RECORDANDO O ENCALHE E PERDA DO PAQUETE INGLÊS “R.M.S. HILDEBRAND” PRÓXIMO DO CABO RASO EM 1957

O HILDEBRAND navegando no rio Amazonas / autor desconhecido - calendário da Booth Line, 1954

Três aspectos do encalhe do HILDEBRAND, quando se procedia ao desembarque dos passageiros e de parte da tripulação

Da esquerda para a direita os rebocadores PRAIA DA ADRAGA, MONSANTO e DOM LUIZ prestando assistência ao desventurado HILDEBRAND

O HILDEBRAND em operações de transbordo da carga não atingida pelas águas que inundaram os porões, vendo-se atracados o rebocador SOURE e um batelão, e junto à proa por bombordo o rebocador HERAKLES  

O HILDEBRAND na altura do desmbarque de parte das bagagens dos passageiros, vendo-se ao largo o rebocador HERAKLES

A traineira OLHO MARINHO transportando passageiros para Cascais 

 

Quatro aspectos da agonia do malogrado HILDEBRAND

A 26/09/1957 a imprensa diária noticiava, que devido ao denso nevoeiro encalhara, ontem, de manhã, perto de Cascais em risco de se perder o paquete inglês R.M.S. HILDEBRAND (3), tendo sido desembarcados todos os passageiros e quase todos os tripulantes, dentre ao quais alguns tripulantes de nacionalidade portuguesa.

O HILDEBRAND, procedente de Liverpool e com 160 passageiros a bordo, entre os quais 19 que se destinavam a Portugal, cerca das 10 horas, próximo do cabo Raso, entre Cascais e o Guincho, mais propriamente no lugar de Oitavos, quando fazia a aproximação à baia de Cascais, a fim de receber piloto da barra, que o dirigiria até ao porto de Lisboa, ficando a poucos metros de terra, numa situação que é considerada critica e pode levar â sua perda irremediável.

O grave desastre marítimo que teve, a nossa costa por triste cenário, e provocou, pelo dia fora, grossa afluência de curiosos ao local fronteiro ao do encalhe, mais exactamente, entre o restaurante Montemar e o Forte de Oitavos, não teve, felizmente, consequências pessoais dada a “secura” do encalhe que imobilizou repentinamente o navio sobre as rochas, a prontidão com que os socorros se fizeram sentir e levaram mais tarde ao desembarque gradual de todos os passageiros, e ainda, ao estado calmo do mar e à serenidade com que a bordo tudo foi encarado entre tripulantes e passageiros.

Foi num mar de calmaria mas com o oceano a oferecer fraca visibilidade que tudo aconteceu. O alarme foi dado pelo sr. Agostinho Ferreira, proprietário de um restaurante existente sobre rochas, à beira do oceano, e por sua mulher sra. D. Maria da Conceição Brás Ferreira, os quais viram, surpreendidos, destacar-se da névoa reinante em frente, a silhueta escura de um navio ao mesmo tempo que um ruido seco assinalava o seu embate com as rochas.

Foram eles que imediatamente telefonaram ao capitão do porto de Cascais, comandante Pestana das Neves e para os Bombeiros Voluntários daquela vila, estabelecendo-se, assim, prontamente, toda a rede de socorros que não se fizeram esperar.

Entretanto, só quando o nevoeiro se dissipou pode identificar-se o navio encalhado de que é agente, em Lisboa, a firma Garland, Laidley & Co., Ltd., e que faz a carreira regular Liverpool, Leixões, Lisboa, Funchal, Fortaleza (eventual), Pará e Manaus, por conseguinte subindo 1.000 milhas o rio Amazonas, e ainda Trinidad e Tobago, no regresso à Europa.

