIRA GRANDE/MONTE BRASIL e ANGOLA/MOÇAMBIQUE /foto de autor desconhecido, gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada/.

Porto de Lisboa

NRP PEDRO  NUNES no arsenal da Ribeira das Naus, porto de Lisboa 1939 / Autor desconhecido  , gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada.

VULCANIA – Navio de linha de passageiros e carga/ imo 5384059/ 24.469tb/ cff 192,05/ boca 24,31m/ calado 7,46m/ construído pelo Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone, Italia, em 1926 para a empresa Italiana Cosulich Line, de Trieste. Possuía uma chaminé, dois mastros, dois hélices e podia atingir uma velocidade máxima de 19 nós. Os seus alojamentos para passageiros tinham capacidade para 310 -1ª, 460 – 2ª, 310 – intermediária e 3ª – 700, assistidos por 510 tripulantes. Em 1930 o seu alojamento foi alterado para 1ª, 2ª, turística e 3ª, e em 1962 para 1ª, turística, e 3ª classes apenas. Em 1930 foi equipado com novos motores diesel que lhe deram uma velocidade de 21 nós.

Lançado à água em18/12/1926, partiu de Trieste na sua viagem inaugural para Patras, Nápoles e Nova Iorque em 19/12. Em 12/1936, iniciou a sua última viagem de Trieste para Nova Iorque para a Cosulich Line e em 1937 foi transferido para recém-formada Italia Line. Em 03/1937 entrou na carreira de Trieste para Nova Iorque e em 03/1940 iniciou sua última viagem Trieste – Nápoles – Nova Iorque – Trieste. Em 1941 foi requisitado pelo governo Italiano para transportar tropas para o Norte de África e em 1942/3 foi usado em três missões especiais para repatriar mulheres e crianças de Génova para a África Oriental através da África do Sul.

Em 10/1943 tornou-se num transporte de tropas dos EUA e em 29/03/1946 foi fretado pela American Export Lines para para a linha Nova Iorque - Nápoles - Alexandria. Iniciou a sua última viagem neste serviço em 04/10/1946, após seis viagens redondas e foi devolvido à Italia Line em 15/11/1946. Então, partiu de Nova Iorque para Nápoles e Génova, onde foi remodelado para transportar passageiros 240-1ª, 270 - 2ª e 860-turistica. Em 07/1947 fez uma única viagem de Génova para a América do Sul e, em seguida, em 04/09/1947, retomou o serviço Génova para Nova Iorque. Em 21/09/1955, iniciou sua última viagem nesta carreira e em 28/10 foi transferido para a carreira entre Trieste, Veneza, Patras, Nápoles, Palermo, Gibraltar, Lisboa, Halifax e NovaIorque. Em 05/04/1965, iniciou a sua última viagem neste serviço e foi vendido Siosa LIne que o rebaptizou de CARIBIA.

Chegou a Barcelona em 18/'09/1973 a reboque para ser demolido e partiu também a reboque para Kaohsiung para demolição, contudo em 15/03/1974 naufragou por afundamento antes de chegar ao destino.

O VULCANIA era movido por um dos maiores motores diesel da sua época. O motor era do tipo de dupla acção, pelo qual foi injectado combustível diesel acima e abaixo do pistão, o que ditou o uso de um cruzamento.

O VULCANIA, juntamente com o seu gémeo SATURNIA escalava o fervilhante porto de Lisboa com regularidade nas suas viagens de Itália para costa Leste dos EUA e Canada e vice-versa, à sua época.

 

 O VULCANIA no porto de Lisboa assistido pelo rebocador D. LUIZ / autor desconhecido, gentilmente cedida o+por Nuno Bartolomeu, Almada /.

ANDREA DORIA – Navio de passageiros e carga, imo 5607742/ 213,5mx27,5mx09,5m/ 29.083tb/ turbinas a vapor/ 2 hélices/ 26 nós/ tripulação 580. Navio gémeo CRISTOFORO COLOMBO.

