PORTO DE LISBOA NOSTÁLGICO - 1

Fragata do Tejo / autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Doca do Espanhol - porto de Lisboa, década de 60 /autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

Estuário do Tejo - Cais do Olho de Boi 1984 - 3 atuneiros da Empresa de Pescado do Algarve; 4 arrastões da CPP da classe ALMADA; 4 arrastões da SNAPA da classe ILHA DE SÃO VICENTE; os arrastões PEDRO DE BARCELOS e ÁLVARO MARTINS HOMEM, da SNAB / foto de autor desconhecido,  gentilmente cedida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS IBERIA – imo 5157781, navio de passageiros/carga construído em dois anos por Harland and Wolff, Belfast, o qual estabeleceu primitivamente o serviço entre Londres e Sidney via canal de Suez, bem como cruzeiros no Mar Mediterrâneo. Mais tarde, passou a transportar passageiros para todo o Oceano Pacifico, portos tão distantes como San Francisco. O RMS IBERIA eventualmente se deparou com inúmeros problemas, incluindo colisões com outros navios, frequentes avarias das máquinas e vazamentos de combustível. Por este motivo, RMS IBERIA foi retirado de serviço em 1972, um ano antes dos seus irmãos terem sido imobilizados. Todos eles foram demolidos por sucateiros de Kaohsiung, Taiwan.

Durante 2ª Guerra Mundial, vários navios de passageiros da Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, de Londres, tinham sido afundados quando transportavam tropas para os Aliados. Após a guerra, quatro navios foram encomendados pela P&O para substituir os navios perdidos. Destes, RMS IBERIA foi o último a ser construído, encomendado em finais de1951, alguns meses depois do RMS ARCADIA. Apesar da mesma classe, ambos os paquetes eram mais semelhantes entre si do que os anteriores RMS HIMALAYA e RMS CHUSAN. Ele foi encomendado aos estaleiros Harland and Wolff, Belfast, em 02/08/1952. O seu nome deriva de um navio anterior que fora construído por volta de 1833, em homenagem à Península Ibérica, para onde o seu armador iniciara o serviço de passageiros e carga, após a sua fundação, por tal motivo as cores da sua bandeira ostentam as cores dos pavilhões dos reinos de Portugal e Espanha. O RMS IBERIA foi lançado à água em 21/01/1954, passou por experiências de mar no início de Setembro e começou a operar para P&O em 15/09/1954.

RMS IBERIA foi o segundo de maior porte das quatro unidades da classe "Himalaya". Era um navio de 29.614tb / cff 219m / boca 27,5m / calado 11, 2m / 8 pavimentos / A sua capacidade de passageiros era aproximadamente 1.414, com 679 em primeira classe e 735 na segunda classe (turística). A sua tripulação era de 711, e capacidade de carga era aproximadamente 6.790m3. Possuía doze embarcações salva-vidas, com seis de cada bordo do pavimento superior. Ele tinha duas turbinas de redução simples de 42.500 hp cada, que propulsionavam duas hélices, que lhe imprimiam uma velocidade de 24,9 nós ou uma velocidade de cruzeiro de 21nós.

Partiu de Londres na sua viagem inaugural a 28/09/1954, tendo cruzado o mar Mediterrâneo, canal de Suez, Mar Vermelho, atravessando o Oceano Indico para chegar a Fremantle, Austrália Ocidental; Adelaide, Austrália do Sul, e Melbourne, Victoria antes de chegar a Sidney, na Nova Gales do Sul, em 01/10. iria operar nesta rota na maior parte de sua vida. Como acontecia com os seus irmãos, ele seria também colocado em rotas de cruzeiro de pequena distância, entre portos da Península e do mar Mediterrâneo. Em 27/ 03/1956, enquanto no seu itinerário normal de Londres para Sidney e ao largo da ilha de Ceilão, colidiu com o petroleiro STANVAC PRETORIA, 152m/10.201tb, resultando danos a meio navio, na ossada do pavimento superior, bem como amolgadelas na proa do navio-tanque. Casualmente, nenhum dos navios foi posto em perigo de afundamento. Foi só após 17 dias de fabricos em Sidney, que o RMS IBERIA retomou a sua programação normal.

Em 1958, a P&O e a Orient Steam Navigation Company formaram uma "joint venture" que foi denominada de Orient & Pacific Line, que estendeu as rotas do RMS IBERIA de Sidney para portos do outro lado do Pacífico, tão distantes como San Francisco, na California, e Vancouver, no Canadá.
A plena gestão foi tomada pela Orient Steam Navigation Company em 05/1960, um ano depois do navio ter sofrido um encalhe no Canal do Suez. Juntamente com o RMS CHUSAN, ele foi remodelado em 1961 por John I. Thornycroft & Company, em Southampton, onde também foi equipado com instalação de ar condicinado, então como os novos transatlânticos da altura. Passados alguns meses após a remodelação RMS IBERIA teve um "blackout" perto de Auckland, Nova Zelândia, e em 1962, encalhou novamente no Canal do Suez, danificando a sua hélice de bombordo. Quando o navio deixava o porto de Auckland, a água salgada infiltrou-se nos tubos do sistema de arrefecimento e um gerador eléctrico paralisou. Após uma semana em Auckland receberam permissão do Lloyd's de Londres para prosseguir viagem sem ar condicionado para Honolulu, onde o esperava um novo gerador. Em 1964, os seus estabilizadores de bombordo, uma tecnologia pioneira aplicada no RMS CHUSAN, avariou, fazendo quase que saltasse fora. Pelo resto de sua vida, ele continuou a sofrer um acidente após outro.

A P&O mais uma vez assumiu a propriedade do RMS IBERIA em 1966, reduzindo sua capacidade de passageiros ligeiramente para 651-1ª classe e 733-2ª classe e aumentando a tripulação para 718. Em 10/06/1966 os seus acoplamentos de turbina falharam ao largo da costa de Kobe, Japão, e em 1967, no Funchal, Ilha da Madeira, colidiu com o molhe. Em 1968, naquele mesmo porto, sofreu o mesmo "blackout", como o que tinha tido em Auckland, Nova Zelândia. A P&O alterou a rota Londres/Sidney para a de Southampton/Sidney, e na sua primeira derrota de Sidney para Southampton, o RMS IBERIA pegou fogo, passou por um novo "blackout" eléctrico, teve uma falha de motor e sofreu um vazamento de combustível. Chegado a Southampton, entrou temporariamente em reparações. Em 1969, teve um segundo colapso de um dos estabilizadores.