O denso nevoeiro que se fazia sentir de véspera, não deixara que o HILDEBRAND se fizesse ao porto de Leixões, se bem que os pilotos locais iriam tentar a entrada, e como a névoa que já o acompanhava desde o Finisterra, não se dissipasse, o comandante T. E. Williams, contactou o seu armador e resolveu seguir viagem para o Tejo, cuja escala não estava prevista nesta viagem, onde os aguardaria os passageiros de Leixões, mal sabia aquele comandante que com isso livrava-se de um possível acidente, e iria acabar noutro bastante grave, perdendo o seu navio.

Foi ao passar, em frente do lugar de Oitavos que, de bordo, verificaram, repentinamente, destacarem-se, dentre o nevoeiro, as silhuetas da fortaleza e das rochas, mas a manobra imediata para virar de rumo e voltar para trás fez com que o navio ficasse com a parte média da quilha assente numa rocha a 50 metros de terra. Rochas quase que formadas em “faca e agulha”.

Entretanto, e enquanto a sereia de bordo soava em apelos de socorro, espalhando o alarme e provocando a curiosidade de centenas de pessoas que logo se deslocaram até ao local em vários meios de transporte, aproximavam-se do barco encalhado com todas as cautelas, devido ao nevoeiro, o vapor dos pilotos da barra, que fazia estação na baía de Cascais, o salva-vidas PATRÃO LOPES, da Estação de Socorros a Náufragos de Paço de Arcos, e algumas traineiras de Cascais, e por terra os Bombeiros Voluntários de Paço de Arcos, e ainda os de Cascais, e os da Ericeira, todos munidos de material de socorros a náufragos, tendo comparecido também, no local, o capitão interino do porto de Lisboa, comandante Horácio Rebordão e o comandante Jaime Couceiro, inspector dos Socorros a Náufragos.

Entretanto o nevoeiro dissipara-se, e foi então que se vislumbrou que era um grande navio, de casco pintado de negro, e à popa as palavras HILDEBRAND – LIVERPOOL.

Como a situação a bordo era delicada a água entrava em abundancia nos porões 1 e 2, resolveu-se cerca do meio-dia, proceder ao desembarque dos 160 passageiros com coletes de salvação e algumas bagagens, que se fez na melhor ordem, sob a direcção dos oficiais de bordo, pela escada de portaló arriada até à altura do salva-vidas PATRÃO LOPES e das traineiras OLHO MARINHO, MARIA DA SORTE e SÃO JANUÁRIO, que haviam acostado ao HILDEBRAND para o efeito,

Os náufragos desembarcaram mais tarde, no cais do Clube Naval de Cascais, onde eram aguardados por funcionários da casa Garland, Laidley, que após o almoço, os fizeram transportar para Lisboa, em autocarros.

Pouco depois das 13 horas, dois rebocadores de alto mar, o MONSANTO, da Companhia Colonial de Navegação, e o PRAIA DA ADRAGA, da Sociedade Geral, passaram cabos para bordo do paquete onde se mantiveram o comandante, oficiais e tripulantes, num total de 100 pessoas, e alguns pilotos da barra do Tejo. Presente esteve também o salvadego DOM LUIZ, da AGPL.

A acção do vento e das correntes marítimas foi mudando aos poucos a posição do navio que, inicialmente, era paralela à costa e, depois, ficou oblíqua, donde a deduzir-se que o navio ficou suspenso pelo meio e girava como um pião sobre a agulha rochosa a que está preso a meia-nau.

Às 17 horas, já só com o comandante e seis tripulantes a bordo, os esforços para aproveitar a praia-mar e safar o barco devidamente espiado, frustraram-se completamente, pois o navio continuava a rodar sobre o seu eixo acabando por ficar virado para o oceano quando ao encalhar, ficara virado à costa. Para evitar essa situação o salvadego DOM LUIZ estabeleceu cabo para bordo para não deixar o navio rodar.

Terá por isso, que aguardar-se nova praia-mar o que só sucederá às 05,30 horas da madrugada de hoje, para se proceder a nova tentativa que, a ser falhada, equivalerá à perda do navio.