O transatlântico ANDREA DORIA foi um navio de passageiros da companhia Italia SpA di Navigazione, do grupo Finmare, Génova, conhecida internacionalmente por Italian Line, construído pelos conceituados estaleiros Cantieri Navali Ansaldo, Sestri Ponente, Génova, foi lançado ao Mar a16/06/1951 e entregue a 09/12/1952, tendo realizado a sua primeira viagem na linha Génova / Nova Iorque a 04/01/1953. O navio foi denominado de ANDREA DORIA em homenagem ao almirante da Ligúria, do século XVI. O ANDREA DORIA podia transportar 1.241 passageiros, assim distribuídos: 216 1ª classe, 328 2ª classe e 703 Turística, e quando foi lançado á água, representava um ponto de orgulho para a nação Italiana, que foi então tentando elevar a sua reputação após a 2ª guerra mundial.

O ANDREA DORIA, o digno herdeiro dos transatlânticos Italianos da década de trinta,                                             era o navio de passageiros de maior porte e mais rápido da linha da frota Italiana, e também foi considerado o mais seguro, e continuaria a ser, se não fosse aquele fatídico embate no meio de denso nevoeiro.

Em 25/07/1956, ao largo da costa de Nantucket, quando rumava a Nova Iorque, o ANDREA DORIA foi abalroado pelo paquete Sueco STOCKHOLM, apesar do comandante Italiano avisar repetidamente da aproximação do navio da Svenska Amerika Linie, ao que foi um dos desastres mais célebres da história trágico-marítima. Embora quase todos os passageiros sobrevivessem, morreram 46 deles, a maioria alojados em cabines apanhadas pela proa do STOCKHOLM. O ANDREA DORIA com um dos lados completamente rasgado de alto a baixo, adornou a estibordo e afundou-se depois das 11h00 da manhã de quinta-feira, 26/07/1956, ao largo da costa Americana. Devido à grande inclinação do navio, foi inútil a utilização das baleeiras de bombordo, mas após a tragédia do RMS TITANIC em 1912 foram melhorados os procedimentos para comunicações de emergência. E como tal mais navios passaram a acorrer às chamadas de socorro, também novos procedimentos foram rápidos e eficientes. O incidente recebeu muita cobertura dos médias e de outros navios, que emergiram rapidamente para a zona do naufrágio, dentre os quais o transatlântico Francês ILE DE FRANCE. O ANDREA DÓRIA foi o último transatlântico de carreira a afundar-se, antes do avião se impor como um meio de transporte rápido nas travessias longas, particularmente sobre o Oceano Atlântico.

Os gémeos ANDREA DORIA e CRISTOFORO COLOMBO nas suas viagens de Génova para Nova Iorque escalavam com muita regularidade o então afamado porto de Lisboa. 

 

O ANDREA DORIA no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /.

CONTE BIANCAMANO – Navio de linha de passageiros e carga foi lançado em 1925. O nome foi escolhido em homenagem a Humberto I Biancamano, fundador do Estado da Savoia. Foi construído nos estaleiros de William Beardmore & Co. em Dalmuir, Glasgow, para a companhia de navegação Lloyd Sabaudo Genovese que também encomendou dois navios gémeos denominados CONTE ROSSO e CONTE VERDE. O motor com duas turbinas a vapor de dupla redução e duas hélices, permitia-lhe alcançar uma velocidade de 20 nós. Acomodava passageiros 180 - 1ª classe, 220 - 2ª classe, 390 classe económica e 2660 - 3ª classe.

Em 12/1941 foi tomado pela Marinha dos EUA e transformado no transporte de tropas USS HERMITAGE. Nessa função transportou 5.600 militares nos desembarques do Norte de África, e em 1943 serviu no teatro de guerra do Pacífico. Após 2ª Guerra Mundial foi devolvido ao seus proprietários e em 1948 foi remodelado em Monfalcone,

Em 14/07/1949 o CONTE BIANCAMANO foi colocado na linha Génova – Buenos Aires até 21/03/1950, quando foi transferido para a rota de Génova - Nápoles - Cannes - Nova Iorque. Em 26/03/1960 iniciou a sua última viagem na linha Génova - Nápoles - Barcelona - Lisboa - Halifax - Nova Iorque, e na viagem de volta a Itália completava 364 travessias durante as quais havia transportado 353.836 passageiros, então encostou a aguardar a sua demolição que ocorreu em La Spezia no ano seguinte. Durante a demolição da ponte, algumas cabines de primeira classe e da grande sala das festividades foram desmontadas e levados para um pavilhão separado, que ficou pronto

Em 1964 no Museu Nacional da Ciência e Tecnologia de Milão.