Em 1971, o RMS IBERIA partiu para a sua última viagem de Southampton para Sidney. Por causa das frequentes avarias e problemas mecânicos, foi retirado de serviço em 1972, um ano mais cedo que o RMS CHUSAN.

O RMS IBERIA e os seus companheiros RMS ARCADIA, RMS CHUSAN e RMS HIMALAYA, quando em viagem de cruzeiro, escalavam o então animado porto de Lisboa, com bastante assiduidade.

 

RMS IBERIA manobra no estuário do Tejo para atracar à Gare Marítima de Alcântara, assistido pelos rebocadores DOM LUIZ, ÁTOMO, vendo-se também o LIBERTADOR, na década de 60 / foto de autor desconhecido - gentilmente passada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

 RMS ORCADES – imo 5264247, construído pelos estaleiros Vickers Armstrong Ltd, Barrow-in-Furness, tendo sido lançado à água a 14/10/1947 e entregue em 14/11/1948. O RMS ORCADES (3) substituiu o seu antecessor, RMS ORCADES (2), que se afundou em 10/10/1942, após ter sido torpedeado pelo U-172, perto do cabo da Boa Esperança, quando tinha apenas cinco anos de carreira. O RMS ORCADES foi o primeiro navio construído para Orient Line no pós-guerra, cujo desenho do projecto foi compartilhado com o RMS HIMALAYA, da P&O, mas a sua superstrutura era diferente, dando um novo aspecto com a ponte localizada a meio-navio coroado com um mastro trípode e uma chaminé elevada colocada logo por ré do mastro. Ele foi um navio contemporâneo do RMS HIMALAYA. Como um navio de duas classes de passageiros, tinha alojamento para 773-1ª e 772-turistica. Mais tarde, em 1964, tornou-se um navio de classe única acomodando 1635 passageiros. As suas características são as seguintes: 28. 164tb, cff 216m, boca 27,6m, calado 9,2m propulsionando duas hélices que conseguiram imprimir uma velocidade de 24,7 nós durante as experiências de mar.

Logo que foi entregue aos seus proprietários, Orient Steam Navigation Company, Orient Line, Londres, largou de Londres, Tilbury, para a sua viagem inaugural a 14/12/1948 rumando à Austrália e Nova Zelândia através de Gibraltar, Nápoles, Porto Said, Aden, Colombo, Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sidney e Auckland. O RMS ORCADES foi o primeiro novo paquete de linha a chegar à Austrália depois da guerra. Ele continuou neste serviço nos seis anos seguintes. Em 08/1955, o RMS ORCADES partiu de Londres para a sua primeira viagem à Nova Zelândia e Austrália via canal do Panamá, regressando ao Reino Unido pelo canal de Suez.

Em 1959, o estaleiro Harland & Wolff, Belfast, deu ao RMS ORCADES uma reforma substancial, com a adição de uma nova piscina para a primeira classe, a anterior foi disponibilizada para classe turística, e o navio tornou-se completamente climatizado. A capacidade de alojamento oara passageiros passou então para 631-1ª classe e 734 turística. No topo da chaminé foi instalado um tubo exaustor para melhorar a dispersão de fumo. A chaminé que se tornara tão elevada, parece agora muito mais alta. A tonelagem aumentou para 28.396tb. No ano seguinte a Orient Line e a P&;O fundiram os seus recursos e frotas num novo grupo denominado P&O – Orient Lines.

Em 10/1959, RMS ORCADES serviu como um navio de alojamento durante os Jogos Olímpicos de Melbourne, Austrália.

Em 1964, o RMS ORCADES recebeu uma nova transformação, tornando-se num navio de uma só classe. O "grill room" da 1ª classe foi convertido num salão de cinema com 157 lugares, e agora passou para uma capacidade de 1635 passageiros. O casco de cor de palha, tradicional da Orient Line, foi pintado de branco, passando a servir uma dupla função, como um paquete de carreira e como navio de cruzeiros. A sua primeira partida como paquete de carreira de uma classe teve lugar em 05/1964.

Em 1966 o RMS ORCADES passou para a posse da P&O, uma vez que adquiriram as restantes acções da Orient Line.

Em 04/1972, quando fundeado no porto de Hong Kong, durante um cruzeiro, registou-se um incêndio na sala das caldeiras causando danos. Como o RMS IBERIA estava no "laid up" no Reino Unido, as peças foram foram-lhe retiradas e enviadas por via aérea para Hong Kong para reparações a efectuar no RMS ORCADES.

Logo que terminou as reparações voltou à Austrália, e partiu de Sidney pela última vez em 06/03/1972. Após o seu regresso à Grã-Bretanha realizou cruzeiro de curta distância. Mas logo depois foi retirado do serviço em13/10/1972 e, em seguida, foi colocado no "laid up" em Southampton. Alguns meses mais tarde foi vendido ao sucateiro de Taiwan, Nan Feng Steel Enterprises. Em 01/1973 largava do Reino Unido pela última vez conduzido por uma tripulação reduzida. Chegava a Kaohsiung em 06/02 e em 15/03/1973 iniciava-se a sua demolição.

O RMS ORCADES, assim como os seus parceiros RMS ORANSAY e RMS ORSOVA, visitavam o porto de Lisboa em viagens de cruzeiro, onde se notava uma intensa faina fluvial e marítima.

 

 ORCADES atracado à Gare Marítima de Alcântara em 06/1958 / foto F. Cabral, Porto /.

ORCADES assistido pelo FOZ DO LIMA manobra para atracar a Gare Marítima de Alcântara na década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

RMS ALCANTARA – imo 1148151/ cff 199m/ boca 23,9m/ 22.181tb/ duas chaminés, dois mastros, dois hélices e uma velocidade de 16 nós. Alojamento para passageiros 432-1ª, 200-2ª e 674-3ª e lotamento para 254 tripulantes.