No dia seguinte ao encalhe, dia de mar raso e sol resplandecente, Jornalistas aproveitaram a ida de uma traineira de Cascais, que levava a bordo empregados e directores da agência Garland, Laidley, e peritos do “Lloyd’s Register”, chamados a bordo do HILDEBRAND, que apesar de ser uma moderna unidade mercante, não fora equipado de radar, por conservadorismo ou teimosia do “Vestey Group”, de que fazia parte a Booth Line, em não instalar nos navios das suas companhias de navegação tão útil equipamento, o que a possui-lo, muito possivelmente ter-se-ia evitado o encalhe do navio, se bem que também uma das causas que deve ter levado o navio a sair da sua rota foi de uma certa forma o nevoeiro, e segundo consta um outro elemento, este invisível e implacável, que aparentemente tem causado vários naufrágios, naquela região, especialmente até à década de 80, véspera do advento do GPS, que é a existência de um forte veio de rochas magnéticas, que descendo a serra de Sintra, a céu aberto, entra no mar na direcção do Cabo Raso, afectando fortemente os campos magnéticos das bússolas embarcadas.

O autor do texto, na sua actividade, como empregado da Garland, Laidley, de atendimento no porto de Leixões aos navios da Booth Line, ainda no inicio dos anos 60, notava que alguns navios daquele armador ainda não possuíam equipamento de radar, salvo os novos navios ou os transferidos de outros armadores do referido grupo. 

Quando os jornalistas subiam a escada de portaló, a fim de entrevistar o comandante, foram impedidos de entrar a bordo pelo imediato Henry John Jones, baixo e forte, a sua cara demonstrava tristeza. Não recebeu mal os jornalistas, limitou-se a dizer que não poderiam entrar a bordo. Questionaram-no sobre o acidente e o comandante, respondera que nada podia dizer, apenas disse que estava muito preocupado, como era previsível, e encontrava-se na sua cabina.

Alguns tripulantes apareceram por trás do imediato. Apoiaram-se à amurada do navio e observavam os profissionais da imprensa. Tinham estado toda a noite alerta, esperando e vendo a água a entrar cada vez mais nos porões, e depois nalguns dos camarotes dos passageiros, especialmente nos da classe de turismo.

Os jornalistas tentaram ainda mais conversa, mas o primeiro-oficial pediu que se retirassem. Entretanto quando desciam para a traineira, um tripulante português, de nome Antenor Dinis, de Famalicão, pediu ao mestre da traineira que o levasse para Cascais, possivelmente para telefonar aos seus familiares, e relatou aos jornalistas, que já havia água na casa das máquinas, e que durante a noite havia mais água, e que o navio já estava totalmente assente nas pedras, pelo que considerava que o navio estava perdido, e que dos seis tripulantes portugueses cinco eram criados, apenas um era chefe de cozinha, todos eles do norte do país.

Os técnicos do “Lloyd’s Register” tomaram conta do caso, a fim de estudarem a maneira de desencalhar o paquete.

Durante a manhã e mesmo de madrugada, nada se fez para safar o HILDEBRAND, que continuava com toda a carga a bordo, incluindo bagagem dos passageiros, pois que no momento que eles haviam desembarcado, apenas tinham levado a bagagem de camarote.
A carga geral do navio era de cerca de 2.500 toneladas. O salvadego DOM LUIZ puxava a toda força dos seus motores pelo cabo de reboque estabelecido para bordo, evitando que o mar o fizesse oscilar demasiado o navio e as pedras se encravassem mais no casco.

Entretanto, logo de manhã, em terra, o comandante Pestana Neves, capitão do porto de Cascais, e o dr. Macedo de Brito, chefe da Delegação Aduaneira, também de Cascais, juntavam os seus esforços para que tudo corresse pelo melhor. Junto ao local do naufrágio, foram colocadas praças da Guarda-Fiscal, a fim de o navio encalhado ser vigiado e no cais de Cascais, também.

Na estrada, dezenas de carros alinhavam uns atrás dos outros, e inúmeras pessoas observavam o HILDEBRAND.