O CONTE BIANCAMANO e seu gémeo CONTE GRANDE eram frequentadores regulares do vasto porto de Lisboa nas suas viagens do Mediterrâneo para as Americas do Norte e Sul.

 

 O CONTE BIANCAMANO no porto de Lisboa / F. Cabral, Oporto /.

ANTONIOTTO USODIMARE – Navio de carga e passageiros; imo 5020421/ 147,8m/ 9.715tb/ 16nós; 10/1942 lançado à água pelo Cantieri Navali Ansaldo, Sestri Ponente, por encomenda da Italia SpA di Navigazioni, Génova, como VITTORIO MOCCAGATTA; 1944 tomado pelos Alemães e mais tarde bombardeado e afundado pela força aérea Aliada quando acostado ao porto de La Spezia; 1946 posto a flutuar e reparado; 1949 ANTONIOTTO USODIMARE, Italia SpA di Navigazioni, Génova, equipado com acomodação para passageiros: cerca de 168 - 1ª, 446 - turística; 1963 ANTONIOTTO USODIMARE, convertido em navio de carga com acomodação para 12 passageiros e transferido para a frota da Lloyd Triestino SpA di Navigazione, Génova, passando a deslocar 6.895tb e colocado noutras linhas da companhia; 07/1978 chegava a Ortona, região de Abruzzo para desmantelamento em sucata. Navios Gémeos da classe "Navigatore": PAOLO TOCASNELLI, AMERIGO VESPUCCI, MARCO POLO, UGO VIVALDI, SEBASTIANO CABOTO.

O ANTONIOTTO USODIMARE escalava o movimentado porto de Lisboa nas suas viagens do Mediterrâneo para o Caribe e Costa Oeste da América do Sul.

O ANTONIOTTO USODIMARE no porto de Lisboa / F. Cabral, Porto /

 ANNA C (1) – Navio de passageiros e carga, imo 5018404/ 156m/ 10.917 tb/ 16,5 nós 12/03/1929 lançado à água pelo estaleiro Lithgows, Ltd., Port Glasgow, como SOUTHERN PRINCE, gémeo do NORTHERN PRINCE, por encomenda da companhia Furness, Withy & Co., Ltd., Prince Line, de Liverpool; 06/1929 realizava as provas de mar; 08/1929 entregue ao armador, que passou a empregá-lo no tráfego de Nova Iorque para a Argentina; 1940 foi requisitado pelo Almirantado Britânico, tendo sido integrado na "Royal Navy" como HMS SOUTHERN PRINCE, tendo sido convertido como lança-minas auxiliar, passando a fazer parte do "1st Minelayer Squadron" e tomou parte no lançamento de barragem de minas ao redor de Northern Aproaches. Durante o desembarque da Normandia, célebre D-Day, serviu de quartel-general do vice-almirante Rivett-Carnet, da operação Neptune. A 07/06/1944 largava do Solent integrado no comboio EWP-1, e no dia seguinte ancorava ao largo da Juno Beach. 26/08/1944, 00h44, o submarino Alemão U-652 lançava uma salva de 3 torpedos sobre um comboio que navegava no rumo su-sudeste, e sentiu-se um choque num navio Aliado, junto da ponte do comando. Esse navio era o HMS SOUTHERN PRINCE, que não fazia parte do comboio, mas sim de uma força naval que regressava de uma missão de lançamento de uma barragem de minas. O HMS LIGHTNING e o HMS LAMERTON deixaram Scapa Flow em auxílio do navio torpedeado e comboiaram-no até Minches. O HMS SOUTHERN PRINCE foi reparado em Belfast. 