Construído por Harland &Wolff, Belfast, foi lançado á água 23/09/1926 e entregue à Royal Mail Lines Steam Packet Co. Ltd. (Mala Real Inglesa), Londres, em 18/02/1927. Iniciou a sua viagem inaugural em 04/03/1927 a partir de Southampton para Cherbourg, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro e Buenos Aires, e continuou este serviço alternando com cruzeiros ocasionais até 1934, quando foi reconstruído e alongado para 201m/22.209tb, passando o alojamento para passageiros a ser o seguinte: 330-1ª, 220-2ª e 768-3ª e as duas chaminés foram alteadas, além de ter sido equipado com novos motores diesel para dar uma velocidade de 18 nós. A 04/05/1935 retomou o seu anterior serviço e continuou até 1939, quando foi requisitado pelo Almirantado e transformado em cruzador mercante auxiliar. O seu mastro e a chaminé de vante (fictícia) foram removidos nessa altura.

Enviado para Malta para mais conversão, e em viagem sofreu uma grave colisão com o transporte de tropas FRANCONIA, da Cunard Line, em trânsito, mas manteve-se à superfície e manobrou para alcançar Alexandria para reparações no casco. Em 12/1939 passou a actuar no patrulhamento do Atlântico Sul. Em 07/1940, entrou em combate com o "raider" Alemão THOR e sofreu vários alvejamentos, tendo sofrido danos sobre a linha de flutuação devido a uma granada que embora não explodisse, parece ter ficado alojada no casco, pelo que teve de reduzir a sua velocidade. O THOR retirou-se protegido por uma cortina de fumaça, e o HMS ALCANTARA arribou ao Rio de Janeiro para reparações ligeiras ocasionais. Em 11/1940, regressou a Liverpool, onde foi equipado com melhor armamento e, em seguida, voltou às tarefas de patrulha no Atlântico Sul. Convertido em transporte de tropas em 1943, realizou várias viagens ao Mediterrâneo, Singapura, Índias Orientais, Halifax, Índia e Ceilão.

Reconstruído, após a guerra para transportar passageiros como segue 220-1º, 185-cabine e 462-turistica, e retomou o serviço desde Southampton e Cherbourg para Vigo, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires em 08/10/1948.

A 17/04/1958 deixava Southampton para a sua última viagem ao Brasil e Rio da Prata, tendo então realizado 172 viagens redondas à América do Sul. Vendido ao sucateiro Japonês Okabaguki Co., Osaka, recebeu o nome KAISHO MARU, a fim de realizar a viagem para Osaka, onde chegou 30/09/1958 para demolição.

O RMS ALCANTARA, nas suas viagens regulares ao Brasil e Rio da Prata, assim como no regresso ao Reino Unido, visitava o estuário do Tejo, onde fervilhavam embarcações de todo o tipo, numa azafama constante. Os seus companheiros de linha eram os seguintes: RMS's ANDES, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIGHLAND BRIGADE e HIGHLAND MONARCH.

RMS ALCANTARA assistido pelos rebocadores DOM LUIZ e PRAIA DA ADRAGA manobra para atracar à Gare Marítima de Alcântara / foto F. Cabral, Porto /.

RMS HIGHLAND BRIGADE – imo 5522357/ um magnífico paquete, foi construído para o armador Nelson Steam Navigation Co. Ltd (Nelson Line), Londres, pelos estaleiros Harland & Wolf, Belfast, juntamente com os seus seis gémeos. Era um navio-motor de 166m/14.131tb/ 8.732tl/ duas chaminés/ dois mastros/ 2x B&W máquinas/ dois hélices e uma velocidade de 15 nós. Possuía acomodação de passageiros para 150 – 1ª classe, 70 – intermediária e 500 – 3ª classe, e além disso estava provido de câmaras e porões frigoríficos para o transporte de carne congelada da Argentina para a Europa.

Lançado ao mar em 01/11/1928, tendo sido entregue à Nelson Line em 27/04/1929, saiu do porto de Londres, na sua viagem inaugural, ainda em 1929 para Vigo, Leixões, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, que eram os portos da sua rota normal. Em 1932 foi integrado na Royal Mail Lines, Ltd., (Mala Real Inglesa), contudo continuou no mesmo tráfego e com o mesmo nome, apenas alterando as cores da Nelson Line para as da Royal Mail Lines.

Em 1940 foi requisitado pelo Almirantado, e de imediato entrou no teatro da 2ª Guerra Mundial como transporte de tropas. A 18/01/1946, ao largo de Singapura quando embarcava 2.200 militares Indianos, embateu numa mina, que apenas causou damos materiais.

O RMS HIGHLAND BRIGADE resistiu à guerra e acabou por voltar aos seus armadores no final da guerra, sofrendo algumas transformações nas suas características, entre as quais a sua tonelagem bruta foi alterada para 14.216tb e o alojamento para passageiros passaram para 104 – 1ª, 335 – 3ª classe, e reentrou ao serviço em 1947.

Em 1959 foi vendido ao armador Grego John Latsis, Pireu, passando a chamar-se HENRIETTA, e entrou na carreira de Génova para a Austrália. Rebaptizado de MARIANNA em 1960 pelo mesmo armador, que o empregou como "pilgrim ship" no serviço de Meca. A 20/06/1965 chegava a Kaohsiung para demolição. 

Os seus gémeos eram os RMS's HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIIGHLAND HOPE e o HIGHLAND PATRIOT, todos construídos entre 1928 e 1929, excepto o último, que se perdeu a 01/10/1940 atacado por torpedos do submarino U-38, a 500 milhas a Oeste de Bishop Rock, quando rumava ao Clyde, tendo sido entregue pelo estaleiro em 1932, a fim de tomar o lugar do RMS HIGHLAND HOPE, perdido por encalhe, sob denso nevoeiro, nos rochedos dos Farilhões, Berlengas, em 19/11/1930.

Todos eles eram muito populares nos portos de Leixões e Lisboa, que escalavam com regularidade e com uma precisão horária por serem navios correio.

 

RMS HIGHLAND BRIGADE prepara-se para atracar à Gare Marítima de Alcântara, década de 50 / foto F. Cabral, Porto /.

 

Um paquete da série HIGHLANDER largando do porto de Lisboa / postal editado pela Mala Real Inglesa /.

Fontes: P & O, Orient Line, Royal Mail Lines, Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

A ODISSEIA DOS SEIS PESCADORES DA MOTORA "VIRGEM DO SAMEIRO"

 

Portugal e certamente também o mundo jamais deixaram de estar atentos às noticias da comunicação social acerca do desaparecimento da motora VIRGEM DO SAMEIRO, cujos pescadores mostraram ser gente de fé, e na Graça de Deus já estão em terra firme junto dos seus familiares, e todos eles não ganharam para o susto, e há que felicitá-los pela sua coragem,  e a toda instituição e pessoal interveniente nas buscas e resgate, sobretudo os militares do helicóptero salvador, não esquecendo a Marinha de Guerra, Força Aérea, ISN, INEM, Hospital de Leiria, etc.