Em Lisboa, de acordo com a casa Garland, Laidley e companhia seguradora do navio, a “Lloyd’s Register”, tomava conta do caso, e os seus técnicos começaram a estudar nova maneira de desencalhar o navio.

Às 16 horas duas traineiras começaram a trazer para terra alguma bagagem dos passageiros, e até aquela hora nada de importante se passou. Apenas o movimento dos empregados da “Lloyd’s”, e da agência consignatária, a gente que se aglomerava cada vez mais nas rochas, e os estudos dos técnicos: o capitão T. W. Williams, comandante do navio, permanecia no seu posto acompanhado por onze tripulantes e o imediato.

Mas alguns dos passageiros que entretanto, se haviam hospedado em hotéis de Lisboa necessitavam de partir para o estrangeiro e, portanto, inquiriam das suas bagagens.

Então o dr. Macedo de Brito, chefe da Alfandega de Cascais, resolveu pedir ao comandante do navio encalhado que procedesse à retirada da bagagem. As traineiras OLHO MARINHO e POMBALINA, com as suas tripulações a bordo, partiam às 16 horas, em direcção ao HILDEBRAND, e até às 19 horas foi retirada grande parte da bagagem dos passageiros. Não toda, porque a água entrara já em grande parte nos camarotes inferiores, inutilizando tudo.

No largo de Cascais, grande multidão se juntou, mantida a certa distância, por agentes da Policia Marítima, enquanto os pescadores sempre prontos a ajudar, amontoavam dezenas de malas na rampa do cais. Daí, todos os objectos foram levados para as instalações da Alfandega, depois de anotados por um funcionário. Entre as malas estavam máquinas de escrever; um carrinho de bébé; roupas e peles de senhoras; sacos com tacos de golfe e até uma gaiola com periquitos.

Estavam presentes à chegada, de toda aquela irregular bagagem, o dr. Macedo de Brito e comandante Neves Pestana. Mais tarde, chegou ao local o director da Alfandega de Lisboa, dr. Mário da Luz, que também acompanhou todo o trabalho feito pelos pescadores.

São de salientar as facilidades extraordinárias que a Alfandega de Cascais concedeu, permitindo que toda a bagagem saísse do HILDEBRAND de forma ordenada.
No meio de toda aquela barafunda, um empregado da agência acercou-se do dr. Macedo de Brito. Trazia uma pasta consigo. Pediu-lhe o favor de deixar ir para bordo um fardo de palha, água e restos de comida para um casal de porcos. A notícia de que existiam animais a bordo confirmava-se, mas apenas existiam o cavalo e os porcos, eram dois de raça “Yorkshire”. Tanto o cavalo como os suínos destinavam-se ao norte do país. Os porcos haviam custado cerca de 500 libras (quarenta contos). Mais tarde acabaram por serem trazidos para terra.

A carga geral do navio é formada por cerca de sessenta automóveis; por inúmeras caixas de bolachas, confeitarias, medicamentos, tabaco, leite condensado, produtos químicos, tubos de aço, madeiras, bicicletas, maços de resina, vários acessórios para máquinas, e tractores, a qual dias mais tarde foi trazida em parte por batelões para o porto de Lisboa.

Avistamos, entre os tripulantes, que vinham do navio encalhado, alguns portugueses. Carregam também com bagagens. Têm o ar cansado e pesaroso de quem perdeu alguma coisa própria. Entre eles vinha o Joaquim dos Santos Ferreira, que já no dia anterior tanto ajudara os trabalhos. Trazia na mão uma mala preta de senhora. A mala continha joias. O comissário de bordo havia-o encarregado daquele pequeno mas precioso volume. Sentou-se no muro baixo de pedra e pousou a mala nos joelhos. Acendeu um cigarro e olhou para o monte de malas. Depois começou a falar com um agente da Policia Marítima.

Um jornalista acercou-se e dialogou com ele.

- Então parece-lhe que o navio se salva?