A partir de 10/1944 foi utilizado como navio-caserna. e já no final do conflito encontrava-se no Pacifico como navio de treino da frota. Final de 1945 foi devolvido ao seu armador.

1947 ANNA C (1), Giacomo Costa fu Andrea, "Linea C", Génova, que o converteu no seu primeiro navio de passageiros, cuja pintura do seu casco de cor branca e uma lista azul a todo comprimento, dava-lhe um realce harmonioso, aliado à cor amarela da sua chaminé, que ostentava ao centro a letra C pintada a azul. Após reequipado e ampliada a sua acomodação para passageiros, foi colocado na linha da costa leste da América do Sul, e em 31/03/1948 partia de Génova com escala pelos portos de Cannes, Barcelona, Lisboa, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires. O ANNA C foi a primeira unidade da Linea C totalmente dedicada ao transporte de passageiros e oferecia na 1ª e 2ª classes, salão de baile, restaurante, sala de estar, bar, cinema e piscina, e ainda sistema de ar condicionado; Em1952 recebia novos motores Fiat a óleo diesel, que lhe passaram a impulsionar uma velocidade máxima de 20,5 nós, e com novas alterações à sua estrutura passou a deslocar 160m/12.030tb. Em 1960 foi novamente reequipado e modernizado, além da capacidade de passageiros ter sido aumentada para 202 – 1ª classe e 804 – turística, e foi transferido para o tráfego da América Central, alternando com viagens turísticas; 06/12/1971 chegava a La Spezia para demolição.

O paquete ANNA C (1) escalava com alguma regularidade o animado porto de Lisboa nas suas viagens para as Américas do Sul e Central e no seu regresso a Génova.

 O ANNA C no porto de Lisboa / F, Cabral, Porto /.

ANDREA C – navio de passageiros e carga, imo 1169061/ 135m/ 7.867tb/ 11nós; 03/06/1942 lançado à água pelo estaleiro Permanente Metals Corp. No. 1, Richmond, California, com 7.174tb/ 1 máquina GM/ 1 hélice/ 12nós; 07/1942 entregue como OCEAN VIRTUE ao MOWT, Londres, gestores Prince Line, Manchester; 21/07/1943 bombardeado pelo Luftwaffe ao largo de Augusta, Sicilia, pegou fogo e afundou-se; 1943 posto a flutuar; 1944 rebocado para Catania; 1946 comprado por Giacomo Costa fu Andrea, Génova, e reconstruído como navio de passageiros e carga; 1948 ANDREA C, Giacomo Costa fu Andrea, Linea C, Génova, que o colocou no tráfego da costa leste da América do Sul, desde Génova a Buenos Aires, e nessa rota continuou por cerca de mais dez anos; 1959 foi reconstruído e modernizado aumentando o comprimento para 142,3m/ 8.604tb, passando a alternar as usuais viagens de passageiros com as de cruzeiro; 1969 ANDREA C, Costa Armatori SpA, Génova, nova designação social da empresa Giacomo Costa fu Andrea, Linea C; 1970 mais uma vez foi reconstruído quando recebeu uma nova proa e o respectivo castelo e um convés contínuo foram alongados para a parte da popa. A chaminé e o mastro principal foram substituídos e foram instalados casas de banho em todos os camarotes.

O ANDREA C passou os seus últimos anos em cruzeiros pelo Mediterrâneo e foi retirado do serviço em 17/10/1981, e a 15/12/1982 chegava a La Spezia para desmantelamento em sucata.

O paquete ANDREA C era um dos muitos paquetes de carreira regular que escalava o importante porto de Lisboa nas suas viagens para as Américas do Sul e Central e no seu regresso a Génova. 

O ANDREA C no porto de Lisboa /F: Cabral, Porto /.