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1448723

Em minha opinião o helicóptero é um dos mais importantes inventos a nível mundial, pois faz parte das dez mais importantes invenções do século XX, tendo sido desenvolvido e aperfeiçoado no final da 2ª Guerra Mundial, e apesar de inicio ter sido vocacionado para teatros de guerra nas suas várias vertentes, desde há muitos anos, dentre outras funções de grande valia, tornou-se também num meio aéreo de transporte de feridos e doentes para os hospitais e de resgate de náufragos e de pessoas em dificuldade em terra, nomeadamente em terrenos de difícil acesso, e pena foi não ter existido desde há muitos mais anos, pois os náufragos do vapor de carreira Português PORTO (1852) e dos vapores Alemães CINTRA (1909) e DEISTER (1929), no rio e barra do Douro, e ainda do paquete Inglês VERONESE (1913), na praia de Leça da Palmeira, teriam sido todos eles resgatados.

 

Operações de salvamento dos passageiros e tripulantes do paquete VERONESE junto da Boa Nova, praia de Leça da Palmeira, em 1913 / Imprensa diária /.

Também o Sistema de Sinalização por GPS, que permite a localização imediata das embarcações em dificuldades, denominado Rádio Baliza tem de ser considerado um dos grandes inventos do século XX, e todas as embarcações não deveriam deixar de o possuir, pois será mais fácil localizar a embarcação ou os náufragos em dificuldade, e poupar-se-ia em gastos com navios de guerra, lanchas salva-vidas, aeronaves, etc., sempre presentes nestas ocorrências.

Em 16/02/1963, cerca da meia-noite, no cabeço da barra do Douro, devido ao mau tempo e pouca visibilidade originada pelos intensos aguaceiros, encalhou o vapor Liberiano SILVER VALLEY, que se destinava ao porto de Leixões, e que acabou por alquebrar, e como, mesmo de dia claro, as embarcações de socorro não se atreviam à acostagem devido à forte agitação marítima, e os foguetões lançados pelos bombeiros não conseguiam alcançar o castelo da proa do SILVER VALLEY, onde se tinham refugiado os naufragados, o capitão do porto teve a feliz ideia de solicitar a vinda de dois helicópteros "Allouete" da Força Aérea Francesa, que por um feliz acaso estavam na base do Montijo, a servir para treino dos futuros pilotos Portugueses, sob instrução de pilotos Franceses, e o milagre deu-se, pois em quarenta minutos, num vaivém coordenado, os 27 tripulantes de nacionalidade Grega estavam a salvo na praia das Pastoras, depois de uma madrugada, manhã e parte da tarde, aflitiva, que mais lhes deve ter parecido uma eternidade, e à chegada muitos deles beijavam as areias da praia. Esta operação de resgate aéreo, foi a primeira na costa continental Portuguesa, e uma das primeiras a nível mundial, tal e qual o resgate duma grande parte dos passageiros e tripulantes do navio ARNEL, naufragado na costa da Ilha de Santa Maria, nos Açores, em 19/09/1959.

 

 

A imagem mostra um dos helicópteros assentando os patins do seu trem na amurada de proa do SILVER VALLEY e os náufragos, dois a dois, iam subindo directamente para bordo, alcançando terra firme em 15 viagens. /(c) imagem de noticia de O Primeiro de Janeiro de 17-03-1963 /.

Ainda me lembro da tragédia do 2 de Dezembro de 1947, na qual pereceram 152 desventurados pescadores das traineiras SÃO SALVADOR, D. MANUEL, MARIA MIGUEL e ROSA FAUSTINO, e deixou 71 viúvas e na orfandade 100 crianças, que ocorrera entre a Aguda e os Molhes de Leixões, e que precisamente na madrugada da passada sexta-feira (dia 2), altura em que os pescadores da VIRGEM DO SAMEIRO, ainda não tinham sido encontrados e resgatados, passavam-se 64 anos, e que o meu amigo Carlos Miranda Ferreirinha, de Lordelo do Ouro, camarada da S. JOSÉ 5º, há poucos dias, juntamente com mais dois camaradas intervenientes naquela horrenda tragédia, participaram no programa da SIC intitulado "Sobreviventes", relatando a situação aflitiva porque passaram, se bem que nesse naufrágio, com a borrasca e mar que se fazia sentir, não haveria helicóptero que se aventurasse, e agora quase que na mesma data ia acontecendo uma nova fatalidade marítima para a constante martirizada Caxinas, que nem poupada é com mortes de pescadores no asfalto, como ocorreu há uns tempos no Alto Minho.

 

O casco destroçado da traineira D. MANUEL varada no cabedelo da barra do Douro em 02/12/1947 / Imprensa diária /.

Eu sempre estive confiado que os náufragos fossem encontrados, porque não apareciam vestígios da embarcação, poderia ter sido abalroada por qualquer navio, que não se tivesse apercebido, não seria a primeira vez, ou apanhada por uma volta de mar mais alterosa, que a fizesse submergir com o pessoal quase todo a descansar, mas também poderia por qualquer motivo não ter sido detectada, apesar dos "very lights" lançados, até porque a balsa não era de grandes dimensões. Hoje em dia toda a gente utiliza telemóvel, e os mareantes não são excepção, até os capitães dos navios mercantes, apesar de existir interdição, praticamente valem-se do telemóvel para comunicar com os seus agentes consignatários em vez do característico radiotelefone/VHF, à aproximação aos portos de destino, só que com a pressa de saltarem para a balsa salva-vidas, os telemóveis devem ter ficado a bordo, se bem que há distância que se encontravam não conseguiriam rede.

As causas da perda da motora VIRGEM DO SAMEIRO, segundo relato do mestre não é conhecida, apenas diz que a embarcação começou por adornar a estibordo, e num ápice a casa da máquina e a habitabilidade estavam inundadas, sem a mínima hipótese de esgotamento, acabando por submergir. Usualmente estas situações ocorrem devido a bater em corpo flutuante estranho ou a qualquer pancada mais forte na vaga, muito usual quando a navegação é feita com vaga forte de proa, caso das nortadas.