- Não sei. Talvez sim, talvez não. Conforme. Se o tempo se mantiver bom…

- Veio agora de bordo, não foi? Esteve lá todo o dia?

- Estive. E vou voltar para bordo. Quero lá estar sempre,

- E o comandante?

- Está perdido. Fecha-se nos seus aposentos e não quer sair de bordo. Ainda há pouco, quando eu lhe levei de comer, estava a chorar.

De repente, como se tivesse traído o seu comandante, o nosso compatriota levanta-se e afasta-se arrependido do que dissera.

À volta. O largo está cheio de automóveis, e dezenas de pessoas observam os trabalhos de salvação das bagagens que, depois, seguiram em três camionetas para Lisboa, a fim de serem entregues aos seus donos.

Ao fim do dia, vindo de Gibraltar, onde fazia estação, era esperado o salvadego sueco HERAKLES, mais potente e apetrechado do que os salvadegos portugueses acima referidos, a fim de recomeçarem os trabalhos de desencalhe do HILDEBRAND, que praticamente se encontra sem energia eléctrica, como seria de esperar. O tempo continua bom e o mar sossegado, o que permite se empreguem todos os esforços de salvamento.

A situação do HILDEBRAND continua a perigar. Minuto a minuto a água entra para os porões e para a casa das máquinas, fazendo com que a inclinação do navio se pronuncie cada vez mais.

Entretanto, cerca da meia-noite chegaram a Cascais quatro directores da Booth Line, que vêm estudar o caso e acompanhar os trabalhos de salvamento do HILDEBRAND, que se julga sejam bastante difíceis e morosos.

O salvadego HERAKLES chegou já durante a noite, junto do navio sinistrado e os técnicos suecos subiram a bordo e começaram de imediato a vistoriar o navio e a planear os procedimentos para resgatar o paquete, o que consideraram inviável, pelo que mais tarde abandonou a área. Também compareceu o salvadego dinamarquês EM. Z. SVITZER, cujos técnicos foram da mesma opinião dos seus colegas suecos, e também acabou por seguir o seu destino.  

As condições de tempo e mar permitiram ainda descarregar larga quantidade de mercadoria, mas o navio apesar das tentativas para o libertar, acabou por partir pelo meio passadas umas semanas.

A 28/10/1957 foi o HILDEBRAND considerado como “perda total construtiva” e vendido a uma empresa de sucatas espanhola para desmantelamento no local.

Entretanto, devido a uma grande tempestade, a parte da popa do navio sinistrado foi atirada contra a penedia da costa, ficando de quilha para cima, terminando assim a inglória vida do paquete inglês HILDEBRAND, que no dia de Ano Novo de 1951 escalara o porto de Leixões na sua viagem inaugural ao Amazonas.

Liverpool, 05/02/1958 – O comandante do R.M.S. HILDEBRAND declarou no Tribunal que aceitava inteiramente a responsabilidade do acidente.

O capitão Thomas Edward Williams, comandante do HILDEBRAND, entregou aos seus patrões um pedido de demissão. Esta notícia foi hoje revelada ao ser recomeçado o inquérito oficial acerca da perda do navio, que principiou na segunda-feira em Liverpool.

O capitão Richard Thomas, um dos dirigentes da The Booth Steamship Co., Ltd., proprietária do navio, indicou que esta demissão fora aceite em princípio. Mas não tornada efectiva em virtude do inquérito. Todavia – disse – seja qual for o resultado do inquérito, o capitão Williams não continuará a fazer parte do pessoal da companhia. A data em que a demissão entrará em vigor ser-lhe-á anunciada mais tarde.

O capitão T. E. Williams, que tem 53 anos e é originário de Liverpool, reconheceu, nas primeiras sessões do inquérito, que confiara excessivamente nas suas possibilidades, nos momentos que precederam o acidente.

O inquérito, ordenado pelo Ministério dos Transportes, tem por objectivo determinar a causa do acidente. As últimas testemunhas – diversos oficiais do navio – depuseram esta manhã.