SURRIENTO – Navio de passageiros e carga, imo 5534569/ 158m/ 8.153tb/ 16nós. Em 1928, para enfrentar a concorrência da companhia Inglesa Pacific Steam Navigation Co., Ltd, a reconhecida Mala Real do Pacifico, a W. R. Grace & Co., Grace Line, recebeu os paquetes gémeos SANTA MARIA e SANTA BARBARA, e quase gémeos do SANTA CLARA, o que foi uma grande melhoria sobre os anteriores navios. Como era então permitido construir navios de bandeira dos E.U.A. em países estrangeiros e manter a elegibilidade para contratos de navios correio, esses gémeos foram construídos pelo estaleiro Furness Shipbuilding Co., Haverton-on-Tees, Inglaterra. Cada um teve dois motores de 8 cilindros e 2 motores de diesel Sulzer de 4000 hp. cada, e foram os primeiros maiores navios de passageiros a motor a navegar sob a bandeira dos E.U.A., tendo sido colocados no serviço de passageiros e carga entre Nova Iorque e a costa Oeste da América do Sul via Canal do Panamá.

A 09/1940 o SANTA MARIA foi requisitado pela US Navy passando a ser utilizado como o transporte militar USS BARNETT, AP-11, nome dado em honra de George Barnett, comandante do Corpo de Fuzileiros Navais durante a 1 ª Guerra Mundial (1914-1920)., após conversão pelos estaleiros Todd Shipbuilding Corp. O navio recebeu sete estrelas da batalha para o serviço da 2ª guerra Mundial. Depois de uma viagem à Grã-Bretanha, foi transferido para o teatro de guerra do Pacífico, transportou sobreviventes do porta-aviões USS LEXINGTON do Mar de Coral para San Diego. A 05/1942 juntou-se então à invasão de Guadalcanal e a 07/08/1942 evacuou sobreviventes do USS VINCENNES e HMAS CAMBERRA em acção na ilha de Savo para Noumea. Realizou reforço adicional seguindo para as Ilhas Salomão que foram ocupadas em 1942. A 02/1943 foi reequipado em San Diego e registado como APA-5. A 10/07/1943 regressou ao Atlântico e participou na invasão da Sicília, onde sofreu ligeiros danos num ataque aéreo. A 09/09/1943 tomou parte nos célebres desembarques de Salerno. A 06/06/1944 após fabricos nos E.U.A., tomou parte nos célebres desembarques da Normandia, "Utah Beach", e em Agosto na invasão do sul de França. A 01/04/1945 regressou aos E.U.A. para fabricos, e novamente voltou no teatro de guerra do Pacifico, cooperando na invasão de Okinawa. Finda a guerra passou à disponibilidade e em 1946 foi entregue US Maritime Comission, que colocou à venda.

03/1948 foi adquirido em leilão pelo armador Italiano Achille Lauro, Flotta Lauro, Genova, onde chegou em Julho, e passou os nove meses seguintes em reconstrução em estaleiro Italiano. As alterações foram bastante radicais, como uma nova proa bastante lançada, e as superstruturas estendidas para vante e para ré, encimadas por duas novas chaminés. Os interiores foram completamente renovados e novas acomodações de passageiros 187 - 1ª classe e 868 turística. Quando os trabalhos foram finalizados em 03/1949, o navio foi rebaptizado de SURRIENTO.

O navio serviu a Flotta Lauro nas carreiras da Austrália, Venezuela e Brasil. Em 1952 foi reequipado com acomodações para 119 - 1ª classe e 994 turística.

Em 1959 foi motivo de uma maior transformação, durante a qual as superstruturas foram alongadas, e uma moderníssima chaminé substituiu o anterior par. Internamente as instalações foram alteradas para acomodar 1.080 passageiros numa única classe, e o ar condicionado estendido a todo o navio.

Em 1965 o SURRIENTO foi retirado do serviço, e de seguida fretado á Zim Lines para a sua linha de Haifa/Marselha, e terminado o contrato foi vendido a sucateiros, tendo chegado a La Spezia a 30/09/1966.

O SURRIENTO, aquando da sua entrada nas carreiras da América do Sul, era visto regularmente no movimentado porto de Lisboa.

 

 

 O SURRIENTO no porto de Lisboa / F. Cabral /.

Fontes: Italia Line, Linea C, Flotta Lauro, Miramar Ship Index
(continua).

Rui Amaro