Na década de 70 ou 80, se não estou em erro, no escritório de navegação onde eu trabalhava, a um fim de semana, eu tinha o aparelho VHF em escuta, quando ás tantas ouço uma chamada em tom muito ténue, e um pouco imperceptível, que parecia ser de aparelho da banda do cidadão, em que o mestre pedia auxilio iminente, porque a sua motora se estava afundar e os meios de salvamento eram poucos, ainda tentei comunicar com eles para me darem a sua posição, mas nada, e sem perda de tempo telefonei para a capitania, e disseram-me que outras embarcações já iam em socorro, só que ainda estavam muito longe. Já não me recordo se a motora era da Povoa de Varzim ou de Leixões, só sei que as outras motoras, quando chegaram à posição indicada, nada encontraram, talvez por dados desacertados, e lá foram mais uns tantos infelizes e enlutado o centro piscatório a que pertenciam.

Tenho lido muitos relatos de situações desesperadas de tripulações de navios Aliados e de neutrais, mesmo de Portugueses, que foram torpedeados e afundados pelos famigerados submarinos Nazis, na 1ª e 2ª Guerras Mundiais, e que andaram nas baleeiras salva-vidas ou jangadas dias e dias à deriva em pleno oceano até serem avistados por aeronaves ou encontrados por outros navios, ou ainda vararem em qualquer praia. Uns conseguiram sobreviver exaustos e em estado deplorável, outros enlouqueciam ou finavam, e tiveram por sepultura, o fundo dos oceanos. 

E, dentre muitos, houve o caso do lugre-motor bacalhoeiro Português MARIA DA GLORIA, a 06/06/1942 nos pesqueiros dos Grandes Bancos, em que de 44 homens recolhidos em 22 doris sem um mínimo de habitabilidade e conforto, porque eram embarcações próprias para a pesca manuseadas unicamente por um pescador, apenas se salvaram 8, dentre eles o seu capitão, os restantes jamais foram encontrados, e em tempo de paz, houve o caso do navio-motor bacalhoeiro Português JOÃO COSTA, naufragado a 23/09/1952 a 60 milhas da Ilha de S. Miguel, em que toda a companha de 74 homens concentrados em 22 doris foram recolhidas por 3 navios mercantes que tiveram grande dificuldade em os encontrar devido às suas reduzidas dimensões, pois passaram por uma odisseia de cerca de 7 dias sem avistar o quer que fosse.

Boas marés e melhor sorte para os mareantes e profissionais das artes de pesca, particularmente para os das Caxinas, que deram provas de grande heroicidade e fé religiosa, apesar da desgraça estar sempre por perto.

Desta vez tudo correu bem, mas nem sempre assim acontece!

Fontes: Comunicação social, Sea Breezes, WW2 magazines.

Rui Amaro

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SAUDAÇÕES FESTIVAS

 2011 / 2012

VIANA - Sem correspondência com qualquer lugre que possa ter existido com o mesmo nome / desenho de José Fernandes Amaro Júnior - década de 30 /

NAVIOS À VISTA

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOUEX DE NOUVEL ANNÉE

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

EIN PROPER WEINACHTSFEST UND EIN GUT NEUE JAHR

AUGURI DI BUON NATALE ET FELICE ANNO NUOVO

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NAVIO DE CRUZEIRO "QUEEN ELIZABETH" (2) E A LOGISTICA DO TRANSPORTE MILITAR BRITÃNICO

O QUEEN ELIZABETH (2) na sua primeira escala ao porto de Leixões em 25/11/1011 / (c) foto da autoria de José Modesto /.

Navio de armador Norte-Americano, de Miami, FL, e registado em Hamilton, nas Bermudas, lotado com uma tripulação composta de elementos de variadíssimas nacionalidades e talvez muito pouca do Reino Unido, o que não se passava com os antigos transatlânticos de carreira da prestigiada Cunard White Star Line/Cunard Line, RMS QUEEN MARY (1) e RMS QUEEN ELIZABETH (1), que na 2ª Guerra Mundial serviram de transportes militares, em que a tripulação, desde oficiais ao mais simples camareiro, era de nacionalidade Britânica, situação que também acontecia com o famoso RMS QUEEN ELIZABETH 2, que arvorando a bandeira da "Grand Albion" tomou parte no conflito das Ilhas Falklands em 1982, juntamente com o RMS CAMBERRA da P &; O, e o RMS UGANDA da B & I., pois certamente não poderá ocorrer com os actuais três QUEENS, no caso de eventualmente o Reino Unido se ver confrontado com um conflito idêntico ao das Falklands e haver necessidade de transportar tropas expedicionárias, pois nesse caso apenas tem de se valer dos navios da Royal Fleet Auxiliary e de navios de passageiros fretados ao estrangeiro.

O Reino Unido parece estar totalmente dependente de navegação estrangeira ou para transportar as suas importações e exportações.

Praticamente hoje em dia os países ribeirinhos da Europa e da América, que foram lideres em grandes frotas mercantes de bandeira, estão muito dependentes da "famigerada" navegação de bandeira de conveniência ou de segundo registo, dependência essa que, infelizmente também está em grande parte implantada em Portugal, país de vocação marítima e que teimosamente não se vira para o rentável negócio do transporte marítimo, sobretudo transoceânico ou mesmo para aquele dos cruzeiros, salvo um ou outro armador.

QUEEN ELIZABETH – Navio de cruzeiro registado em Hamilton, Bermuda/ imo 9477438/ 294m/ 90.901tb/ 21,4nós/ 2.094 passageiros; 09/2010 entregue pelo estaleiro Fincantieri Italiani, Monfalcone, à Carnival Plc, Miami, FL, gestores Cunard Line, Southampton.

O RMS QUEEN ELIZABETH (1) durante as provas de mar no Clyde em 1946  / (c) Cunard White Star Line /.

O RMS QUEEN ELIZABETH (1) servindo como transporte militar durante a 2ª Guerra Mundial 1939/45 /(c) Cunard White Star Line /.

O RMS QUEEN ELIZABETH 2 sulcando os mares da Biscaia / (c) cortesia do Captain D. S. Pyatt, comandante do porta-contentores COMMODORE ENTERPRISE, de bordo  do qual foi obtida a foto em 1986 /.