O capitão Williams declarou no tribunal que aceitava inteiramente a responsabilidade do acidente.

H. Braddon advogado do capitão Williams, declarou, quando recomeçaram as deliberações:

- Não resta dúvida, que o naufrágio do navio foi devido a graves erros de navegação cometidos pelo capitão Williams.

- Este encarregou-me de lhes transmitir que aceitava a inteira responsabilidade destes erros.

E acrescentou:

- O capitão Williams declara que tinha sob as suas ordens oficiais competentes e comandava o navio bem equipado. Não tem qualquer crítica a fazer com respeito aos armadores ou aos oficiais.

Braddon fez notar, contudo, que o capitão Williams não podia ter dormido durante os três dias e três noites que precederam o acidente.

- Se bem que estes factos não pudessem justificar os erros cometidos, explicaria como um homem tão experimentado pôde cometer qualquer coisa quase equivalente a um acto de loucura.

Depois de ter sublinhado que o capitão organizara com eficiência o salvamento dos passageiros e da tripulação, lembrou a sua bela carreira, tanto em tempo de paz, como no da guerra, na qual se distinguiu tão particularmente quando do desembarque da Normandia.

O advogado de Horace Goulden, segundo-oficial do navio e oficial de navegação à altura do encalhe, indicou, por sua vez, que se o seu constituinte cometera erros tinha sido apenas durante a manhã daquele dia e nada tinha a ver com o desastre.

Lançou a responsabilidade do acidente sobre o capitão, visto que este deixou o navio seguir a rota, depois de ter sido identificada a sereia do Cabo Raso.

O Inquérito foi encerrado a seguir e o comissário dos naufrágios que o presidia, em nome do ministro dos Transportes e da Aviação, anunciou que daria a sentença no dia seguinte â tarde ou sexta-feira de manhã. Entretanto, a comissão de inquérito deverá decidir a causa do naufrágio e se o capitão Williams é responsável e se há mais alguém sobre quem possa cair parte da responsabilidade.

A comissão decidirá também qual o futuro do capitão Williams e é provável que lhe seja retirada a carta de capitão. Em virtude da sua bela carreira e atendendo a que tem apenas 53 anos de idade, Braddon pediu à comissão para autorizar o capitão a continuar a navegar, baixando de posto na hierarquia marítima.

Liverpool, 06/02/1958 – O tribunal sentenciou o capitão T. E. Williams como único culpado do encalhe e perda do paquete HILDEBRAND, baixando de posto para o de primeiro-oficial (imediato) durante 12 meses a contar da data do acidente, 25/09/1957, contudo chamou a atenção da Booth Line para a falta de instalação de radar nos navios da sua frota, pois é cada vez maior o numero de navios equipados com radar, e talvez seja pertinente observar que o HILDEBRAND, apesar de ser um moderno navio, não possuía radar, e o tribunal afirmou que se tem tornado evidente que é política do seu armador não dotar os seus navios com radar, pois se o HILDEBRAND o possuísse, e usado correctamente, decerto tinha localizado a linha de costa e o desastre teria sido evitado.

Se não estou em erro, parece-me que o capitão T. E. Williams, após a sentença acabou por abandonar a vida marítima por seu voto próprio.

R.M.S. HILDEBRAND (3), imo 1185721/ 133,8m/ 7.734tb/ 2xturbinas a vapor/ 2x caldeiras/ 1.200nhp/ 15nós; 12/12/1951 entregue por Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, Mersey, for The Booth Steamship Co.. Ltd., (Booth Line), Liverpool; 1953 representou a Booth Line na “Coronation Spithead Revue”. Navio-gémeo R.M.S. HUBERT (4)

Fontes: Jornal de Noticias, O Comércio do Porto, Correio da Manhã, O Século Ilustrado, Port Cities, Liverpool: Wreck Report for HILDEBRAND, 1957.

Imagens: Booth Line, Imprensa Diária e Colecção F. Cabral, Porto.

Rui Amaro

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