Fonte: Miramar Ship Index  
Rui Amaro

KAPITEIN JEAN M. OTTEN E O SEU "GITANA"

 GITANA

Há bem poucos anos faleceu o Kapitein Jean M. Otten, na localidade de Ridderkerk, que foi comandante do navio-motor Holandês GITANA, que além de experimentado capitão da marinha mercante dos Países-Baixos, era um exímio fotógrafo e um verdadeiro artista no desenho de embarcações, particularmente de navios mercantes, cujos trabalhos editava, e era colaborador da publicação Britânica "Marine News", dentre muitas outras. Diziam-me, que a máquina fotográfica estava sempre presente na casa de navegação dos navios que comandava, pronta a disparar à primeira embarcação que lhe aparecesse pela proa.

Apesar das suas frequentes visitas aos portos do Douro e Leixões, jamais tive a oportunidade de o conhecer pessoalmente, contudo na década de 60 chegamos a trocar correspondência sobre a navegação costeira Portuguesa e honrava-me com o envio de fotos e estampas de alguns dos seus trabalhos.

Aqui deixo a minha singela homenagem.

GITANA – imo 5131309/ 61,80m/ 499tb/ 11,5 nós; 06/1957 entregue pelo estaleiro Noord Nederlandsche Scheepswerven, Groningen, a E. H. Schuur & Others, Groningen; 1960 JAARSTROOM, E. H. Schuur & Others, Groningen, fretador Hollandsche Stoomboot Mij., Amsterdam; 1962 GITANA, E. H. Schuur & Others, Groningen; 1969 GITANA, Fratelli Coccolo, Monfalcone; 1975 NORMA R, San Gavino SpA di Nav., Cagliari; 1978 NORMA R, Felimar Snc, Cagliari; 1979 NORMA R, Alismare Snc, Cagliari; 1980 ANTONIO SCOTTO, Norma Srl, Napoles; 13/12/1979 naufragou por afundamento, entretanto posto a flutuar chegava a Augusta em 07/1992 para desmantelamento em sucata.

 SPECHT - 1961/ 59m/ 299tb/ Argo Reederei Richard Adler & Sohne, Bremen

AVA - 1963/ 135m/ 7.435tb/ Union of Burma Five Star Line Corp., Rangoon

 JANE - 1965/ 63,76m/ 499tb/ Vroon BV, Breskens

 ANTARCTIC - 1967/ 81m/ 1,384tb/ ?????

 MEDITERRANEAN SPRINTER - 1963/ 82,7m/ 1.504tb/ NV Scheepvaart Mij. Vriesexpress, Roterdão

 MARIETJE BOHMER - 1967/ 70,9m/ 1.254tb/ NV Rederij Nautiek, Roterdão

 AGUA - 1966/ 64,54m/ 499tb/ Bonninga, Groningen

Fontes: Groninger Kustvaart; Miramar Ship Index  

Imagens ©: Gentilmente oferecidas pelo Kapitein Jean M. Otten e que vieram enriquecer a minha colecção.

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

REBOCADORES DE OUTROS PORTOS QUE ASSISTIRAM NAVIOS TANQUES NAS MANOBRAS DE ACOSTAGEM AO TERMINAL PETROLIFERO DO PORTO DE LEIXÕES APÓS O TRÁGICO ACIDENTE DO PETROLEIRO "JAKOB MAERSK"

Os destroços e nafta do desventurado petroleiro JAKOB MAERSK ainda fumegantes, 29/01/1975 / Nevolgilde /.

Os rebocadores da APDL atracados no porto de Leixões em 1973 - Primeiro plano: MONTE DA LAPA, MONTE DE SÃO BRÁZ e MONTE DO LEÇA - Segundo plano: MONTE CRASTO / Rui Amaro /.

Após o trágico acidente do petroleiro Dinamarquês JAKOB MAERSK da A. P. Moller (Maersk Line), de Copenhaga, que ocorrera a 29/01/1975, quando manobrava para acostar ao Posto A do Terminal de Petroleiros de Leixões com a assistência dos rebocadores MONTE DE SÃO BRÁZ (2.800hp/30tons tracção) e o trio MONTE DA LUZ, MONTE XISTO e MONTE DA LAPA (1.300hp/14tons tracção), e apesar da APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões possuir dois excelentes e potentes rebocadores, que eram o MONTE DO LEÇA e MONTE DE SÃO BRÁS, que embora operando mais a nível portuário, quase que se poderiam considerar rebocadores de alto-mar até pelas provas, já dadas em operações de busca e salvamento marítimo, sendo uma dessas acções na ocasião do naufrágio do navio-motor Cipriota TENORGA, junto do Castelo do Queijo, em que o MONTE DO LEÇA se fez ao local do acidente na vã tentativa de resgatar os náufragos, debaixo dum mar infernal, só não tendo tido êxito devido ao naufrágio ter ocorrido no escuro da noite, mas que a sua equipagem foi de um arrojo heróico, sem qualquer dúvida que o foi. Rebocadores esses, que infelizmente não estavam preparados para aquelas difíceis manobras a nível de força de tracção, pelo que aquela autoridade portuária viu-se na necessidade de fretar rebocadores mais preparados para essas operações. À altura do acidente do JAKOB MAERSK a APDL possuía além dos rebocadores acima referenciados também o MONTE CRASTO (875hp/11tons de tracção).

E sendo assim, fora o PORTEL e o PENEDA que foram enviados para os portos petrolíferos pelo seu armador a SOPONATA incluindo o porto de Leixões, a fim auxiliarem as manobras do seus petroleiros, os rebocadores que se seguem e um ou outro da vizinha Galiza, e de que eu me recorde, foram sendo fretados pela APDL conforme as necessidades:

MONSANTO – Companhia Colonial de Navegação, Lisboa

MONTE BRANCO – REBOSADO Rebocadores Fluviais do Sado, Setúbal

PIONEIRO – Navegação Fluvial e Costeira de Rui da Cruz e Júlio da Cruz, Lda., Lisboa

DOM LUIZ – AGPL Administração Geral do Porto de Lisboa, Lisboa

CABO ESPICHEL – APL Administração do Porto de Lisboa, Lisboa

CABO DA ROCA – Administração do Porto de Lisboa, Lisboa

NIPON – SOCARMAR Sociedade de Cargas e Descargas Marítimas SA, Lisboa

ÁTOMO – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

NEIVA – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

CATRAIO – Sociedade Cooperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, Lisboa

PALENÇA – REBOCALIS Rebocagem e Assistência Marítima, Lda, Setúbal

CHARNECA – REBOCALIS Rebocagem e Assistência Marítima, Lda, Setúbal

COMENDA – REBOSADO Reboques Fluviais do Sado, Lda, Setúbal

LEÃO DOS MARES – TINITA Transportes e Reboques Marítimos, Viana do Castelo

CASTELO DE VIANA – REBOPORT Sociedade Portuguesa de Reboques Marítimos SA, Sines

A partir de 2007 começou a funcionar a segunda "monoboia" para descarga de hidrocarbonetos para a refinaria da Petrogal, de Leça da Palmeira. Esta estrutura passou a permitir que os navios a ela atraquem e que, conectando-se a um oleoduto submarino, descarreguem ou carreguem sem necessidade de atracação ao Posto A do Terminal de Petroleiros. A estrutura está implementada a cerca de 3 quilómetros da costa e permite o atraque de navios até 300 mil toneladas de arqueação bruta, se bem que com a presença física de piloto da barra e da assistência de rebocadores, e com a renovação de uma nova frota pela APDL, os fretamentos deixaram de ser necessários.

Actualmente a APDL possui uma frota de quatro rebocadores denominados MONTE DO LEÇA, TRITÁO, PEGASO, PROMETEU, e adjudicou em Abril passado a aquisição de dois rebocadores, com um comprimento de 25m e uma força de tracção de 60 tons, à empresa Astilleros Armon, da Galiza.

Os rebocadores COMENDA e LEÃO DOS MARES no porto de Leixões, anos 90 / Autor desconhecido - enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O rebocador CABO ESPICHEL navegando ao largo do porto de Leixões / Autor desconhecido - foto enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

Os rebocadores PALENÇA e CASTELO DE VIANA atracados no porto de Leixões em 2006 / foto de autor desconhecido enviada por Nuno Bartolomeu, de Almada /.

O rebocador CABO DA ROCA atracado ao cais Norte do Pescado em 03/1976 / Rui Amaro /.

Os rebocadores PROMETEU e PEGASO da APDL atracados no porto de Leixões em 2009 / (c) foto de José Modesto /.

http://naviosavista.blogspot.com/2008/09/jakob-maersk-nome-dado-cinco-unidades.html

Fonte: Imprensa diária, APDL

Rui Amaro

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NAVIOS DE CRUZEIRO PEDAGÓGICO

 DEVONIA / B & I edição /.

  O PAQUETE "DEVONIA" NO PORTO DE LEIXÕES

A 30/10/1967, a cidade do Porto foi visitada por umas boas centenas de jovens vindos de Inglaterra, mais concretamente da cidade de Liverpool, donde partiram a bordo do paquete Inglês DEVONIA no dia 20 daquele mês.

Aquele inesperado afluxo turístico de Outono foi autêntica surpresa para os Portuenses, como foi, por certo, para os responsáveis pelas "Festas de Outono", que pela primeira vez tiveram lugar naquele ano, sob o signo do vinho… E bem pena foi.

Como quer que fosse, as simpáticas Inglesinhas, e seus pares, alunos de vários colégios da referida cidade Inglesa, não se perderam, quando em pequenos grupos palmilharam as artérias centrais do velho burgo, transmitindo-lhe, até com a sua comunicabilidade, bem aproveitada, como sempre por colegas de ocasião, descontracção e alegria, um ambiente mais alegre, um outro cariz em flagrante contraste com o estado do tempo, a fazer esquecer o Verão de São Martinho, que o pretérito domingo parecia querer anunciar.

Apesar de curta, a estadia da numerosa comitiva estudantil Britânica – oitocentos e um alunos, incluindo já os professores, números exactos – foi suficiente para deixar os nossos visitantes com uma ideia aproximada da vida, aspectos e paisagem da cidade e arredores, para o que muito contribuiu o bom elaborado passeio que a Agência Abreu, de colaboração com a firma Wall & Co., Ltd., agência consignatária do DEVONIA, lhes proporcionou. È claro que a visita em pormenor aos monumentos teve de ser posta de parte. Uma pequena paragem aqui e acolá, com uma ligeira prelecção de carácter histórico, e não se passou disso.
Só nas casas de Vinho do Porto a visita foi mais demorada e teve mesmo tempo de se estender a várias caves.

Um grupo de simpáticas estudantes do DEVONIA, junto do monumento da Menina da Avenida, Avenida dos Aliados, da cidade do Porto / Jornal O Comércio do Porto /.

O paquete DEVONIA atracou na doca nº 1 de Leixões, lado norte, pelas 08h30 aproximadamente. Feito o desembarque de todos os passageiros, incluindo 163 turistas que vinham integrados nesta viagem cruzeiro, que escalara os portos de Bordéus, Tanger e Cádis, um primeiro grupo de estudantes tomou lugar em doze autocarros para a visita à cidade, sucedendo mesmo da parte de tarde com os restantes membros da embaixada estudantil Britânica e que tinham tido a manhã livre.

Espalhados pelas principais artérias da cidade viam-se funcionários da casa Wall & Co., Ltd., munidos de "crachás" da companhia British India, para prestarem toda a assistência que lhes fosse solicitada pelos muitos alunos e seus professores que em grupos percorriam a cidade Invicta. 

À noite, foi oferecido aos jovens estudantes Ingleses, todos eles de vestes simples, embora com o predomínio da mini-saia, nas moças, um espectáculo de sabor regional.

O DEVONIA largou de Leixões na manhã seguinte, de rumo a Liverpool.

Outras unidades da B.I. que também chegaram a realizar este tipo de cruzeiros foram o UGANDA e o NEVASA, e que escalavam Leixões e Lisboa regularmente.

O PAQUETE "DUNERA" NO PORTO DE LISBOA

  

 

O DUNERA atracado na doca nº 1 do porto de Leixões em 30/10/1967 / Rui Amaro /.

Finais de 11/1967, após trinta anos de serviço, acabara de ser vendido a sucateiros de Bilbau, o paquete Inglês DUNERA, precursor, na Grã-Bretanha, das "Universidades Flutuantes", o qual fora construído para British India Steam Navigation Co. (B.I.), pelo estaleiro Barclay  Curle & Co, de Glasgow, para transporte de tropas, e lançado à água em 05/1937.

Até 01/1961, este paquete Inglês transportou centenas de milhares de militares e suas famílias, de e para diferentes portos no ultramar, para quase todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, na Europa, no Mediterrâneo, no Médio Oriente, em Bruma, na Malásia, na Coreia, em Chipre, em Hong Kong, etc.

Foi mais tarde adaptado para cruzeiros de estudo, iniciando em 21/04/1961 a segunda carreira da sua missão, quando como navio-escola pedagógico, partiu de Greenock com mais de 800 alunos de escolas Escocesas, numa excursão educativa até à Espanha, Gibraltar e Portugal. Essa excursão, de resto, realçou o conceito com que a B.I. engrandeceu os estudos educativos, transferidos das escolas até aos países estrangeiros, de maneira a incutir nos estudantes o interesse pelo estudo da geografia, história, arte, arquitectura, agricultura e os usos e costumes dos povos – em suma, um estudo prático em vez de teórico.

 Estudantes desembarcando do DUNERA no porto de Lisboa em 11/11/1967 / Boletim do Porto de Lisboa /.

O êxito extraordinário que esta iniciativa encontrara nos meios escolares do seu país levou à adopção de outras unidades para cruzeiros de estudos e assim o facto de o DUNERA ter dito adeus aos mares não impediu que centenas de jovens estudantes Ingleses pudessem continuar a conhecer o Mundo. E tanto assim é que naquele período, no porto de Lisboa, além da presença deste registara-se a presença de mais dois paquetes com as mesmas características como é o caso do DEVONIA e do RYNDAM, este último de bandeira Holandesa, cujos passageiros num total de 600, eram todos estudantes e professores do Chapman College, de Orange, Califórnia.

Desde 1967 o DUNERA já realizara 122 excursões desta natureza, transportando para cima de noventa mil crianças e adultos, pelos portos da Europa, da África Ocidental, dos mares do Norte e da Ásia Menor.

Na sua derradeira viagem, que iniciou na baia de Weymorth, no Dorset, no dia 17/10/1967, para o seu último cruzeiro pedagógico, trouxe 800 alunos do Dorset do Sul e 75 dos seus professores, além da dedicação de milhares de outras crianças Inglesas para que o navio fora o seu lar em muitos portos estrangeiros.

Foi particularmente significativa a despedida do porto de Lisboa daquele navio-escola. Com efeito, cerca das 20 horas de 11/11/1967, antes da partida do DUNERA, os oficiais e estudantes do DEVONIA, que como já foi referido também estivera atracado na mesma ocasião em Alcântara, fizeram-lhe, às 19 horas, uma "despedida", cujos moldes, inéditos entre nós, despertaram a curiosidade de quantos se encontravam no cais da Gare Marítima de Alcântara, aquela hora: cantares e dançares em pleno cais, com adeus de despedida.

O DEVONIA e o DUNERA atracados na Gare Marítima de Alcântara, porto de Lisboa , 11/11/1967 / Boletim do Porto de Lisboa /.

DEVONIA – imo 1166272/ 157,55m/ 12.773tb/ 2 hélices/ 16 nós; 07/1939 entregue pelo estaleiro Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Ltd, Glasgow, como transporte militar HMT DEVONSHIRE à Bibby Line Ltd., Liverpool; 11/08/1939 largou de Southampton só regressando passado 4,5 anos, As suas tarefas sob gestão da Royal Auxiliary Fleet transportando militares levou-o a Marselha, Nápoles, Tripoli, Dakar, Durban, Bassorá, Bombaim, Singapura e Fremantle; 1942 foi equipado com lanchas de desembarque, e como unidade de desembarque de infantaria tomou parte nas operações do assalto a Salerno, assim como no célebre desembarque das tropas Aliadas nas costas da Bretanha, que ficou conhecido pelo "D-DAY". Serviu também na campanha da Malásia, e já nos pós-guerra no teatro de guerra da Coreia; 25/01/1954 retomou o serviço de tropas no Extremo-Oriente a partir de Liverpool e em 1957 desde Southampton; 1957 terminou o fretamento ao Ministério do Transportes Britânicos tendo sido entregue ao seu armador a Bibby Line, Ltd.;1962 DEVONIA, British India Steam Navigation Co., Ltd, Londres, tendo sido convertido em navio de cruzeiro pedagógico pelo estaleiro Barclay, Curle & Co., Ltd., Glasgow, com uma capacidade de acomodação de 194 passageiros e 834 crianças, e entrou ao serviço pela Páscoa juntando-se ao um pouco similar DUNERA, que tinha inaugurado o serviço no ano anterior; A sua nova carreira levou-o a visitar um enorme numero de portos da Península, do Mediterrâneo e do Báltico: 15/12/1967 chegava ao Cantieri Navale Santa Maria, Génova, para desmantelamento em sucata, acabando por ser transferido para La Spezia, tendo sido substituído pelo UGANDA.

DUNERA – Imo 5509482/ 157,53m/ 12.620tb/ 2 hélices/ 17 nós; 28/08/1937 entregue por Barclay, Curle & Co., Glasgow, à British India Steam Navigation Co., Ltd., Liverpool, como transporte de tropas HMT DUNERA, e anteriormente à 2ª Guerra Mundial foi utilizado ocasionalmente em cruzeiros às capitais Nórdicas, durante os meses de Verão; 1940 transportou tropas Australianas e Nova Zelandesas para o Suez; 1942 participou na invasão de Madagáscar; 1943 colaborou nos desembarques da Sicília; 1944 transportou o pessoal do quartel-general do 7º exército dos E.U.A. para o desembarque perto de Cannes, sul de França; 1945, depois da guerra, continuou nas operações de transporte de tropas da Malásia; 1950/51 serviu no teatro de guerra da Coreia; 1956 foi envolvido na crise do Suez devido à nacionalização do respectivo canal; 1961 deixou o serviço de transportes de tropas, sendo substituído pelos novos navios OXFORDSHIRE e NEVASA, e pelo transporte aéreo; 13/12/1961 DUNERA, convertido pelos estaleiros Palmers Shipbuilding and Iron Company, de Hebburn-on-Tyne em navio de cruzeiro pedagógico e o seu casco foi pintado da cor branca; 11/1967 chegava a Bilbau para desmantelamento em sucata.

Fontes: Jornal O Comércio do Porto; Boletim do Porto de Lisboa; Clidesite.Co.UK; Photoship Co. UK; Miramar Ship Index.

Rui Amaro

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